Remarquons, pour en finir avec cet ordre d'idées

que Tabandon noxal n'est possible que dans le cas où le matelot esclave, auteur du délit, appartient à Vexercitor lui-même. Si donc V^sclave appartenait à un autre maître qui, par exemple, Taurail loué à l'armateur, ce dernier serait engagé par les délits de ce matelot esclave, au même degré qu'il l'aurait été par un matelot de condition libre. (Y. le même texte : loi unique § 5, in fine, Dig. XLVII, 5.)

157. — Après avoir examiné en détail les multiples questions soulevées relativement à la responsabilité de Vexercitor en ce qui concerne les faits du magister navis, et ceux des matelots, il nous reste à rechercher si Tarmateur peut être déclaré responsable du fait des passagers.

Si Ton se réfère aux principes de responsabilité exposés plus haut, il en résulte, conformément à la loi 1 §§ 2 et 7, Dig. XIV, i, que l'armateur est responsable : « ex delicto eu- » juscis eorvm qui navis NAViGANDiE causa in nave sint, detur » aclio in exercitorem ». Or, quelles sont les personnes qui sont à bord en cette qualité? La loi 1, § 1, (Dig. XLVII, 5), nous l'apprend : w Navigandi auiem causa accipere dehemus » eos qui adhibentur ut navis naviget^ hoc est nautas ». Les passagers ne pouvant, à aucun point de vue, rentrer dans celte définition, il paraît certain que leurs délits ou quasi-dJlits n'entraînent aucune responsabilité fouv Vexercitor. D'ailleurs la responsabilité de ce dernier, en ce qui concerne le fait du magister^ et celui des matelots, repose uniquement sur le lien de droit qui s'est formé entre eux, soit en vertu du contrat de locatio operis qui les unit, soit en vertu du mandat conféré, et Vexercitor est à bon droit responsable des conséquences du choix qu'il a fait. Au contraire, il n'existe, à ce point de vue, aucun lien de droit entre le passager et Vexercitor; le passager

ne peut, à aucun instant, être considéré comme le préposé ou le mandataire de ]*armateur. On ne voit donc pas à quel litre Yexercitor aurait pu être tenu des fautes commises par le passager.

i58. — En Droit français la responsabilité qui pëse, de par la loi, sur l'armateur est double. (V. art. 216, Cod. com.)

1^ L'armateur est tenu des engagements contractés par le capitaine pour tout ce qui est relatif au navire et à l'expédition.

2o II est garant des faits du capitaine.

Ces deux obligations ne sont pas, on le comprend, de même nature. En ce qui concerne les engagements contractés par le capitaine envers les tiers, l'armateur est le seul et principal obligé, car le capitaine n'étant qu'un simple mandataire sa personnalité s'eiïace.

Au contraire, en ce qui concerne les délits ou quasi-délits commis par le capitaine, l'armateur n est que civilement responsable. (V. art i38i, C. c). Il en est de même des actes délictueux commis par les gens de l'équipage. Cette solution qui peut paraître dure au cas, et c'est le plus fréquent, où l'armateur n'a pas concouru à la formation de l'équipage, s'explique par cette considération que le capitaine qui a recruté ses matelots a agi par délégation de l'armateur, et celui-ci doit répondre de tout ce qui est une conséquence directe et prévue de son choix. Les applications de ce principe, par la jurisprudence, sont fort nombreuses^ et il suffit d'ouvrir un recueil de Droit maritime quelconque pour en trouver des exemples pratiques.

Les auteurs et la jurisprudence déclarent également l'armateur civi|en)enl responss^ble du fait des passagers.

Seulement la responsabilité de Tarmateur relativement aux fautes de son capitaine, de ses matelots et de ses passagers n'estpas tellement étroite qu'il ne puisse s'en affranchir par une clause expresse. La validité de cette clause est incontestable, car si Ton ne peut valablement stipuler Texonération de ses propies fautes, il est parfaitement licite de stipuler que Ton n'entend pas répondre de celles des autres. D'aiHeurs cela a été souvent jugé.

159. — La responsabilité de Yexercitor n'est pas limitée aux seuls engagements du magister navis, à ses délits et à ceux de son équipage; elle peut être entraînée dans certaines circonstances par le fait du navire lui-même, ou par des événements provoques par les nécessités de la navigation. Nous avons^ à ces divers points de vue, à examiner la responsabilité de Vexercitor dans le cas A*Abordage, dans le cas du Nauticum fœnusj et en matière de Jet à la mer (Jactiira),

Responsabilité dans le cas d* abordage.

160. — Par déBnition le mot abordage signifie « le choc (fun vaisseau contre un autre »; c'est le sens que les jurisconsultes romains lui ont donné; c'est celui qui lui a été conservé dans notre langage et dans notre Droit maritime. L'on conçoit aisément qu'un tel événement peut donner lieu à la responsabilité de l'armateur de l'un ou l'autre navire; c'est ce que nous avons à examiner.

De quelque façon que l'on veuille envisager le choc d'un vaisseau contre un autre, on est amené à cette conclusion que cet accident ne peut logiquement se classer qu'en deux catégories. Ou l'accident provient d'une faute imputable à

l'un ou à l'autre navire, ou bien il est le résultat d^un cas de force majeure. Le Droit romain, fidèle à la stricte et intelligente appréciation des faits qui forme la base de ses prescriptions n a donc prévu que ces deux cas d'abordage ; c'est ce que nous apprend la lecture des paragraphes 2, 3 et 4 de la loi 29, (ad legem aquiliam, Dig. IX, 2). Dans le premier cas, c'est-à dire quand Tabordage était dà à la faute du magister de l'un des navires, on décidait que le dommage devait être supporté par l'auteur de la faute. Dans le second cas, c'est-à-dire lorsque l'abordage était purement fortuit, ou occasionné par la force majeure, chacun des navires supportait définitivement le dommage qu'il avait éprouvé, conformément au principe d'après lequel res périt domino.

Noire Code de commerce, s'appropriant dans ses grandes lignes l'opinion d'Ëmerigon, a cru devoir distinguer trois sortes d'abordages. Il prévoit en effet (art. 407).

1^ V abordage fortuit ;

^ V abordage fautif ;

y Vabordage mixte ou douteux,

V abordage fortuit^ est, dans noire Droit, comme pour les Romains, celui qui se produit d'une façon accidentelle, bien que toutes les précautions utiles pour l'éviteraient été prises. Dans cette hypothèse, comme à Rome, « le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui l'a éprouvé >.

XÀabordage est fautif lorsqu'il est causé par la faute de l'un des capitaines, ou de son équipage, étant rappelé d'ailleurs que le principe est que c la faute ne se présume pas ». Le dommage est alors payé par celui qui l'a occasionné.

