OBLIGATIONS ET POUVOIRS GÉNÉRAUX DU MAGISTER

Obligations du magisier en ce qui concerne la police du bord. — Nature et origine de son droit de commandement (103-106). — De l'arrimage (107). — L'arrimage en droit français (108). — Mesures réglementaires auxquelles le magisier est soumis au départ, à Tarrivée, et en cas de naufrage (10i*-116).

— Interdiction d'exporter certaines marchandises (117). — Les Douanes (120),

— Répression de la fraude (121-124). — Obligation de prendre un pilote (125).

— Obligation de ne pas dérouter (126). — Actions appartenant aux tiers contre le magister navis (127). — La covdictio indehiti (128'. — La con^ dictio ob rem dati (129). — L'action oneris avérai (\dO\ — Les actions du furtum^ l'action de in rem verso et de peculio (130 bis).

103. — Le magister navis était, en Droit romain, le mattre absolu à son bord, le maître après Dieu, suivant une expression moderne toujours exacte. Quelle était la nature de ce pouvoir ou sa raison d'être ? C'est une question qui a soulevé une controverse dont il importe de dire quelques mots.

Selon M. Pardessus, la nature du pouvoir du magisier, qui remonte aux temps les plus reculés, se rapproche beaucoup moins de celui du magistrat que de Tautorité du paterfamilias, (Pardessus, t. I, page 322, note 1 .) L'équipage, surtout au début, se trouvant exclusivement composé d'un groupe d'esclaves détachés de Vergastuhim sous le commandement de l'un d'eux, on peut accepter facilement que le « chef de famille » dans le but d'assurer en même temps que le qnaintien dç l'obéissance et d^ la discipline^ la réussite dç

l'expédition, ait délégué ses pouvoirs à celui qu'il jugeait digne de diriger Tentreprise.

Suivant une autre opinion, sans aller jusqu'à voir dans Tautorité du magister une Véritable magistrature, son pouvoir constituerait une délégation de Taulorité publique. C*est ainsi que M. de Sëze a dit (Responsabilité des propriétaires de navires, p. 43) : « La responsabilité qui pèse sur le capi- » laine a porté tous les peuples à lui donner sur le navire et » tout ce qu'il contient un pouvoir sans limites i. (V. en ce sens Tarrèt de la Cour de cassation du 4 juin 1834; in Dalioz, 34, 1, 262.)

Il nous semble que l'autorité du magister se rapproche, avec beaucoup plus de vraisemblance encore, de celle du chef militaire; elle implique, en effet, le même pouvoir disciplinaire qui peut aller jusqu'à l'application de certaines peines corporelles. Ce pouvoir serait né, comme l'obéissance passive militaire, de ce sentiment instinctif et inné chez l'homme qui pousse tous ceux appelés à courir un danger en commun, à se rapprocher de celui qui leur semble le plus capable de les guider en lui donnant le pouvoir absolu de les commander et en s^engageant à lui obéir.

Tel est évidemment le sentiment qui a animé les premiers navigateurs. Dans un intérêt commun ils ont attribué à celui qu'ils jugèrent le plus digne de les conduire le même pouvoir que les premiers soldats ont délégué au plus brave d'entre eux.

Certes, si l'autorité du magister était d'origine romaine, nous nous rangerions à l'opinion qui voit dans cette autorité une délégation donnée par le paterfamilias à un esclave de confiance sur un groupe d'autres esclaves. Mais cette expli-

cation juridique fort plausible quand il s*agit de la marine romaine n'a plus aucune valeur si Ton veut bien remarquer qu'il y a eu des navigateurs bien avant que les Romains se soient adonnés aux spéculations maritimes. N'oublions pas, d ailleurs, que les premiers marins furent certainement des pirates, c'est-à-dire des gens soumis à une certaine discipline militaire. N'oublions pas non plus que la marine marchande, proprement dite, à ses débuts, se trouvant elle-même dans la nécessité de résister aux pirates, dut forcément et pendant de longs siècles revêtir un certain appareil militaire, ce qui confirme l'opinion que nous venons d'émettre.

L'assimilation originaire du matelot au soldat, loin de disparaître, nous parait d'ailleurs subsister encore d'une façon qui suffirait à effacer les derniers doutes. Les rares auteurs qui ont traité incidemment cette matière laissent transpirer la corrélation qui s'établit tout naturellement dans leur esprit, entre la discipline militaire et celle du matelot. Pour M. Desjardins (T., III, p. \il) (l Le matelot est le soldat du bord'p. Selon M. Beaussant (('^ode maritime, t. 1, p. 307) € Les officiers mariniers sont comme les sous-officiers dans » les régiments >. (V. Gardrat. Décret disciplinaire expliqué, p. 8 et 13.) Selon M. Bourde (Manuel des marins, V'' matelot) € Le matelot est un homme de main en général, propre h tout » ce qu'on veut qui a l'usage d'une mécanique usuelle qu'il » sait employer à propos, il est bon soldat j alerte, etc. ».

103. — Comme conséquence de son pouvoir disciplinaire le magister avait l'obligation d'entretenir l'ordre parmi les matelots. Les textes de la compilation rhodienne prévoient le cas de discussion entre les gens de l'équipage (Chapitre V de

la 3* p. Compilai, rhod.) et tolèrent seulement les injures verbales entre matelots. Les Rôles d'Oléron (art. 12, chap. 8), que Ton peul rapprocher, se montrent plus sévères.

