Le plus souvent \emagi$ter hiouie latitude pour con
sentir le contrat d'affrètement; nous lisons en effet dans la loi 1 , § 3(Dig. , XlV-i) : « Magistri autem imponwUur locandis navibtis vel ad merces vel vectonbus conducendis armameniis ve emendis, >
Ces pouvoirs généraux, qui dérivent de la loi et certainement des usages du commerce (V. n* 140), peuvent être étendus par la volonté de Tarmateur. Ainsi, le magister peut se voir attribuer le droit d'acheter des marchandises, d'en vendre, de contracter des emprunts, etc.
42. — Il peut arriver, en sens inverse, que l'armateur ait apposé quelques restrictions aux pouvoirs de son magister, II se peut, en effet, qu'il ne l'ait autorisé qu'à toucher le fret et non à consentir le contrat d'affrètement; il se peut, au ccmtraire, qu'il ne l'ait autorisé qu*à consentir l'affrètement sans pouvoir toucher le fret; il peut arriver qu'il ne l'autorise qu'à se charger de denrées et non de matériaux pesants, ou bien qu'il ait destiné et aménagé son navire pour le transport des personnes et non pour celui des marchandises ; il peut se faire qu'il ait interdit de prendre des passagers. Dans tous les cas, selon l'expression de la loi(l, § 42, Dig., XIV, 1): aPrœpositio ceriam legem dat contrahentibuSj » et Bartole ajoute : « Modus prœponendi est considerandus, qui si excedatur dominus non obtigaturiT. II, p. 86).
Le tiers chargeur aura donc toujours intérêt à se reporter, avant de contracter avec le magister y à la lex prxpositionis dont ledit magister tient ses pouvoirs et que l'armateur n'aura pas manqué de rédiger avec soin s'il a modifié d'une façon quelconque, en plus ou en moins, le mandat confié à son préposé. Dans quelle forme celle pra^positio était-elle formulée? Rien dans les textes ne nous l'indique. C'était très probable-
mont sous Ja forme d'instructions données au capitaine pour les différents événements susceptibles de se présenter au cours de son voyage, ou de toute autre manière pouvant permettre aux tiers de connaître exactement dans quelle mesure le magister représentait l'armateur, son préposant.
Si le magister était en même temps armateur du navire, pour en avoir loué l'usage de son propriétaire, et qu'il se permit d'employer ce navire à des actes interdits par le propriétaire, il y aurait là, de sa part, abus de jouissance, un véritable ftirttim usus, des conséquences duquel il serait responsable.
43. — Les pouvoirs du magister navis peuvent encore, en dehors de toute limitation imposée par l'armateur, recevoir certaines autres restrictions. Ces restrictions proviennent de différentes causes dont nous allons indiquer les principales.
4i. — Unepremièrc limitation s'impose au magister, au point de vue du droit d'accepter des marchandises à son bord, et celte limitation provient de la capacité du navire, autrement dit de son tonnage. (Le tonnage était fixé par le nombre de boisseaux ou d'amphores que le navire pouvait contenir) (I). (V. loi 10, § 2, Dig., XIV,2, et 1. i, § 1, Dig., XIX,5.) Il est évident, en effet, que si le navire jauge iO.OOO mesures, le magister navis ne peut, sous aucun prétexte, prendre de la marchandise en surcharge au delà de cette limite.
45. — A cet égard, pour apprécier les responsabilités, il convient de faire une distinction. Si la surcharge consentie
(l) Si mensura refertur ad lignum sufficit ligni capacitas; si refertur ad onxM inspicitur mensura ponde ris. Bariole (Dioestum Vbtus Johannis Fehi, p. 1438.)
par Je magtster Ta été avpc l'assentiment de Tarmateur, et rentrait dans les pouvoirs qui lui ont été attribués, comme un moyen d'augmenter le bénéfice, Tarmateur, conformément aux principes, sera tenu des conséquences préjudiciables qu'aura pu entraîner cette imprudence abusivement autorisée par lui; il devra indemniser le chargeur dont les marchandises auraient subi un dommage.
46. — Si, au contraire, la surcharge provient uniquement du fait d'un magtster infidèle, qui a voulu, en forçant le port du navire, réaliser un bénéfice avec l'intention de se l'attribuer personnellement, dans ce cas l'armateur ne saurait être tenu pour responsable de l'infidélité de son préposé, ni du préjudice que le magister a pu occasionner aux chargeurs en outrepassant ses droits et en accomplissant un acte que a capacité du navire et la bonne foi lui interdisaient.
47. — Les tiers dans ce cas n'ont donc aucun recours contre ïexercitor. Mais en ont-ils un contre le magister lui-même ?
Il faut, de toute nécessité, supposer tout d'abord que le chargeur n'a pas demandé l'embarquement de ses marchandises, en connaissance de la surcharge qu'elles allaient occasionner; il se serait par là rendu non recevable à réclamer plus tard la réparation du préjudice qui pourrait en résulter pour lui et qu'il devait prévoir. En second lieu, il faut qu'un préjudice ait été causé.
48. — Mais si, ces deux conditions étant réunies, les marchandises mises en surcharge ont subi quelque détérioration au cours du voyage, ou même ont dû être jetées à la mer par suite du danger qu'elles faisaient courir au navire ou au reste delà cargaison, le vector ne sera point laissé sans défense contre la faute du capitaine. Nous verrons plus tard (n* 127
et s.) que le chargeur n'aura point, dans cette hypothèse, à payer la merces s*il ne Ta point payée d'avance, et nous verrons aussi qu'il pourra résister à la réclamation du magister par V exception de doL
Il aurait, au contraire, la Condictio indehiti s'il avait payé d'avance tout ou partie de la merces et obtiendrait ainsi le remboursement du fret avancé par lui.