L'on dit enfin que 1' abordage est douteux ou mixte lorsqu'il y a doute sur les causes de l'abordage* Le dommage

éprouvé par les navires sera, dans celte hypolhëse, mis par égale portion à la charge de celui d'entre eux qui l'aura fait et de celui qui l'aura souffert Les auteurs sont unanimes à à critiquer cette disposition de l'article 407 que le projet de réforme de 1867 faisait d'ailleurs disparaître. Dispenser le demandeur de prouver la faute alléguée par lui, en obligeant au contraire le défondeur à prouver la force majeure, n'est-ce pas s'écarter des règles fondamentales les plus certaines en matière de preuve? N'est-ce pas aussi, en celte matière, favoriser l'insouciance du juge et multiplier ses chances d'erreur? (V. de Courcy, T. I, p. 188; Desjardins, T. V, n* H29; de Vairoger T. V, n' 2012; Lyon-Caen et Renault, T. II, n*2011).

Revenons maintenant au Droit romain.

Par quelle action le propriétaire du navire abordé arrivera-t-il, en cas d'abordage fautif, à se faire indemniser de la perte qu'il a subie ?

Nous avons vu (n"" 36 bis) qu'il avait à sa disposition l'action de la loi Aquilia^ mais il convient d'entrer dans quelques détails à ce sujet.

Là loi Aquilia, qui doit son nom au tribun Aquilius, fut votée en l'an de Rome 408; elle a pour but de réprimer un délit spécial, le damnum injuria daturrij et tend simplement à Tattribution d'une indemnité pécuniaire; ce n'est donc pas une loi pénale proprement dite.

Il serait superflu de rappeler qu'elle contient trois chapitres : le premier, visant le cas de meurtre de l'esclave d'autrui et de certains animaux; le second, prévoyant le cas où un adstipulator infidèle consent une acceptilatio en fraude des droits du créancier; le troisième chapitre, le seul qui noB9

intéresse, est le plus général, il prévoit tous les cas où Ton cause UD dommage à autrui, mais, pour accorder le droit à une indemnité, il exige cinq conditions : 1*» Il faut qu'il y ait * un dommage causé;. 2^ que ce dommage ait été occasionné contrairement au droil ; 3^ que la faute consiste en un fait positif et non pas en une simple négligence ou omission ; 4« que le dommage soit causé corpori^ c'est-à-dire qu'il consiste essentiellement dans la destruction ou la dégradation d'une chose corporelle; 5<> enfin, qu'il soit occasionné cor/?or^, c'est-à-dire, qu'il doit résulter directement du fait même du délinquant. (La loi Aquilia ne suppose donc aucun rapport contractuel entre l'auteur du dommage et la personne lésée.)

Ces conditions, on le comprend sans peine, se trouvent réunies dans l'hypothèse de l'abordage fautif et il ne saurait faire difficulté d'accorder dans ce cas l'action delà loi Aquilia, Au surplus les textes sont là qui suffiraient à lever toute hésitation (1. 29, §§ 2, 3, 4, Dig.,IX,2;.

Par cette action la victime de l'abordage arrivera à obtenir la réparation intégrale du préjudice qu'elle a souffert. Mais, d'une part, ce préjudice ne s'apprécie pas seulement d'après la valeur vénale de la chose endommagée ou détruite. D'un autre côté, on ne va pas jusqu'à tenir compte de l'intérêt d'affection (I. 33 pr., Dig., IX, 2) Le demandeur n'aura droit qu'au damnum émergeais et l'on y ajoutera seulement le lucrum cessans. Notons en outre que dans l'application du troisième chapitre de la loi Aquilia, qui nous occupe, la chose endommagée ou détruite est estimée d*après la plus haute valeur qu'elle a eue dans les trente jours antérieurs au délit. Ajoutons afin que l'action legis Aquiliœ est de celles

qui, en cas d^infiiialio, entraînent une condamnation au double.

Nous examinerons plus tard(n'"' 191 et s.) la question de savoir si Tauteur de Tabordage peut échapper aux conséquences de sa faute, en consentant l'abandon de son navire.

Responsabilité dans le cas de nauticum fœnus.

161. — Le nauticum fœnus, connu dans notre Droit maritime sous le nom d'Emprunt à la grosse aventure, ou plus simplement d'Emprunt à la grosse, est un emprunt contracté par lemagister, au cours de son voyage, pour les besoins de sa navigation; par exemple pour réparer son navire, pour payer son équipage, etc. Nous avons déjà vu (n** 4) que cette convention n'était qu'un mutuum, transformé sous Tinfluence des besoins du commerce maritime. Nous n avons donc pas à revenir sur ce que nous avons dit alors à son sujet, en signalant les particularités par lesquelles ce contrat fait exception aux règles ordinaires du Droit civil, il nous reste simplement à envisager le nauticum fcenus au point de vue de l'obligation qu'il entraîne ^oxxvYexercitor, qui en a profité^ de désintéresser le bailleur de fonds.

Le nauticum fœnus ou intérêt maritime, qui porte aussi le nom de trajectitia pecunia, ce qui signifie, à proprement parler, « l'argent que Ton transporte », exige deux conditions indispensables pour sa formation. Il faut tout d'abord que l*emprunteur « se propose de transporter outre mer soit l'argent prêté, soit des marchandises achetées avec cet argent.» Il faut, en outre, que la convention « l'affranchisse de toute restitution si le navire ou la cargaison viennent à périr par

cas fortuit ou fortune de mer >. A ces deux conditions it convient, selon nous, d'en ajouter une troisième qui, à elle seule, suffit à donner à cette convention son caractère particulier. Il faut, pour que le contrat se lie définitivement, quil y ait navigation, que l'argent, ou la créance soient exposés à Taléa d'une traversée. Par conséquent les risques sont à la charge du prêteur, non pas pendant toute la durée du prêt, mais « seulement du jour où la traversée commence jusqu'au jour ou elle s'achève. » Nous avons vu (loc. cit.) qu'ily, avait là une exception aux règles générales du mutuum ou prêt de consommation (1. 3, Dig.,/)^ nautico fœnore^ XXII, 2; 1. 14, Cod. IV, 33). L'armateur est donc tenu de rembourser le bailleur de fonds lorsque, ces conditions étant remplies, la navigation de son vaisseau s'accomplit heureusement. Si le vaisseau vient à périr, Tarmateur est libéré. C'est une chance que le prêteur a entendu courir, il n'a rien à réclamer.