Quant aux punitions que pouvait appliquer le magiMer comme sanction de son pouvoir disciplinaire, il pouvait recourir à la correction manuelle et au fouet. Les matelots étaient, en effet, soit des esclaves habitués à de pareils traitements, soit, mais plus rarement, des matelots de condition libre soumis à la férule, comme le citoyen romain au ceps de vigne du centurion (I. 7, Dig. XL VIII, 19).

i06. — Très probablement les passagers se trouvaient eux aussi soumis à la discipline du bord et le magisler pouvait prendre à l'égard de leurs personnes telles mesures qu'il aurait jugées convenables pour la sécurité de la navigation ou la police du bord.

107. — Le pouvoir disciplinaire du magisfer s'étendait non seulement sur les personnes mais encore sur les choses. C'est ainsi qu'il était tenu de donner des soins tout particuliers à y arrimage de la cargaison à l'intérieur de son navire: (salviim fore recipit). Il était, en effet, responsable des avaries qui pouvaient atteindre les marchandises chargées par suite du vice de leur installation (damnum) (V. 1. 5, § 1, Dig. IV, 9.)

Aucun règlement ne parait avoir existé à Rome en matière d'arrimage. Le magister était donc parfaitement libre de dis* poser les marchandises à son bord de la façon qui lui paraissait la plus favorable non seulement pour la conservation de la cargaison mais encore pour la sécurité du navire lui-même, car l'on sait l'influence que peut avoir Tarrimage sur la stabilité d'un vaisseau et ses qualités nautiques.

108. — li est iutéressant de constater que les législations modernes ont comblé celte lacune.

Dans notre Droit maritime actuel, les conditions de la navigation s'étant très profondément modifiées' sous l'influence de la célérité exigée par le commerce, et les dimensions considérables données aux navires marchands, les avaries par vice d'arrimage sont devenues fréquentes en même temps que la responsabilité du capitaine s'est trouvée aggravée. Des usages particuliers s'établirent, en matière d'arrimage, dans nos ports principaux, mais leur diversité même devint une nouvelle source de contestations. Dans tel port l'usage autorisait, par exemple, l'arrimage des barriques sur quatre ou cinq plans; dans tel autre cet arrimage constituait une faute, rendant le capitaine responsable des avaries survenues. C'est dans ces conditions que la Chambre de commerce de Dunkerque exprima le vœu que Tarrimage fit l'objet d'une réglementation uniforme. Les Chambres de commerce des principaux centres maritimes invitées à se prononcer sur l'utilité que pourrait présenter la mesure proposée ont émis un avis favorable, à la presque unanimité. Elles faisaient remarquer notamment « qu'en l'absence de règles fixes » pouvant servir de base aux appréciations des experts désL- » gnés par les tribunaux pour procéder aux constatations de » l'arrivée, rien ne garantit qu'un chargement effectué dans » des conditions parfaitement régulières au point de vue des » coutumes en vigueur au lieu d'embarquement, ne sera pas » critiqué à l'arrivée comme n'étant pas conforme à la pra- » tique locale. De là une situation très difficile et un manque » de sécurité fâcheux pour le capitaine comme pour les » armateurs dont la responsabilité peut ainsi se trouver

» engagée en dehors de toute faute réelle de leur part et dans » une mesure impossible à prévoir, surtout lorsque la cargai- » son doit être divisée entre plusieurs destinataires » .

Une commission fut alors instituée, par décret du {8 mars 1891, auprès du département du commerce, de Tindustrie et des colonies, et chargée de dégager des usages admis dans nos différents ports, les éléments d'ub ri^lement général sur Tarrimage Le projet de règlement dressé par la commission fut présentée la Chambre des Députés le 19 octobre 1891 (1); le rapport fut fait par M. Kiottoau le 12 mars 1892 (2). Après avoir suivi la filière législative et étant donné que le règlement en question ne pouvait faire Fobjet d'un simple décret qu*à la s lite d*une délégation spéciale donnée au Chef de rÉtat par un texte législatif^ les Chambres votèrent la loi du 20 décembre 1R92, laquelle porte dans son article unique : « Des décrets détermineront les règles diaprés lesquelles devra » être effectué Tarrimage à bord des navires de commerce ».

C'est en exécution de cette loi que fut promulgué le décret du 1" décembre 1893 : « relatif à la réglementation de larrimage des marchandises à bord des navires de commerce. »

L'arrimage des barriques dont nous avons parlé plus haut y fait l'objet d'un article spécial. L'article 20 décide en effet que les fûts ne devront pas, sous le pont, être arrimés sous plus de :

6 plans pour une contenance s'élevant jusqu'à 249 litres, 5 plans — de 250 à 399 —

4 plans de 400 à 699 —

3 plans — — à 700 lit. et au-dessus.

(1) Journal Officiel du 24 janvier 1892 (Annexes, p. 2491, n* 1664).

(2) Journal Officiel du 8 juin 1892 {Annexes, p. 616, n" 1979).

Ce règlement répond-il bien exactement aux besoins qui lavaien fait réclamer par nos Chambres de commerce? A-t-il mis fin aux controverses et contestations dont se plaignait le commerce maritime? Est-il même vraiment utile?

