CHAPITRE III

Le Magister Navis.

38. — Nous savons que le magister navis est celui à qui Ton confie un navire. Contrairement à ce qui a lieu dans notre législation, le choix de Vexercitor ne reçoit aucune limitation. Chez nous le Capitaine doit être Français de nationalité et remplir les conditions d'aptitude qui varient suivant la nature de la navigation à laquelle il se destine; rien de tel ne se retrouve en Droit Romain, l'intérêt de Vexercitor répond du soin avec lequel il se déterminera dans son choix. Il est vrai, néanmoins, que les capitaines de navire jouissaient à Rome, d'une assez mauvaise réputation. (V. Ulpien, loi 3, § 1, Dig., IV, 9.) Vainement Cassiodore écrivait (lib. 9 de Variarum, Epistola 6) « Reverendum hofio- « rem sumit quisquis magistri nomen acceperit, quia hoc « vncabulum semper de peritia venit et in nomine cognoscittir, € quid sit de moribus œstimandum >. Ce n'est que beaucoup plus tard que les Rôles dOléron pourront poser en thèse générale que : ^ Le titre de maistre est titre d'honneur, .< d'expérience et de bonnes mœurs ». (V. Us et Coutumes de la mer y Rouen, chez Berthelin, 1671, 1 vol., page 8.)

Nous avons vu également que l'armatcnr peut être en même temps le magister de son propre navire, mais que le

plus souvent il en confère la conduite et Tadministration à un préposé extraneuSj de condition libre ou esclave.

Souvent dans les textes le capitaine est désigné sous le nom de Naula, (V. notamment la loi 5 pr. Dig. IV, 9 et la loi 31, Dig. XIX, 2^. Comme ce mot de nauta signifie parfois aussi l'armateur (Y. n* 131), il peut arriver à créer des confusions.

Rappelons ici que le Contrat de Louage qui intervient entre Tarmateur et le magister est une localio operarum, et que le magister a une action directe contre l'armateur pour le paiement de ses gages (1. 1, § 7. Dig. XIV, 1).

C'est en nous plaçant au point de vue d'un ma^^fs/er préposé qu'il nous faut examiner les diverses obligations incombant au capitaine par suite de l'administration du navire qui lui est confiée. C^es obligations qui dérivent soit du Contrat de Transport lui-même, soit des prescriptions établies par des lois, consistent à louer le navire, à toucher la merces, à transporter à destination, dans le délai stipulé, les marchandises chargées, et à les rendre en bon état. Le magister doit également entretenir Tordre parmi les matelots, suivre la route qui a été convenue, se soumettre à toutes les obligations de police ou fiscales, et agir, en un mot, tant dans l'intérêt de l'armateur que dans celui des chargeurs, conformément à la bona /ides.

SECTION I

DE l'affrètement DU NAVIRE.

PoDToirs du magiaUr en ce qui concerne l'afirôtement du navire (39). — L'affrètement se forme sans écrit (40). — Les pouvoirs du magister sont réglés parla coutume ou la lex prœpositionis (41-43). — Ils sont en général limitas par la contenance du navire (44), et par sa destination habituelle (49). — Interdiction de naviguer pendant certaines saisons (f)0). — La Clause pénale .52). — La Conductio irregularis (53).

39. — Nous avons vu plus haut (n* H) que quelque soit le contrat qui unisse le magister navis à Farmateur, le capitaine a, en réalité, tous les pouvoirs d'un nriTandataire et oblige son préposant par tous les actes qu'il accomplit dans les linnites de sa préposition. C'est sous l'influence des besoins du commerce maritime que celte règle s'est introduite, et nous étudierons plus tard l'importance de celte innovation, en même temps que l'influence qu'elle eut sur la théorie de la Représentation en Droit romain.