La traversée une fois terminée, dans quelle mesure Yexercitor sera-t-il tenu ? C'est la convention elle-même qui fixera les limites de son engagement; mais l'on comprend qu'eu égard aux risques que court le bailleur de fonds, l'intérêt qu'il stipulera sera forcément très élevé. Aussi, jusqu'à Justinien, qui limita Tintérêt maritime à 12 7o (•• 26, § 1, Cod. De usur.y IV, 22^, le taux fut-il constamment laissé libre. Il y avait encore là une exception au principe de la limitation du taux de l'intérêt que nous avons signalée plus haut. Seulement, comme toute exception est de droit étroit, ces intérêts spéciaux, qui représentent le dédommagement du risque couru par les capitaux ne sont dus que pour la période où ces risques se produisent, c'est-à-dire seulement pour la durée de la navigation; avant et après, le droit com-

mun reprend son application et Tarmateur ne doit que les intérêts légaux (1. 4 pr., Dig., XXII, 2). (Paul, U, 14, § 3.) Nous rappelons, simplement pour mémoire, qu'il n'est pas besoin d'une stipulation relativement à ces intérêts, un simple pacte suffit à les faire courir (I. 5, § 1 et 1. 7, Dig., XXII, 2).

Si, en principe, le bailleur de fonds supporte seul les risques pendant toute la durée de la traversée, il peut arriver qu'il en vsoit déchargé avant l'arrivée du navire. La loi 6 (Dig. XXII, 2) nous en donne un exemple intéressant. Le prêteur a stipulé que la traversée s'effectuerait dans un délai déterminé. Si ce délai s'épuise sans que le navire ait jeté Tancre au port de destination, les risques ne sont plus à la charge du prêteur et il recouvrera son argent si le navire vient à périr après l'expiration du délai fixé pour son voyage.

L'armateur devrait encore rembourser intégralement la somme prêtée si les fonds ont été employés à l'achat de marchandises prohibées qui viennent à être saisies et confisquées; il en serait de même dans tous les cas où les deniers prêtés viendraient à disparaître par le fait ou la faute de Yexercitor ou de son magistère par exemple si le navire a péri en suivant une route autre que celle qui lui a été imposée (1. 3, Cod. IV, 33).

Dans la pratique, pour assurer le remboursement de la somme prêtée au port de débarquement, (car c'est généralement là qu'il était stipulé qu'elle serait remboursée), le bailleur de fonds faisait embarquer un esclave qui avait pour mission de recevoir le paiement au lieu convenu; il pouvait même stipuler un salaire pour ses services. La loi 4, § 1 (Dig. XXII, 2) nous apprend à ce sujet que si, outre le salaire de cet esclave, le bailleur de foirds stipulait des inté-

rets pour le cas de retard, ces intérêts et ce salaire cumulés ne devaient pas dépasser le taux légal; ce qui prouve, une fois de plus « que du jour où l'on rentrait dans le droit com- » mun quant aux risques, on y rentrait aussi quant aux » intérêts ».

Responsabilité dans le cas de Jac titra.

462. — Il nous reste à examiner la responsabilité de Vexercitor dans Thypothèse où des marchandises de la cargaison ont dû être jetées à la mer en cours àe voxxlt (Jactura). Cette responsabilité se traduit par l'obligation pour l'armateur de contribuer à la réparation du préjudice causé au- propriétaire de ces marchandises.

La responsabilité de Vexercitor^ fort étendue, ainsi que Ton peut s'en convaincre par l'étude que nous en avons déjà faite, au point de vue des engagements et des faits du magister et des matelots, dans le cas d'abordage et d'emprunt àlagrosse, peut encore être mise en jeu dans un cas particulier où Ton voit une obligation spéciale peser sur lui. C'est l'obligation de contribuer. Cette obligation qui n'existe que dans le Droit maritime, repose sur des règles prolectrices, édictées dans l'intérêt du commerce el de la navigation. Elle pèse sur Vexercitor en sa qualité de propriétaire du navire ; c'est à proprement parler une obligation propter rem,

163. — Là Contribution h laquelle est soumis le cas échéant, l'armateur, est la conséquence du Jet. Le jet, la jactura des Romains, est le fait du magister qui consiste, ainsi que le mot l'indique lui-même^ à soulager le navire en jetant à la mer une partie plus ou moins considérable des marchandises qui composent le chargement. Le droit d'ordonner le jet

appartient, en principe^ en vertu de son autorité discrétionnaire au magister navis^ sans limite, ni réserve ; cela rentre dans les pouvoirs arbitraires que lui confèrent et ton grade et la responsabilité qui en découle. Chargé de conduire le navire, il a, ainsi que nous l'avons vu (n'" 103 et suîv.) tous les pouvoirs qui peuvent lui permettre d'accomplir sa mission avec succès. Si donc la cargaison met, par son poids ou l'encombrement qu'elle produit, le navire en danger, le magister peut, dans l'intérêt du salut commun, sacrifier une partie de cette cargaison pour sauver le rette.

En effet, conformément à Texplicatton fournie par les Rôles d'Oléron (Us et coutumes de la mer, Rouen, chez Bertb elin, 1671, p. 31) : « iDe deux mavx ou dangers inévitables n qui soppos$fU et se prétendent^ par /'un ou l autre desquels » il convient nécessairement de passer ^ sans qu'il y ait £écha- » patoirr, le choix ou F acceptation du moindre afin d éviter le » plus grand, est le conseil et la résolution de la nature » même »

« L'exemple en est notoire au\castor et aux mariniers,

»> quand pour sauver leurs personnes et partie de leurs biens » ils sont contraints de faire jet :

« Decidere jactu »

« Cepit ciim venlis imitatus castora qui se

» Eunuchum ipse facit cupiens evadere damno, »

(Juvénal, Sat. XII.)

L'article 410 de notre Code de commerce résume les divers éléments constitutifs du jet; il en donne en même temps une définition qui correspond, avec la plus grande similitude, à celle des Romains (Comparez loi i pr., Dig. XIV, 2).

D*aillear8 les Romains eux-mêmes ont emprunté, en cette matière, une législation toute faite aux Rhodiens, et nous avons vu que cet emprunt était déjà chose accomplie dès les dernières années de la République.

Cependant, tandis que notre article 410 exige que le capitaine, préalablement au jet, prenne Tavis des intéressés au chargement qui se trouvent dans le vaisseau et des principaux c( de Téquipage », il ne nous parait résulter clairement d'aucun texte qu'il n'en ait été de même à Rome. Je sais bien que M. Pardessus professe une opinion contraire (V. Pardessus, I, p. 328)^ mais le texte qu'il cite (I. 2, § 1, Dig., XIV, 2) est simplement relatif à un cas partic.ulier d' avaries survenues au navire. Ce texte enseigne que, par exception au principe qui veut que les avaries de Toutil restent à la charge de l'ouvrier, les avaries du navire seront payées par les chargeurs si elles ont été faites de par leur volonté. Il ne nous parait pas possible de conclure de ce texte que le magisler dut consulter les chargeurs, présents sur le navire, relativement à l'opportunité de la jactura. Aucun auteur ne vient d'ailleurs suppléer au silence de la loi sur ce point. (V. notamment Godefroy, t. I, p. 1459.)