On en peut douter sérieusement. Déjà, à la séance du Sénat du 24 novembre 1892, M. de Verninac, rapporteur, reconnaissait qu'il était <' bien difficile de faire unerègleraen- » tation également applicable à de simples barques de cabo- » tage et aux paquebots transatlantiques, une réglementation » également applicable à toutes les marchandises de quelque » nature qu'elles puissent être ».

En outre, et c'est un argument qui a été déjà présenté par M, E. Leuoël, président de la commission, ce règlement ne peut avoir de valeur qu'en France. Or, les questions d'arrimage sont surtout importantes dans les expéditions lointaines. Le capitaine français sera-t-il couvert par l'application d'un règlement sans force légale hors de chez nous?

En réalité, la réglementation que nous venons d'examiner ne paraît avoir d'utilité qu'à deux points de vue. Tout d'abord l'arrimage intéresse incontestablement la sécurité du navire, et cette sécurité assure par cela même celle des personnes qui se trouvent à bord; la sécurité du navire dépend, en effet, le plu? souvent, de la nature de l'arrimage. En second lieu, dans le système actuel, les responsabilités sont déplacées et ce sera au propriétaire des marchandises de faire la preuve de la faute du capitaine si des avaries surviennent aux marchandises réglementairement arrimées.

Était-il donc vraiment indispensable d'entrer dans la voie de cette préoccupation législative, ne valait-il pas mieux laisser les choses en l'élat? Les Romains qui ont laissé le

magisler enlièrement libre d'arrimer sa cargaison à sa convenance, nous paraissent être restés, avec raison, plas fidèles au principe de la liberté individuelle, et avoir échappé à Tabus de réglementation dans lequel nous sommes tombés, La liberté la plus entière doit, en principe, présider aux rapports juridiques contractuels qui s'établissent entre les citoyens, et chacun doit trouver dans les préceptes généraux du Droit la ligne de conduite qu'il a à tenir, ainsi que la limitcde la responsabilité qu'il encourt. Toute réglementation parliculière nous paraît pour le moins contraire à la base même d'une bonne législation quand elle ne va pas jusqu'à fausser un principe juridique fondamental. Nous préférons donc infiniment la latitude absolue laissée par le législateur romain au magister navisy aux obligations réglementaires imposées chez nous au capitaine.

109. — Le magister était en outre soumis à un certain nombre de mesures que l'on pourrait qualifier de police, dans l'intérêt de la sûreté de la navigation elle-même, du territoire ou des approvisonnements de la capitale. C'est ainsi que nous avons déjà vu (n^ 50j que la navigation était interdite pendant la mauvaise saison. Mais la violation de cette prescription réglementaire ne paraît avoir jamais entraîné que la responsabilité contractuelle du magister et non point des peines délictuelles. C'est dans ces prescriptions que se trouve très certainement l'origine des congés, passeports et lettres de chargement dont l'usage est devenu général dans le commerce maritime, ainsi que de la visite du navire,

tiO. — Une constitution desempereurs Honorius et Théodose (Const unique au Code XII, 44, de litorum et itinerum eus-

- 109 -^ todta) crée pour le magister Tobligation de déclarer avant son départ le lieu Je sa destination.

111. — Le magister sait également que son navire appartient avant tout à TÉlat et qu*il ne pourra entreprendre aucun voyage pour des intérêts particuliers tant qu'il pourra être requis pour des transports publics (Const. 1 et 2, Cod. XI, 4, de 7tavibus non excusandis). C'est ainsi notamment que les navires appartenant h. des particuliers et jaugeant 2.000 boisseaux étaient soumis aux réquisitions pour le service public, quel que fut le rang ou la qualité de leurs propriétaires. (V. 1. 4, Dig., XLIX, 18.)

C'est ce que nous apprend aussi la loi 1, § 18 (Dig., XIV, I). (V. également les Const. 10, Cod. I, 2, et 2, Cod. XI, 3.)

112. — La Constitution 3 du livre VII, titre 16, du Code Théodosien, nous apprend que des officiers spéciaux étaient préposés à la surveillance du commerce maritime et devaient spécialement empêcher l'embarquement ou le départ des marchandises dont le commerce était interdit avec les barbares. Ces officiers portaient différents noms. Il y avait d'abord les comités commerciorum qui avaient pour mission d'empêcher tout commerce avec les barbares au-delà du port de destination déclaré par le magister. Ils empêchaient aussi l'achat des marchandises prohibées. Il y avait plusieurs comités commerciorum dans l'empire d'Orient, mais il n'y en avait qu'un seul dans l'empire d'Occident; il portait le titre de c comes commerciorum per Illyricum ». Puis venaient les citriosi, c'étaient des officiers également chargés d'empêcher l'exportation aux peuples barbares desmarchandises prohibées; ils occupaient des postes différents, € per littora et portus, per varias regiones. » Les curiosi portaient des titres divers.

correspondant peul-ètre à des grades distincts ; il y avait les magisterianiy les palatini (V. Constitution 10, Code Théodosien. VI, tit. 29), ies protectores et les dvcis limitis ofjiciales,

113. — Le magister était dans Tobligation absolue, avant de lever l'ancre et de mettre à la voile, d'aller faire une déclaration auprès de ces officiers, et d'indiquer la nature de sa cargaison ainsi que les ports auxquels il devait toucher. Le texte ajoute : « neque ante e portu sive littore dimittebantur ».