Le magister navis j véritable représentant de l'armateur, est chargé, non seulement de la conduite du navire, mais encore de son administration financière. Comme conséquence il a le droit d'en consentir la location, ou, pour employer le mol technique de notre droit maritime, V affrètement . A quoi se réduiraient en effet ses pouvoirs de mandataire s'il pouvait en être autrement! Il pourra donc louer le navire, en tout ou en partie, à un ou plusieurs chargeurs, suivant les cas, et

prendre rengagement de faire parvenir leurs marchandises à tel ou tels ports qu'il conviendra.

40. — C'est le moment de rappeler (V. n» 24) que les Romains ont ignoré l'usage du connaissement. Il semble en effet prouvé que chez eux, le contrat de transport maritime n'impliquait la rédaction d'aucun écrit. Ce serait à tort, en effets que l'on voudrait puiser dans la loi 1, § 8 (Dig. IV, 9), la preuve de Texistence sinon d'un véritable connaissement, du moins d'un registre de bord spécial sur lequel la marchandise chargée aurait été mentionnée. Avec la meilleure volonté, il nous parait que l'on ne peut arriver à trouver dans ce texte, autre chose et plus qu'une allusion, et encore serait-elle uniquement basée sur la façon dont on voudrait interpréter le mol c adsignatm » qu'il faut, de toute nécessité, dans ce système, traduire par mentionnées, inscrites; et Ton voit que, même en admettant celle traduction, l'allusion à un livre de bord n'est que fort lointaine. En réalité, et dans notre opinion, ce mot adsignatœ signifie très probablement que les marchandises embarquées étaient marquées; c'est-à-dire que conformément à ce qui se fait encore de nos jours et à ce qui a du toujours se faire, ces marchandises en entrant à bord recevaienrun signe distinctif, la marque de l'expéditeur, servant non seulement à les individualiser, mais encore à les faire reconnaître au débarquement. Le mot adsignatœ ne répugne nullement à cette explication fort naturelle (i), et il

|1) V. les lois (1, § 2, Dig. XVIIT, 6), (U, § 3, Dig. XIX, 2) et (6, Dig. VI, 1) qui nous semblent corroborer de la façon la plus solide notre manière de traduire le mot € adsignatœ. n Comparez Dithurbide f Du Connaissement v.Thèfe pour le doctorat. — IJordeaux 1892, p. 142.

est, au contraire, beaucoup plus difficile de le traduire par « inscrites sur le livre ». De plus, la construction de la phrase vient, elle aussi, à Tappui de notre interprétation. En effet, les deux qualificatifs missœ, adsignatœ, ne peuvent être séparés, et nous croyons qu'il faut les traduire ensemble : « les marchandises envoyées à bord adsignat^ ». Au contraire, dans le système que nous repoussons, il faut lire : missœ et adsignalœ; on aurait alors la version : « les marchandises envoyées à bord ET inscrites ». Mai^ rien ne peut autoriser à lire, dans le texte qui nous occupe, et, pourEi qui s*y trouve réellement. Nous maintenons donc qu'à l'heure actuelle rien n'autorise à dire qu'un acte écrit quelconque intervint, à Tépoque classique, entre le magister navis et les vectores, Justinien préoccupé sans doute de la difficulté de prouver un pareil contrat verbal a introduit une innovation. Si, dit-il, les parties contractantes sont convenues de passer un écrit, le contrat n'est parfait qu'après la passation de cet écrit avec toutes les solennités voulues » : « Transactionum etiam, qnas instrumento recipt convenit, non aliter vires habere sancimus, nisi instrumenta in mtmdum recepta subscriptionibtis que partium confirmata, » Donc, à partir de cet empereur, et par exception à la règle formulée aux Institutes (III, 22. pr.) : c Consensu fiunt obligationes in emptionibus venditionibus, locationibus conductionibus », le chargeur et le magister navis pouvaient convenir de la rédaction d'un écrit, mais rien ne prouve que l'usage s'en soit introduit dans les habitudes commerciales de Tépoque. Dans tous les cas, cet acte écrit aurait simplement fait preuve du contrat d'affrètement, mais n'aurait en rien remplacé ce que nous appelons le connaissement.