La conséquence théorique de cette différence entre les deux législations, c'est que, dans notre Droit, loin d'être un acte arbitraire de la part du capitaine, et rentrant dans l'exercice même de ses fonctions, le jet constitue une mesure de salut commun, prise après délibération et qui, tout en sauvegardant le principe de la propriété, acquiert par la décision commune qui la précède le caractère d'un véritable contrat. L'on comprend mieux dès lors, la raison d'être de la Conirtbulion dans notre législation ; c'est le mode de paie-

• 160 menl de rindemnité prjmise aux propriétaires des marchandises sacrifiées pour les amener à consentir ce sacrifice. Chez nous c*est l'idée de contrat qui domine, tandis qu*ea Droit romain, ce qui semble prévaloir dans la jactura, c*est la force majeure s*imposant au magister et rendant le sacrifice nécessaire. Aussi le législateur romain envisage-t-il surtout Téquité et non l'idée de contrat, lorsqu'il organise la contribution pour désintéresser les propriétaires lésés. En Droit romain^ la jactura constitue, à proprement parler, une véritable expropriation en ce sens que la force majeure et le fait du prince obligent le chargeur à céder ses marchandises dans un intérêt supérieur. Évidemment cela constitue la violation du droit de propriété, mais le propriétaire touchera une indemnité égale à la valeur de ce dont il a été dépossédé. Au fond, les deux législations arrivent au même résultat.

Rien non plus ne paraît indiquer dans les textes que le magister, alors qu'il allait recourir au jet, dut sacrifier telles marchandises plutôt que telles autres. Notre Code, au contraire, suivant l'exemple de Tordonnance de 1681, réglemente assez minutieusement ce point; était-ce bien utile?

Re, renons cette idée que la contribution romaine est basée sur l'équité et non sur l'idée de contrat et recherchons comment le propriétaire des marchandises sacrifiées sera indemnisé. Il serait, évidemment, de la plus criante injustice que des chargeurs perdissent leurs marchandises et le bénéfice qu'ils avaient le droit d'en attendre, par suite d'un sacrifice forcé, imposé par un événement de la navigation, et la volonté sans contrôle du magister, alors que les autres chargeurs, grâce à ce même sacrifice, voient leurs marchandises arriver à destination et profitent de la plus-

value sur laquelle ils avaient compté. C'est ce que nous apprennent les deux jurisconsultes Paul (loi 2, pr. XIV, 2) et Hermogénien (loi 5, eod. tit.). Le législateur a pensé que le sacrifice de certaines marchandises ayant eu pour résultat de sauver le reste de la cargaison, en même temps que le navire, les propriétaires de cette cargaison et Vexercitor devaient rembourser à ce chargeur, en quelque sorte exproprié, la valeur des marchandises sacrifiées. De làà les faire concourir à cette indemnité, proportionnellement^ la valeur des marchandises sauvées et à la valeur du navire^ il n*y avait qu*un pas; le procédé s'imposait de lui-même^ La contribution est justement le mode de répartition, créé par la loi, entre les chargeurs et Vexercitor, pour arriver au remboursement des marchandises sacrifiées par ceux-là qui ont directement profité du sacrifice.

Il ne suffit pas cependant de dire qu'il serait contraire à Téquité de dépouiller un chargeur de ses marchandises ep vue de sauver celles des autres chargeurs, pour légitimer le principe de la contribution. Toutes les obligations peuvent être ramenées à des sources déterminées, et comme ces sources sont en nombre limité, il faut, de toute nécessité que l'obligation de contribuer qui pëse sur Vexercitor dans le cas de jet, rentre dans Tune d'elles.

' A Rome ily a quatre sources d'obligations : les contrats^ leê quasi contrats, les délits et les quasi délits; dans quelle catégorie convient-il de ranger l'obligation de contribuer?

Évidemment ]e jet ne constitue pas un contrat, surtout en Droit romain où, comme nous venons de le voir, le côté arbitraire de l'acte du niagister nous parait dominer. Ce n'est

pas non plus un délit puisque Ton sacrifie avec la ferme volonté de rembourser plus lard el que Tintenlion de nuire fait, des lors, absolument défaut. Lsijaciura ne constitue pas davantage un çt/^st (/^///parceque lesfaitsconstitutifs de quasi délit sont limitativepent énumérés par la loi (V. Imtitutes, liv. IY,cap.5)etquenous ne voyonspasiejety figurer. Reste le^t/^^t contrat. C'est donc dans cette classe d'obligations qu'il faut ranger forcément le jet et la contribution. Nous croyons, en effet, que la jactura^ même telle que nous la comprenons, c'est-à-dire constituant une véritable expropriation y peut entrer sans aucune difficulté dans celte catégorie des obligations quasi-contractuelles. L'expropriation survenue dans de pareilles circonstances de fait constitue réellement une obligation ayant une cause licite autre quune convention^ ou naissant d'une cause licite en dehors dtun accord de volontés. Ce sont bien là les signes caractéristiques des obligations quasi contractuelles (Y. Accarias, II, n'^'iSS et 655) et si nous rappelons que Ténumération des obligations quasi contractuelles de la loi romaine n'est point limitative {Inst. III. lit. 27) nous avons démontré que la yac/t/ra constitue bien un quasi contrat.

Il nous parait donc incontestable que la contribution constitue un quasi contrat, au même titre que le Paiement de r indu y la Gestion daffaires, V Indivision, la Tutelle , la Curatelle, et toutes les obligations qui ressemblent au Mutuum, à la Société, ou au Mandat.

Ajoutons que l'obligation de contribuer constitue uae obligation conditionnelle. En effet, une fois le jet effectué, si le navire ne se sauve pas, Vexercitor et les autres chargeurs n'auront pas à rembourser le propriétaire des marchandises

sacrifiées. C*esl que dans celte bypothëse le sacrifice n'a rendu aucun service, la condition sous laquelle il a été consenti ne s est pas réalisée, en conséquence YexercUor, pas plus que les autres chargeurs, ne sera tenu d'indemniser le propriétaire des marchandises sacrifiées.

16i. — Pour que leijaclura donne lieu à l'ouverture d'une contribiUion il faut la réunion de cinq conditions.

Il faut d'abord qu'il y ait un péril commun au navire et à^ la cargaison^ aux objets sauvés et aux objets sacrifiés. Par conséquent tout péril qui menacerait la cargaison seule, tel qu'une détérioration continue et progressive de cette cargaison, provenant de son vice propre, et forçant le magisttr à se débarrasser d'une marchandise devenue une cause de déperdition pour le reste de la cargaison, ou un danger pour le navire, ne saurait provoquer l'ouverture d'une contribution.