114. — Il résulte donc de tous ces textes, ainsi que des constitutions 8 et 26 du livre XIII, tit. 5, du Code Théodosien, que le magister, au moment de son départ, était soumis à certaines déclarations relatives, non seulement à la nature du chargement qu'il avait à bord, mais encore au lieu de destination de son navire. II en résulte encore qu'il était soumis à une véritable visite pour justifier de la sincérité de sa déclaration, et du bon état du navire lui-même.

If 5. — En cas de naufrage, le magister était dans l'obligation de faire un rapport verbal, d'abord dans le lieu le plus proche du théâtre de l'événement, puis d'adresser le même rapport par écrit (relatio) c adsublimam prwfecturam ». C'est ce que nous apprennent les constitutions 1, 2 et 3 du livre XIII, titre 9, du Code Théodosien, et la constitution 2 (Code, de naufragiis XI, 6). Les mêmes textes nous apprennent que la déclaration verbale était faite par le magister au juge de la province, qui en contrôlait la sincérité par Taudition de l'équipage ou de témoins. La constitution 3 (au même titre de naufragiis) permet même de croire que l'équipage pouvait être soumis à la torture, le mot quéestione qu'emploie le texte ayant couramment le sens à'imtruction criminelle. Le qaême texte emploie également le mot inquisitio qui nous parait

aussi clair que possible et vient corroborer cette opinion. Dans tous les cas, que ce fut par sinople enquête ou tortiire, le magistrat instructeur avait pour mission de s'attacher spécialement au magister navis.

i 16. — La conséquence de la déclaration du magister sera de faire courir un délai de deux ans (biennium) pendant lequel les chargeurs ou les tiers pourront agir contre le magister. Ce délai expiré, toute réclamation contre le magister est légalement éteinte ; la perte des marchandises disparues dans le naufrage, et celle du navire lui-même^ seront réputées avoir été occasionnées par cas fortuit ou par force majeure. (V. const. 5, Cod. XI, 5, de naufragiis.) D*un autre côté il est certain que ce délai de deux ans était également imparti au magistrat pour remplir les formalités requises. C'est du moins l'opinion de Bariole rapportée par Godefroy (T. V. p. 124) : f causa débet intra biennium terminari, alias navicularius absolvittir > et Godefroy est du même avis lorsque, interprétant ce mot biennium, il écrit : « intra quod tempus naufragii causœ experiantur (T. V, p. 125). Ce délai de deux ans écoulé le magister est absous et c'est le juge qui devient responsable. (V. Bartole, ï. VIII, p. 30, au verso sous cette loi 5.)

C'est évidemment dans ces textes que se trouve Torigine de Tart 2i6 de notre Code de commerce qui impose au capitaine naufragé le devoir de faire un rapport au juge du lieu où il aborde, et probablement aussi celles de nos articles 435 et 436 relatifs au délai après lequel les actions nées de Tabordage ou résultant d'avaries sont prescrites.

Ajoutons qu'avant de débarquer sa cargaison, le magister devait passer à la douane, et obtenir, pour ainsi dire, la libre pratique.

U7. — Nous savons déjà que le magister ne pouvait prendre à son bord certaines marchandises, en effet, plusieurs constitutions impériales prohibaient d*une façon permanente l'exportation, à destination des pays occupés par les barbares, de toTy du se/, du vin, de Chuile, des conserves (que Ton désigne dans les textes sous le nom de liguamina) (V. commentaire du code Théodosien VU, titre 16, 3; T. I, p. 400), du fer, des pierres à aiguiser, des cuirasses, des arcs, des boucliers, etc., etc. (V. constit. 1 et 2, Cod. FV, 41, et const. 2, Cod. IV, 63.)

Nous verrons plus loin (n© 123) que le magister navis qui aurait été surpris en flagrant délit de fraude était dans certains cas, passible de peines extrêmement sévères. La loi 11 (Dig. XXXIX, 4) nous apprend que parfois c'était tout simplement la peine de mort qui se trouvait applicable au délinquant. En outre, les marchandises prohibées étaient confisquées mais le navire était restitué à Tarmateur lorsque ce dernier était resté complètement étranger à la fraude. (V. aussi la constit. 2, § 1, Cod. IV, 41), qui indique que, outre la peine capitale, les biens du délinquant étaient confisqués. (V. aussi Montesquieu, Esprit des Lois, livre XXI, chapitre 15.) De nos jours la loi fiscale est plus sévère et prononce, même dans ce cas, la saisie du navire lui-même, les moyens de transport étant toujours confisqués avec les marchandises frauduleuses. Heureusement, que l'article 13 de la loi du 21 juin 1873 permet au transporteur de s'exonérer de cette responsabilité lorsque « par une désignation exacte et régulière de leurs commettants, « ils mettront l'administration des contributions indirectes € en mesure d'exercer des poursuites contre les véritables < auteurs de la fraude ».

il8. '^ Les prohitions édictées par les empereurs au sujet de l'exportation de ces denrées, ou de ce matériel^ reposaient sur des considérations économiques ou militaires ; d'une part on ne voulait pas armer les barbares^ et d'un autre côté on a longtemps considéré que Texportation de Tor appauvrissait un pays. Cette dernière erreur économique a été partagée, d'ailleurs, au Moyen-Age par la plupart des états européens, et en France même des lois prohibitives sont souvent intervenues pour défendre l'exportation de Tor en dehors du royaume.