Telle est la première restriction apportée aux pouvoirs du capitaine, par le tonnage du navire lui-même.
49. — La qualité ou la destination habituelle du navire servait aussi à régler l'étendue des droits du patron. La loi distingue, en effet, diverses catégories de navires, de même que nous distinguons encore de nos jours les caboteurs des navires au long cours. « Quêedam enim naves oneraris^, » quœdam (ut ipsi dicunty zm^oirriyoi) (1. 1 § 12, Dig. XlV-1). Les navires ttcipanriyoi étaient, à ce qu'il paraît, ceux qui servaient exclusivement au transport des voyageurs. Le magister ne pouvait donc prendre sur lui de charger des marchandises à la place des voyageurs, et réciproquement.
De même, il est évident que des navires construits pour la navigation fluviale n'auraient pu être employés par le magister à la navigation maritime.
Il parait aussi que certains navires ne pouvaient naviguer que sur certaines mers, par suite, sans doute, d'une construction spéciale. Le même texte nous cite comme exemple les bâtiments qui transportaient à Brindes les passagers de la ville de Cassiope ou de Dyrrachium et qui étaient ad onera inhabiles.
50. — Les pouvoirs du magister recevaient encore une restriction, de plein-droit, en ce qui concerne l'époque choisie
pour son voyage. Il est certain, en effet, que la navigation était interdite pendant une certaine partie de Tannée. (V.loi 36, § i, Dig. VI, 1 ;loi 16,§ I, Dig. VI, 1 ; loi i3,§ 1, Dig. XIX, 2.) Le magister aurait donc été personnellement responsable d'un naufrage survenu pendant la saison prohibée.
51. — En résumé, si le magister ne se conforme pas aux règles qui lui sont imposées par les règlements, la force même des choses et la prudence, il commet la même faute que lorsqu'il consent à recevoir à son bord des marchandises en surcharge. Dès lors ses actes, sans engager Tarmateur, le rendent personnellement responsable de toutes indemnités qui pourraient être réclamées par le chargeur pour détérioration ou perte survenue à tout ou partie de ses marchandises.
52. — Il pouvait arriver dans la pratique que le magister prit l'obligation d'effectuer son voyage dans un temps déterminé; dans ce cas son obligation était généralement sanctionnée par la stipulation d'une clause pénale dont la valeur se trouvait acquise au chargeur, si, au jour convenu, le navire n'était pas arrivé à destination. Cependant cette règle recevait exception dans le cas où le magister aurait été empêché par la force majeure, par la maladie, ou bien si le navire était arrêté en cours de route par l'autorité publique, ou encore s'il était mis hors d'état de tenir la mer sans qu'il y eut aucune faute imputable au capitaine (1. iO, § 1, Dig. XIV, 2).
53. — Lorsque les marchandises chargées par plusieurs vectores, au lieu de consister en des corps déterminés, d'espèces différentes, parfaitement reconnaissables par elles*mêmes et susceptibles, au surplus, de recevoir la marque du chargeur, se trouvaient être de même nature, et constituaient ce que les Romains appelaient un gemiSj le contrat intervenu entre
les divers chargeurs el le capitaine est alors désigné par les interprètes soas le nom de Conductio ir/egularis.
Ce contrat n'est d'ailleurs point particulier aux transports maritimes et il peut se reproduire dans tout louage d'ouvrage. Il se rencontre toutes lcs7ois que le conductor operis s'engage à rendre, non pas identiquement les choses reçues, mais leur équivalent, en un mot lorsqu'il doit tantumdem et non pas idem. L'exemple classique est celui de l'orfèvre à qui je remets une certaine quantité d'or pour qu'il me confectionne des anneaux d'un poids déterminé, sans exiger qu'il emploie cet or plutôt que tout autre qu*il pourrait avoir à sa disposition (1. 3i, pr. Dig. XXXI V, 2); cet orfèvre sera libéré par la remise qu'il me fera des anneaux fabriqués. Il en est de même dans l'hypothèse qui nous occupe. Lorsque plusieurs propriétaires chargent leur blé sur un même bâtiment, le magister navis ne peut s'engager à rendre à chacun le blé qui lui appartient, et il sera libéré en effectuant la remise d'une quantité égale, pourvu bien entendu, que la qualité reste la même.
La loi 31 (Dig. XIX, 2) fait la plus complète lumière sur ce contrat particulier que Ton appelle la Conductio irregularis^ mais auquel, nous le répétons, les Romains n'avaient pas donné de désignation spéciale. Nous apprenons par ce texte que, contrairement aux principes de la locatio operis, le capitaine devient propriétaire du blé ainsi mis à son bord. Mais il faut, pour que cette règle particulière et exceptionnelle reçoive son application, que le blé ait été chargé, comme on dirait de nos jours, en vrac. En effet, le texte dit : < quod si » separatim tabulis aut heronibus aut in aiia cupa clusum » uniuscuiusque triticum fiiisset, ita ut internosci posset quid
» cuiusque essetj non polttisse nos permutationem facere, sed » tum posse cum cxijiis fuisset fritieum quod nauta sohisset » vindtcarcM. En un mot, si le blé des chargeurs était logé en sacs, caisses ou barils, il resterait la propriété des chargeurs et pourrait être revendiqué comme tout corps certain, aucune confusion ne pouvant se produire.
SECTION II