D'un autre côté une avarie survenue au navire seul, n'est pas, en principe, un événement mettant en péril la cargaison (t. 2, §1, Dig. XIV, 2). Si par exemple le vent a dégréé le bâtiment, la cargaison n'aura nullement à contribuer aux réparations, pas plus que la personne qui donne un ouvrage à exécuter à un forgeron, ou à un ouvrier quelconque, ne devra payer l'enclume, le marteau, ou l'outil que ce forgeron ou cet ouvrier viendrait à briser au cours de son travail^ cela rentre dans ses risques professionnels. Cette solution, en ce qui concerne les avaries survenues au navire est fort importante parce que l'on aurait pu soutenir que toute avarie au navire constitue un péril commun à ce navire et à la cargaison, celle-ci étant directement intéressée à ce que le vaisseau soit

en étal d'atteindre son port dé destination. Si donc le jet a été rendu nécessaire pour soulager le navire compromis par une avarie, le navire seul supportera Tindemnité à payer, et la cargaison n'aura pas à y contribuer.

165. — Cependant le même texte nous indique que si Tavarie survenue au bâtiment a été causée dans un mombnt de panique ou sur Tordre des propriétaires de la cargaison èux-mèmes, Vexercitor devrait être indemnisé par une contribution des chargeurs. Seulement il n'y a là qu'une appli^ cation du droit commun et non pas une solution spéciale à la matière du jet et de la contribution. C'est pourquoi le texte emploie le verbe sarciri et non la locution spéciale à l'hypothèse de la contribution : contributio debetur ou collatio debetur.

166- — Nous trouvons des exemples à l'appui de l'exigence de cette première condition dans les lois 3 et 5, § 1 et dani la loi 6 au titre de la loi Rhodienne sur le jet (Dig. XIV. 2) Dans ce dernier texte il s'agit d'un navire éprouvé par un* violente tempête et dont le mat, les antennes et les apparaux ont été détruits par la foudre; il. relâche à Hippone, il se répare tant bien que mal et parvient à débarquer son charge* mept sain et saiif à Ostie. On demanda au jurisconsulte Julien si les propriétaires de la cargaison devaient indemniser \' exerciior ^blv voie de contribution et Julien répond riégati'vement par la raison que les dépenses faites à Hippone avaient eu lieu, non pas dans l'intérêt et pour la conservation :de la cargaison, mais uniquement pour permettre atbâatimenï ,de se relever. Il y a peut-être encore une autre raison qui imilite en faveur de cette solution, c'est que dans l'hypothèse

«oumise an jurisconsulte Julien la coque n'avait nullement souiïert et que la cargaison n'avait par conséquent couru aucun péril particulier. Ton rentrait, dès lors, dans Thypothëde du forgeron qui brise son enclume au cours d'un travail; le navire n'est qu'un instrument et son propriétaire doit supporter les accidents inhérents à son genre de travail. ' " Au contraire, toute avarie à la coque du bâtiment, menaçant de faire copier le bâtiment sera réputée constituer le péril commun autorisant le jet et donnant lieii à contribution,

467. — La loi 4, au même titre, nous fournit, elle aussi, un exemple pratique. Un navire ne pouvant entrer dans un fleuve où dans un port avec son chargement, à raison^ de son tirant d'eau, ou de toute autre circonstance, transborde une partie de sa cargaison sur une allège. Si cette allège vient à périr alors que le bâtiment réussit à se mettre en sûreté, les jurisconsultes, après Sabinus, déclarent que les propriétaires des marchandises arrivées à destination avec le navire, doivent indemniser par voie de contribution les propriétaires des marchandises transbordées sur l'allège. Le texte déclare avec raisop que celte hypothèse doit être assimilée au jet.

168. — En sens inverse, si c'est l'allégé qui arrive à bon port et le bâtiment qui périt, il n'y aura point lieu à contribution pour indemniser Vexercitor et les propriétaires des marchandises restées à bord. En admettant, en effet, que 1q fait de placer une .partie de la cargaison sur une allège puisse être assimilé au jet, on sait que \q jet ne donne lieu â contribution que lorsque le navire est sauvé ce qui n'est pas lo cas. (Cf. Paul Sentent., liv. II, tit. 7, §§ 4 et 5). Remarquons, en outre^^ qu'au moment ou le navire a péri, tout

rapport a cessé entre la marchandise transbordée et le reste de la cargaison, il n'y a pas eu péril commun.

L'article 427 de notre Gode de commerce s'est approprié ces dsux solutions.

169. — La seconde condition requise pour qu'il puisse y avoir lieu à contribution consiste en ce que le danger couru doit constituer une menace de perte imminente et non pas une crainte chimérique ou une mauvaise plaisanterie (Duaren, III, p. 141.)

Nous voyons d'après les termes de la loi 2, § 2 (au même titre XIV, 2) que ce danger sera le plus souvent une tempête, mais quel que soit l'événement qui menace l'existence du bâtiment et de la cargaison il faut que dans la pensée de celui qui l'ordonne, le/>/ intervienne, pour éviter une perte totale immédiate^ et qu'il n'y ait pas d'autre moyen pour l'équipage de relever le navire. Si donc des marchandises étaient jetées à la mer dans un moment de panique des matelots, le droit commun reprendrait son application ; le propriétaire conserverait son recours pour la valeur totale de ses marchandises et le profit espéré, tant contre le magister que contre Vexercitor,

170. — Il faut comme troisième condition^ que le sacrifice ait été volontairement exécuté.

Celte condition est d'une importance capitale, car c'est elle qui permet de distinguer le/>/ d'avec les avaries si fréquentes dans toute navigation ; c'est elle aussi qui permet d'établir le caractère d'avarie commune ou à'avarie particulière dans la plupart des cas.

Ainsi, pendant une tempête, la mer enlève des agrès ou apparaux du navire, comme il n'y a point là de sacrifice

volontaire, on se trouve en présence d'une avarie purement particulière au navire, VexercUor n'en sera point indemnisé par voie de contribution. De même, si la mer enlève des marchandises placées sur le pont, il n*y aura encore là qu*une avarie particulière restant à la chargû de leur propriétaire qui ne pourra exercer aucun recours contre VexercUor et les autres chargeurs. Ce sont les risques ordinaires de la navigation; c'est la fortune de mer.

471. — La quatrième condition exigée pour qu'il y ait lieu à contribution, est Y existence d'un préjudice pour un ou plusieurs chargeurs. En Tabsence de préjudice il ne saurait, on le comprend, être question de demander une réparation par voie de contribution, la contribution ayant unique^ ment pour but d'assurer au propriétaire des marchandises sacrifiées le remboursement du préjudice qu'il a éprouvé. Or, il peut se faire que même après le jet il n'y ait pas de préjudice pour le chargeur. En effet, les marchandises jetées ne sont pas abandonnées : « Non pro derelicto habentur » disent les textes (V. 1. 2 § 8, Oig. XIV, 2) en telle sorte que leur propriétaire est réputé n'avoir ni abdiqué ni perdu Vanimus^ cette partie essentielle du droit de propriété. En conséquence, Voccupatio de ces objets par des tiers, ne leur en fait pas acquérir la propriété immédiate, (l'on sait qu'il en est autrement lorsqu'il s'agit de res derelictâs), et cette occupatio ne conduirait même pas les tiers à Vusucapion, (V. I. 7, Dig. XLI, 7.)