119. — Sous le Bas-Empire les prohibitions douanières furent étendues à d'autres marchandises. L'on sait notamment que l'importation des étoffes teintes en pourpre et de la soie était interdite aux simples particuliers. Cette prohibition, il importe de le remarquer, est la seule que l'on renco)itre en matière d* importation. Elle s'expliquait par ce fait que le port de la pourpre était considéré comme un insigne de la puissance impériale . L'on sait (constit. 1, God. IV, 40) que la confiscation et la peine capitale étaient édictées contre les imprudents qui se seraient permis de vendre des vêtements de cette nature. Le commerce deces marchandises impériales était réservé au Cornes commerciorum (constit. 2, God. eod. tit.).

120. — Le magister navis était encore soumis, comme de nos jours, à des lois douanières fort sévères et rigoureusement appliquées. Personne n'ignore que l'impôt douanier portait à* Rome un nom particulier, c'était le Portorium, Le plus souvent le recouvrement en était confié à des sociétés de Portitores. Le Portorium ou droit d'entrée était de 2 1/2 jMXur cent de la valeur, pour les objets ordinaires; pour les

- 114 ^ objets de luxe, cette taxe montait jusqu'à 42 pour cent et même 25 pour cent. (Duruy, Hist. des Romains j t. IV, p. H et t2.) Cet impôt était perçu le long de la frontière de terre et de mer sur toute denrée qui entrait ou sortait. En outre, chaque province ou groupe de provinces avait sa ligne de douanes. Une denrée, suivant le lieu de sa destination, pouvait donc payer plusieurs fois le Portorium. Cet impôt qui devait être ruineux pour le commerce, mais très profitable au fisc, existait encore, dans les même conditions^ en France au siècle dernier. Le citoyen décédé qui pour aller chercher sa dernière demeure traversait un bureau de douane, devait le Portorium (1. 37. Dig. XI, 7). Par conséquent, bien que le magister acquittât, en principe, Timpôt au lieu de destination, il pouvait être amené par les nécessités de son itinéraire à le payer en divers autres endroits.

121. — Suivant les indications fournies par les textes, la fraude pouvait se présenter sous deux types bien distincts :

lo Ou bien le magisler était surpris essayant de déclarer comme exemptes d'impôts, des marchandises qui y étaient soumises en réalité;

2o Ou bien le magister essayait d'enlever les marchandises sans déclaration, ou de les faire passer avec des marchandises moins chèrement imposées.

Dans les deux cas la marchandise était saisie et la propriété en était transférée à la Société de Publicains, ou au Fisc, suivant que, dans la province où la fraude était découverte, l'impôt était en ferme ou en régie. (V. Cujas, comment, iu Cod. Just. IV, 61; T. IX, p. 398.)

122. — Pour assurer la stricte application de la loi fiscale, les Portitores avaient le droit, et même paralt-il, le devoir

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d'ouvrir tous les ballots de la cargaison et de fouiller les voyageurs, même les femmes, à Texception toutefois des matrones. Selon M. Duruy (Hist. des Romains, t. V, p. 508), « les douaniers étaient alors maudits comme ils le sont encore »; « Nous leur en voulons^ dit Plutarque {de Curiositatey ^i), de fouiller dans nos bagages pour que nous n*y cachions pas des marchandises, et pourtant la loi le prescrit; s'ils ne le faisaient pas, ils auraient à s'en repentir. »>

123. — Les fraudes constituaient tantôt de simples contraventions à la loi douanière (lex Censoria) tantôt des crimes contre la sûreté de l'État.

Nous savons déjà (n" H9) que l'importation de la pourpre était punie de la peine capitale et de la confiscation des biens du délinquant. Les mêmes peines étaient applicables au magister navis qui aurait été surpris faisant de la contrebande d'objets de guerre. Ces fraudes étaient donc réprimées, soit comme un crime de lèse-majesté, soit comme un crime de nature à porter atteinte à la sûreté de l'État.

12i. — Quant aux autres contraventions douanières dont le magister navis aurait pu se rendre coupable, telles que l'exportation à destination des pays occupés par les barbares, de marchandises prohibées, mais non considérées comme contrebande de guerre, ou bien l'importation ou exportation sans déclaration de marchandises souipises à des droits, l'on ignore encore de quelles peines la loi fiscale les frappait.

125. — Le magister navis avait encore pour obligation stricte de ne pas entrer dans une rivière sans avoir de pilote à son bord (1. 13, § 2, Dig. XIX, 2). Il est probable, dit à ce sujet

M. Pardessus (T, I, p. 79 et 110» noie 3), que rinstitution des pilotes locaux destinés à guider les navigateurs à Teatrée dés fleuves et sur les côtes dangereuses existait déjà. Si donc le magisler venait à perdre son navire par suite de Timprudence qu'il aurait commise en ne prenant pas de pilote, lorsque c'était nécessaire, il était responsable de la perte du chargement et devait indemniser les chargeurs. Cependant, ai Cette imprudence du magister avait été provoquée par le chargeur lui-même, ce dernier serait resté sans recours contre le capitaine pour se faire rembourser la valeur de ses marchandises. Dans tous les cas, cette infraction aux règlements ne parait pas être tombée sous le coup de la loi pénale.