Le propriétaire des marchandises sacrifiées est considéré comme un voyageur trop chargé qui laisse tomber une partie do ce qu'il porte, pour se soulager, avec l'intention de revenir plus tard sur ses pas pour ramasser ce dont il s'est allégé.

(V. 1. 8, Dig. XIV, 2.) 11 peut donc revendiquer ses marchandises entre les mains de toute personne qui les aurait retirées de Teau.

Par conséquent s'il vient à recouvrer sa propriété, avant ' que la contribution n'ait été ouverte et en admettant que rimmersion de ses marchandises ne leur ail occasionné aucune détérioration, il ne saurait être question d'appeler les autres chargeurs à contribuer. Que si, au contraire, il ne recouvre ses marchandises qu'après que la contribution a été ouverte à son profit, il devra rembourser ce qu'il a reçu. C'est ce que nous apprend en termes formels la loi 2, § 7 (Dig. XIV, 2). Cette solution a passé dans notre Droit maritime et se trouve formulée dans l'article 429 du Code de commerce. C'est d'ailleurs un principe d'équité pure et simple.

172. — Il faut enfin; que le sacrifice ait eu pour résultat de sauver le navire et sa cargaison^ c'est la cinquième condition requise pour que le jet donne lieu à la contribution au proFt de Xexercitor ou d'un chargeur.

L'existence de cette condition n'est point douteuse en Droit romain. Il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter aux Sentences à^ Paul (livre II, lit. 7, n" 2 à 5); quatre de ces paragraphes démontrent jusqu'à l'évidence que la contribution n'aura lieu que tout autant que le bâtiment aura été préservé du péril dont le jet avait pour but de le préserver. Le doute serait encore moins permis en présence de la, loi 5 (Dig; XIV, 2).

* Cette solution se trouve également adoptée par l'art. 423 de notre Code de commerce.

Mais que décider dans Thypothèse prévue par la loi 4 (au

même titre)? Cette loi, dans son premier paragraphe, prévoit le cas d*uQ navire assailli par une tempête, qui réussit à sa sauver en sacrifiant les marchandises du chargeur Titius. Quelque temps après, ce même navire fait naufrage, mais les chargeurs payent des plongeurs et parviennent à retirer leurs marchandises; Titius va-t-il pouvoir recourir contre eux à TefFet de se faire indemniser? Ce texte nous apprend que Titius aura le droit de se faire rembourser, par voie de contribution, par tous ceux qui auront réussi à recouvrer leurs marchandises par Tintermédiaire de ces plongeurs. C'est le jurisconsulte Sabinus qui donna le premier cette solution dont Tadoption peut paraître plus inspirée de Téquité que des principes juridiques qui gouvernent la matière.

En sens inverse, si Titius venait, dans cette même hypothèse, à recouvrer celles de ses marchandises qui avaient été jetées dans l'intérêt commun, alors que les autres chargeurs viendraient à recouvrer seulement une partie des leurs, ces chargeurs ne pourraient prétendre se faire indemniser par Titius de la perte qu*ils subissent. En effet, celles de, leurs marchaudises qui ont péri ou qui sont définitivement perdues ne peuvent, en aucune manière, être considérées comme ayant été sacrifiées dans Tintérèt de celles de Titius, dont le sacrifice a été antérieur.

173. — Il est facile de se rendre compte, d'après Texposé sommaire que nous venons de faire des principes de la contribution que, suivant les cas, Vexercitor pourra avoir une action en contribution contre les chargeurs ou, se trouver lui-même exposé à une action en contribution de leur part ou du chef de l'un d'eux.

Dans tous les cas, soit comme demandeur en contribution,

soit comme défendeur à cette action, Yexercitor sera représenté par son magister, et c*est à celui-ci que les chargeurs devront s'adresser (1. 2 pr. et § 2, Dig., XIV, 2). Le droit de rétention dont le magister est armé le met, en effet, mieux que personne, à même de défendre et de surveiller les droits de son maître et ceux des chargeurs.

174. — Reste à savoir comment s'établit la contribution. Il résulte de tout ce que nous venons de dire que la contri-

qution est la répartition^ entre ceux qui ont tiré profit (fun sacrifice consenti pour le salut commun^ des dommages causés par ce sacrifice.

Par sa définition même, la contribution nécessite donc une série de trois opérations :

1*" Formation de la masse active, ou état des avaries et pertes ;

2<^ Formation de la masse passive, ou état des valeurs contribuables ;

3** Fixation de la part contributoire de chaque intéressé.

175. — Pour la formation de la première masse, ou masse active^ les marchandises sacrifiées étaient évaluées d'après leur prix d'achat. Cela résulte notamment du paragraphe 4 de la loi 2 du même titre.

Dans notre Droit, l'évaluation de ces marchandises se fait, non pas sur le pied du prix d'achat, mais sur celui du prix auquel elles auraient élé vendues au lieu de déchargement. (V. art. 415 Cod. corn.)

La raison donnée par les jurisconsultes romains pour justifier cette règle do l'estimation des marchandises jetées d'après leur prix d'achat, c'est qu'en matière d'indemnité le créancier n'a droit qu'au remboursement de sa perte (détri-

menii), et non pas au bénéfice qu'il aurait pu réaliser ("non lucri fit prœstaiio). Dans ce système il est certain qu'aucune difficulté ne pouvait surgir en ce qui concernait la fixation de la masse active, rien nétant plus facile à justifier que le prix d*achat d'une marchandise. Mais en prenant cette base d'évaluation les Romains ne privaient-ils pas arbitrairement le chargeur d'un bénéfice sur lequel il pouvait légitimement compter? Ne semble-til pas qu'à ce point de vue le mode d'évaluation fixé par notre loi maritime est plus conforme à l'équité?

La meilleure raison que l'on puisse donner pour justifier la règle posée par les Romains, c'est qu'ils ont surtout fait dominer en matière de jet et de contribution celte idée fort judicieuse qu'aucune faute n a été commise. Si donc ils avaient permis au chargeur dont les marchandises ont été sacrifiées, de se faire indemniser non seulement du dammim emergetis, mais encore du lucrum cesians^ ils auraient mis Yexercitor et les autres chargeurs dans la même situation que s'ils avaient commis une faute. Dès lors, il n'y aurait plus eu de différence entre la contribution et l'action en dommages-intérêts. Or, il n'y a qu'eu matière de dommagesintérêts, on le sait, que le débiteur soit tenu du lucrum cessans. Si donc la solution du Droit romain parait au premier abord moins conforme à l'équité, au fond elle est plus conforme aux principes juridiques et, en fait, elle sauvegarde suffisamment les intérêts de toutes parties.