126. -** Suivant certains textes, le magisler aurait été soumis en outre à une obligation toute particulière, celle de ne pas dérouter. (V. Robert Recep. Sent enlise, Cap. IX) > (Cujas, Observationes, liv.U, tit. H),(T.III, p. 33),(Cod.Theod. liv. XIII, tit. 5, const. 8). A la vérité cette obligation ne nous parait pas s'imposer au magister, de plein droit, en Tabsence de stipulation spéciale, dans le cas ordinaire du contrat de transport maritime. Dans cette hypothèse, et c'est la plus fréquente, il nous parait absolument certain que le magister est libre de prendre son temps, comme de choisir sa route ou d'en changer, les chargeurs s'en remettant volontiers à sa capacité technique et à sa prudence.

Ce ne sera donc que dans l'hypothèse où le magister aura pris l'engagement d'effectuer le transport par telle route, ou dans un temps déterminé, que le changement d'itinéraire pourra engendrer sa responsabilité. Encore faudrait-il, même dans ce cas, que }e déroutement fut volontaire, car «'il était forcé, c'est-à-dire provoqué par la juste crainte d'un

naufragpe, de Teanemi, des pirates, ou par la néceHslté de réparer des avaries urgentes, le magister serait couvert par la force majeure.

L'obligation de ne pas dérouler sera prise, le plus souvent, dans Thypothèse du nauticum fœnus^ le prêteur pouvant exiger comme condition de son prêt que W navire suive un itinéraire fixé d avance, ou accomplisse son voyage dans un délai déterminé; c'est même l'exemple donné par le Digeste (l. 122, § i, Dig. XLV, t). Mais, nous le répétons, il nous parait que l'obligation de ne pas dérouter est une stipulation exceptionnelle, qui ne parait pas contenue dans les règles générales du contrat de transport.

127. — 11 ne nous reste plus, pour en terminer avec le magister^ qu'à rechercher quelles sont les actions que les tiers peuvent avoir à mettre en mouvement contre lui à l'effet d'obtenir soit Texécution du contrat de transport ou de toute autre obligation par lui contractée, soit pour arriver à se faire indemniser du préjudice que sa faute aurait pu leur occasionner.

Ces actions, nous les avons déjà rencontrées pour la plupart au cours des explications qui précèdent, mais il convient de les grouper en cet endroit de notre étude pour en dresser une sorte de tableau d'ensemble.

Le contrat de transport maritime mettant, en principe, à la charge du vector une seule obligation, celle de payer le fret, et un seul droit, celui de réclamer ses marchandises à l'état sain, au port de débarquement, les actions que les chargeurs peuvent exercer contre le capitaine ne peuvent donc avoir pour objet que l'exécution par le magister de ses obligations de transporteur ou la répétition du fret indûment

payé. En «lehors de ces aclions se rattachant directement au contrat de transport, le chargeur aura à sa disposition toutes les actions du droit commun.

Nous avons déjà vu (n* 48) que lorsque, par une faute imputable eux magisler, les marchandises ont péri ou ont subi en cours de route une avarie qui les dégrade au point de leur enlever la majeure partie de leur valeur, le magister est sans action pour réclamer le fret stipulé. S'il avait néanmoins Taudace d'en poursuivre le recouvrement le chargeur se défendrait en soulevant l'exception de dol. Le contrat de transport maritime est, en effet, au plus haut chef, un contrat de bonne foi et chacune des parties contractantes peut se défendre contre les actes abusifs ou quasi délictueux et contre l'inexécution qui proviennent du fait de l'autre partie, au moyen de cette exception qui sanctionne les contrats de cette nature. En principe, toute défense tirée de l'équité peut revêtir la forme de Vexceptio doli malt (l. 12, Dig., XLIV, 4) Mais nous n'avons pas à nous étendre sur ce point.

128. — Il ne suffit pas de permettre au chargeur de ne point payer la merc^s; il se peut qu'il l'ait payée d'avance, il faut dès lors lui donner les moyens de la répéter. Nous avons déjà vu {n? 48) que même dans l'hypothèse où le fret avait été payé d'avance, le chargeur avait le droit, lorsque ses marchandises ne parvenaient pas à l'état sain, à destinalion, par suite de la faute du magister, de se faire rembourser tout ou partie de ce qu'il avait ainsi payé indûment. C'est par la condictio indebiti que le chargeur pouvait atteindre ce résultat, comme toute personne qui a payé par erreur ce qu'elle ne devait pas. « h quoque qui non debitum accepit ji ab co qui per errorem solvit, re obligatur, datur que agenli

- 119 -" » contra eum pr opter repetitionem condictitia actio >. (Insl. m, lit. XIV, § i. — V. Accarias, II, n» 659.)

Trois conditions s'imposent au vector pour pouvoir mettre en mouvement la condictio indebiti. Il faut, tout d'abord, qu'il ait payé indûment la merces, qu'il y ait indebitum. Sans vouloir entrer ici dans la définition scientifique du debitum et de Yindebilum, il nous suffit de constater qu'il y a indebitum lorsqu'une obligation étant contractée sub conditione et le paiement étant fait pendente conditione^ la condition ne se réalise pas ou ne peut plus se réaliser (1. 16, pr. et 1. i8, Dig., XII, 6). C'est bien le cas du paiement fait d'une façon anticipée, par le chargeur au magister; il est consenti sous la condition que la cargaison arrivera à bon port. Si la marchandise périt pendant la traversée, la condition ne s'est point réalisée. — Il faut, en second lieu, que le chargeur ait payé par erreur, c'est-à-dire qu'il ait ignoré l'acte dolosif du capitaine et qu'il ait ignoré les chances de perte que couraient ses marchant lises. — Il faut enfin « que le paiement 1 n'ait point été fait en vertu d'une de ces causes exception- » nelles qui entraînent condamnation au double toutes les fois » que le défendeur qui a succombé a nié la dette, » Mais évidemment cette condition ne se présentera jamais dans l'hypothèse du chargeur qui paye d'avance le fret.

Ces conditions, une fois remplies, le chargeur obtiendra le remboursement de ce qu'il a indûment payé, mais il n'aura pas droit aux intérêts, car Faction esistrictijurisei le demandeur ne peut pas, dès lors, y prétendre (1. 1, Cod. IV, 5j. Quant à la condamnation elle-même, elle sera plus ou moins étendue suivant trois hypothèses : Si le magister était de mauvaise foi en recevant le paiement de l'indu, il devra rem-

bourser, noa seulement ie capital, mais encore les accessoires. S'il était de bonne foi, il ne devra rembourser que ce dont il s*est trouvé enrichi. Enfin, si le m^i^i^er a commencé par être de bonne foi, on appliquera distributivement les deux solutions qui précèdent.

429. — Dans tous les cas où il s'agira simplement d'obli^ ger le magister à exécuter les obligations que le contrat de transport lui impose, le chargeur aura à sa disposition, confor» mément aux règles du droit commun, l'action même de ce contrat. Or, nous avons longuement étudié la nature du contrat de transport et nous savons qu'il s'analysait le plus souvent en une locatio operis pure et .simple, (^est donc par \'actio locaii que le vector agira, le cas échéant, contre le capitaine (n* iS et s.). Seulement dans toutes les hypothèses où la nature du contrat intervenu entre le chargeur et le magister pourra prêter le flanc à la controverse, il sera prudent pour le vector de recourir à l'action prsescriptis verbisy sur laquelle nous croyons n'avoir pas à revenir (n* 26) et qui sanctionne tous les contrats innommés.

A côté de V action prœscriptis u^rAw tendant à l'exécution de ce contrat innommé, il nous parait certain que le chargeur avait encore à sa disposition la condictio ob rem dati, pour obtenir la résiliation de la convention et la remise de ses mar* chandises dans le cas d'inexécution du transport par le magister. En telle sorte que, même dans ces sortes de conventions, le chargeur (tout comme le magister d'ailleurs), avait le choix entre l'exécution forcée de la convention ou la résiliation. (V.Accarias, I,n« 306, etll,n«647et652. — V. loi 5, s^§ 1 et 2, Dig., XIX, 5). Cependant, bien que cette question soit vivement controversée, nous admettons sans hésiter

Topinion de M. Aocarias aux termes de laquelle, si le contrat a pris nais.^ance par un fait le chargeur n'a en principe que ïw:i\QXi prxscriptis verbis. C'est seulement lorsque la convention s'est formée entre le vecior et le magister par une dation, et c'est le cas le plus fréquent, (1. 25, Dig., XIX, 3),que le vtctor pourra, s'il le préfère, répéter sa chose parla condictio ob rem daiij ce qui assez souvent lui permettra certains avantages. C'est ainsi, par exemple, que la répétition de sa marchandise lui sera plus profitable que l'exécution du contrat de transport, lorsque les marchandises embarquées se trou* vent avoir acquis une plus value importante avant que le navire ne mette à la voile ; le chargeur réalisera, sans débourser aucun fret, un bénéfice immédiat, tandis qu'après le transport il ne peut compter que sur un bénéfice aléatoire.

Lorsque le contrat intervenu entre le vector et le magister constituera non plus une locatio operis pure et simple» mais le contrat spécial de recepium dont nous nous sommes déjà entretenu (n* 31 et 88), ce n'est plus l'action ex locatOy ni l'action prsescriptis verbis que le vector devra mettre en mouvement. Le pacte dereceptum est assorti d'une action spéciale créée par le Préteur et présentant cette particularité qu'elle entraîne contre le magister en faute une condamnation in duplum*

i30. — Le chargeur avait encore à sa disposition l'action oneris aversi. Cette action a donné lieu à de nombreuses controverses relativement à sa nature. Suivant les auteurs de la Glose, l'action oneris aversi différait de Taction locati en ce qu'elle ne concourait pas, comme cette dernière, avec l'action furti; dans cette opinion elle ne pouvait être mise en mou-

vement que lorsque c< onus alienum vel dolo vel culpa » submergeretur »>.

Certains auteurs estiment, de leur côté, que l'action oneris aversi était accordée au chargeur lorsque le contrat intervenu entre les parties, sans être une locatio régulière s'en rapprochait beaucoup cependant. (V. Pardessus, Collect. de Lois Marit., I, p. 1H.) — Suivant une autre opinion Faction oneris aversi aurait été créée pour le cas où le magister ne restituait pas les objets qui lui avaient été confiés avec translation de propriété, l'action furti étant inapplicable à celui qui dérobe sa propre chose.

Cujas (Observât, liv. VII, chap. 39) (t. III, p. 191) assimile purement et simplement l'action oneris aversi à l'action furli adversus navtas.