Néanmoins nous préférons le principe posé par notre article 415; non seulement parce qu'en fixant l'évaluation des marchandises sacrifiées au cours du port de destination il orée, ce qui vaut mieux, pour les marchandises jetées et

pour celles qui doivent contribuer, une b^sc d^estîmalion et on tarif uniques, facilement appréciables, mais encore parce qu'il est 'de (ouïe justice que le propriétaire des marchandises sacrifiées réalise le même bénéfice que les propriétaires des marchandises sauvées; le jet de ses marchandises a remlu tin service au reste deJa cargaison, il serait injuste de ne pas lui payer ce service qui permet justement aux -autres de réaliser leur bénéfice.

176. -- Pour la formation de la masse passive, c'est-à-dire de la masse sur laquelle va porter la contribution, Tévalùation des marchandises sauvées et du corps du navire se/biit au lieu de débarquement. C'est ce que noiis apprend la loi 2, § 4 (Dig., XIV, 2) : « 1)1 his rébus quarum nomifie coiiferendum est y eestimatio débet haberi non quanti emptm sint, sed qucàtti venire possunt . »

Dans le système adopté par notre loi maritime, l'estimation des marchandises sauvées, et celle des marchandises jetées, a lieu, ainsi que nous venons de le dire, suivant le même tarif du port de débarquement; nous répétons que ce mode de procéder nous parait plus équitable et tout aussi conforme aiiiL vrais principes du Droit.

. Remarquons enfin, au sujet de la forination de la masse passive, que l'armateur français, contrairement à ce qui se passsait en Droit romain, ne concourt à la contribution que pour la moitié du navire et du fret. (V. art. 417 Cod. corn.)

177. — Que faudrait-il décider si les marchandises n'arrivaient pas en bon état ? C'est l'hypothèse prévue par la loi 4, § 2 (Dig., XIV, 2). Un navire est assailli par une tempête, le magisl er ]eiie des marchandises pour le soulager, et celles qui restent à bord éprouvent des avaries (détériores /actse suni).

on se demande si le propriéiaire de ces dernières doit être dispensé de sabir la contribution, ou s'il doit éprouver le doubk préjudice résultant à la fois de cette avarie et de la contribution. Le jurisconsulte Gallistrate répond qu'il doit contribuer pour le prix actuel de ses marchandises. C'est donc l'application pure et simple du principe posé par le texte précédent et l'on comprend toute l'équité d'une pareille déci-^ sion. Le propriétaire des marchandises sauvées ne sera jamais victime d'une évaluation arbitraire. Si ses marchandises avaient été évaluées suivant leur prix d'achat il se trouverait en effet supporter à la fois la détérioration provenant de l'avarie et la contribution; au contraire, en, les évaluant d'âpres les cours en vigueur au port de destination il ne se trouve jamais contribuer pour une part supérieure à leur valeur réelle, y compris la détérioration provenant de l'avarie. 11 va de soi que tout ce que nous venons de dire du propriétaire de marchandises est applicable à Vexercitor; c'est donc au même endroit que son navire sera évalué pour la fixation de sa quote-part dans la masse contributoire.

i78. — La suite du texte donne un exemple du fonctionnement de ce mode d'évaluation. Deux chargeurs dont les marchandises sont soumises à la contribution, en ont embarqué chacun pour une valeur égale à 20, mais il se trouve qu'à l'arrivée les marchandises de l'un d'eux ont souffert une détérioration par suite de l'eau de mer et ne valent plus que '10; le premier devra contribuer pour 20 et le second pour 10.

Néanmoins, l'on peut se demander si toutes les marchandises avariées devront concourir à la contribution. 11 peut, en effet, paraître rigoureux d'imposer la charge de la conlribulion à un chargeur dont les marchandises ont souffert par le

fait même du jet ou du peu de précautions avec lequel il aurait été fait. L'on pourrait peut-être essayer d'établir une distinction entre le cas où l'avarie provient des suites du jet (notamment parce qu'elles auraient été dépouillées de leurs enveloppes ou mises en vrac (nudatis)), et le cas où l'avarie proviendrait de toute autre cause, par exemple de ce qu'elles auraient été arrimées dans un coin quelconque où l'eau de mer a pénétré. Callistrate, rapportant l'opinion de Papirius Fronto, se demande, si dans la première hypothèse, le propriétaire ne doit pas être affranchi de la contribution parce que le jet lui a causé un préjudice, et s'il ne doit pas en être de même lorsque les marchandises ont été avariées par l'eau de xner qui s'est introduite dans le navire pendant l'opération du jet. Le jurisconsulte propose une distinction différente, qu'il qualifie lui-même de supfilior et qui est fort judicieuse. Suivant lui, il convient de rechercher ce qui est le plus onéreux pour le propriétaire de ces marchandises, de l'avarie subie ou de la contribution ; et il arrive aux conséquences suivantes : Supposons que les marchandises de Primus, lors de leur embarquement valussent 20, qu'elles aient subi des avaries pour une valeur égale à 2 et que leur part contributoire soit de 10, la part contributoire de Prfmti5 devra être diminuée de 2; Primus ne devra payer que 8. Il se peut, au contraire, que le caractère d'avarie l'emporte. Par exemple. Us avaries sont évaluées à 10, tandis que la part contributoire que Primus aurait à payer serait seulement égale à 2; dans cette hypothèse, Primus ne doit pas supporter la double perte provenant de l'avarie et de la contribution ; il sera exempt de cette dernière. (V. Duàren, III, p. 446-447.) Une dernière question reste alors à résoudre ; puisque l'oo

aboutit à faire prévaloir le caractère d'avarie lorsque la détérioration des marchandises est supérieure au montant de leur part contributoire, ne faut-il pas pousser l'analogie jusqu'au bout, et après avoir déclaré que ces marchandises n'auront pas à participer à la contribution, ne faut-il pas aller jusqu'à dire que leur propriétaire doit lui-même être indemnisé par voie de contribution ? En fait, quelle différence doit-il y avoir entre le cas où des marchandises sont perdues par jet, et celui oùelles ont été avariées par les suites et conséquences du jet?

Les mêmes jurisconsultes Callistrate et Papirius Fronto déclarent avec raison qu'il faut indemniser le chargeur dont les marchandises ont été ainsi avariées, au même titre que celui dont les marchandises ont fait l'objet du jet. Il est évident qu'une solution identique doit être appliquée au navire ; si donc des avaries lui ont été faites pour favoriser le jet, ces avaries devront figurer dans la masse active de la contribution .

Notre Code de commerce s'est encore approprié cette solution dans son article 422.