Aujourd'hui il est généralement enseigné que l'action oneris aversi avait été introduite par la jurisprudence, ou la coutume, contre le magister qui avait détourné des marchandises chargées à son bord ou qui ayant mélangé des marchandises de même nature, appartenant à plusieurs chargeurs, avait délivré à l'un d'eux une partie de celles des autres chargeurs, (l'est ce que paraît établir nettement la loi 31, Dig., XIX, 2. Seulement le jurisconsulte Alfenus Varus auquel ce texte est emprunté, déclare que de son temps l'action oneris aversi n'avait plus sa raison d'être. En effet, à cette époque cette action faisait double emploi soit avec l'action locatif soit même avec Taction furti^ quand la violation du contrat de transport avait constitué un furium (V. Pellat. Textes choisis des Pandectes, 2* édit, 1866, p. 44; Lenel, Das Edictum Perpetunm, 242).

130 bis. — Si maintenant nous envisageons, non plus

rhypothëse d*un contrat consenti par le magister, mais celle d'an délit commis par lui, le vector avait à sa disposition pour se faire indemniser du préjudice éprouvé, soit les actions du furtum (1. 43, pr. Dig. XL VII, 2) soit Faction, de la loi Aquilia. Par Faction furti le vector obtenait le double de la valeur de sa chose. Par Faction de la loi Aquilia il obtenait la plus haute valeur que sa marchandise avait eue dans les trente jours immédiatement antérieurs au délit. En outre Faction legis Aquiliœ est du nombre de celles qui, en cas à'infifiaiiOy emportent condamnation au double. (Inst. § 7. De oblig, quas. ex. cont., III, 27) (I. 2, § 1 ; et 33, § 10, Dig. IX, 2.)

Cependant, comme les capitaines de navire de condition libre, outre leur mauvaise réputation, étaient généralement insolvables, le système de protection pourtant si complet, organisé au profit du vecior aboutissait le plus souvent à des résultats purement platoniques. La solution n'était pas moins illusoire quand le magister était un esclave ou un fils de famille, puisque d'après les règles du Droit civil, ni Fun ni l'autre ne pouvait s'obliger valablement : « Cum setvo » nulla actio est », dit laconiquement la loi 107 au titre de Regulis Juris. Le pater/amilias et le domimis étaient à Fabri de tout recours.

Cependant la loi ne pouvait sanctionner longtemps une pareille iniquité. Le maître de l'esclave put être atteint dans deux circonstances. D*abord lorsque l'esclave avait un pécule, et en second lieu quand le dominus avait personnellement tiré profit de Fopération de son esclave.

Le chargeur fut don(^ armé de deux actions adjecticesy Faction de Peculio (cf. 1. 6 pr. Dig. XIV, O et l'action de in rem verso.

Le juge saisi dd la connaissance de Faction de Pecvlio^ commençait par rechercher s'il n'y avait pas eu « in rem versum » au regard du maître. Ce n'est que si Vin rem versum faisait défaut^ ou était inférieur au montant de Tobligation» qu'il examinait si le pécule ne pouvait pas fournir le complément de ce qui était dû. (V. Accarias, II, n** 881-882.) L'utilité de l'action de Peculio était d'une extrême importance, car si le pécule se trouvait d'abord insuffisant pour faire face à une condamnation pour le tout, le juge ne prononçait qu'une condamnation partielle, et si, par la suite, le pécule venait à recouvrer un actif, le créancier pouvait exercer à nouveau la même action de Pectdio (1. 30, Dig. XV; 1).

Quant à Tac lion de m rem verso, sans vouloir entrer non plus dan? des détails plus étendus à son sujet, rappelons simplement que, bien qu'elle fut pour ainsi dire contenue dans l'action de Peculio^ le chargeur pouvait avoir intérêt à l'exercer comme action distincte. Cet intérêt pratique apparaît à quatre points de vue.

Tout d'abord il est évident que si l'esclave ne possédait pas de pécule, l'action de in rem verso avait seule sa raison d'être contre le maître.

En second lieu, il se pouvait que l'esclave, après avoir possédé un pécule, se le soit vu retiré par son maître, — toute idée de fraude étant d'ailleurs mise de côté, — c'est encore l'action de in rem verso qui trouvera alors son application.

En troisième lieu, l'utilité de l'action de in rem verso apparaît lorsque l'action de Peculio a été épuisée par le premier occupant. C'est ce qui se produira, par exemple, dans le cas suivant où le profit retiré par le maître peut être

considéré comme provenant pour le tout de deux créanciers n'ayant cependant aucun intérêt commun. Primus a prêté de Targent a Secundus pour acheter certains objets; Secundus achète ces objets puis les revend, et Targent périt entre les mains de Tesclave de Tertius. Primus et Secundus ont, chacun de leur côté, l'action de Peculto; mais voici que Primus^ exerçant cette action, absorbe la valeur entière du pécule; il est certain que Secundus ne peut plus agir par cette action qui a été épuisée par le premier occupant, Secundus devra recourir à Taction de m rem verso.

Mais l'intérêt pratique de l'existence propre de l'action de in rem verso apparaît surtout au point de vue de sa durée. La loi i, §§ 1 et 2 (Dig. XV, 3) nous apprend, en effet, que l'action de Peculio ne peut être exercée que pendant une année (une année utile), tandis que l'action de in rem verso est perpétuelle.