179. — Quelque soit le caractère profondément juridique du mode de contribution organisé par la loi romaine, il convient cependant de remarquer qu'en pratique il pouvait devenir défectueux. Non seulement il n'était guère favo rable au propriétaire des marchandises sacrifiées, puisqu'il ne tenait pas compte du profit espéré, mais il pouvait même arriver à nuire aux propriétaires des objets sauvés.

Supposons, par exemple, que l'objet sacrifié soit d'une valeur de 10.000, à répartir par voie de contribution entre le corps et la cargaison. Les marchandises sauvées

Digitiz-ed by

— 176^^ sont évaluées 8.000 et le bâtiment 2.000. L'armateur va perdre son navire dans la contribution, mais, à la vérité, comme il a touché le fret, sa perte sera plus ou moins atténuée. Au contraire, les propriétaires des marchandises sauvées perdront tout, tandis que le propriétaire des objets jetés touchera intégralement la valeur de ce qu'il a perdu. Néanmoins, ce résultat choquant, en apparence, peut encore se défendre par cette considération que le législateur romain ne permettant pas au propriétaire des objets jetés de se faire indemniser du profit espéré (lucrum cessans)^ la perte qu'il subit de ce chef va justement constituer pour lui, sa part dans le malheur commun; bien qu'il récupère la somme qu'il a déboursée pour les marchandises dont on l'a privé, ce remboursement qui constitue une sorte de marché à forfait le laisse participer à la commune infortune dans la mesure de ce qui aurait été son bénéfice.

Il convient d'ajouter, et cela résulte déjà de ce que nous venons de dire, que si Vexercitor était obligé dans la contribution jusqu'à la valeur totale de son navire, c'était là un maximum. Le fret des marchandisee sauvées n'entrait pas en ligne de compte dans la contribution.

Dans notre droit maritime la part contributoire de l'armateur est fixée à la moitié de la valeur du navire et du fret (art. 417, Cod. com.).

480. — En principe toutes les marchandises et tous les objelfe sauvés étaient grevés de l'obligation de contribuer; il existait cependant certaines exceptions à cette règle générale, nous en trouvons une, notamment, en ce qui concerne les provisions de bouche (1. 2, § 2, Dig. XIV, 2).

Les passagers et matelots de condition Hbre ne pouvaient

Don plus être évalués pour payer une part contributoire quelconque relativement à leur personne ; la raison donnée par les textes est que la personne d'un homme libre n'est pas susceptible d'évaluation; ce n'est pas une chose dans le commerce « Corporum liberorum œsiimationem nullam fieri » posse », dit la loi 2, § 2 (Dig. XIV, 2).

Les esclaves, au contraire, figurent pour leur valeur marchande dans la masse passive, ils sont, à ce point de vue, assimilés à de simples marchandises. Mais cette assimilation va-t-elle jusqu'à permettre de les jeter à la mer, comme les autres parties de la cargaison, en cas de danger du navire ?

Il semble résulter d'un passage de Cicéron (de OfficiiSy III, 23) que les esclaves ne pouvaient être ainsi sacrifiés, l'assimilation d'un homme à un objet inanimé n'ayant jamais été absolument complète, sinon en Droit, du moins en fait. Cependant le contraire pourrait paraître résulter du paragraphe 5 de cette même loi 2, (Dig. XIV, 2). Ce texte prévoit le cas où des esclaves c perierunt in mare » et il ajoute qu'il n'y a pas lieu d'en faire l'estimation pour la faire figurer dans la contribution, pas plus que s'ils étaient morts de maladie à bord ou que s'ils s'étaient noyés volontairement. Mais s'agit-il bien d'esclaves jetés par dessus bord, ou d'esclaves emportés par un coup de mer ? M. Pardessus est d'avis que le jet des esclaves n'était pas permis (Pardessus, I, p. 60 et 106 note 8). De son côté Godcfroy fait suivre les mots : « qui perierunt in mare » de la note « non jactus causa. » (T. I, p. 1461, note 2). Cependant Cujas dans son commentaire de ce texte (ad legem, 2, Rhod. de Jactu), semble croire que le jet des esclaves était possible eu prin-

• 178 cipe (1). Dans ces conditions, il nous paraît vraisemblable que si dans la pratique maritime, et sous le coup d'une absolue nécessité, on pouvait avoir recours à ce moyen barbare de soulager le navire, du moins le principe en a toujours été contesté, et avec raison. En ce qui concerne le § 5 de la loi 2, dont nous nous occupons eu ce moment, ce qui suffit à démontrer qa il ne prévoit pas le cas où dos esclaves auraient été jetés à la mer, c*est quil n'ouvre pas de contribution, or, si les esclaves avaient été jetés à la mer pour le salut commun, leur valeur aurait été, de toute nécessité, remboursé à leur propriétaire au moyen d'une contribution.

181 . — Que décider pour ces sortes d'objets qui, étant donné leur petit volume, ne peuvent être considérés comme faisant partie de la cargaison mais dont la valeur peut néanmoins être considérable, les pierres précieuses, les perles par exemple?

Ces objets contribuent proportionnellement à leur valeur. Il en est de même pour les vêtements et bijoux personnels des passagers (1. 2, § 2, Dig. XIV, 2.)

(1) Voici le passage textuel du Commentaire de Cujas (T. V., p. 538) : « Hie locus respioit a4 id quod ante dixerat in §§ c cum in badbm » omnium r^rum qux in navi fuerunt, prmierquam liberorum capiium et cibariorum xstimationem fieri, ut pro asstimatione singularum rerum fiai oollatio; ergo et pro xstimationemservorumtservatorumscilicetf non etiam, ut hoc loco docet^pro xstimatione servorum qui in navi perierunt^ antequam collationis raJtio iniretur; non dicit qui in mari jactura pbribrunt. quamquam etdb servis jactus NONNUMguAM FIAT ut ex tllo loco Ciccronis intelîigitur 3 Officiorum, quo quxHi^siin mari jactura facienda sit, equine pretiosi potius Ja4;tura fadenda sity an servi vilis^ itiquit : Sed qui in mari perio^unt alio quocumque casu velquixgriin navi mortem obierunt, vel qui sese prxcipitaveruntj horum «niimaiio non sit, quia prxsentem xstimationem fitri oporiet, 1. 4 §§ « cum AUTBM » Prxsens pretium poni oportet et hominis mortui prxsens prelium nullum est ».

En résumé tout ce qui a une valeur appréciable est soumis à la contribution.

182. — La masse active et la masse passive étant une fois déterminées il devient facile de fixer la part contributoire de chaque intéressé. Cette part est proportionnelle à la valeur des marchandises de chacun eu égard au reste de la cargaison « jaclurœ summam pro reritm pretio distribui oportet » (dit la loi 2, § 2, eod titul.) et le paragraphe 4 du même texte ajoute : « portio autem pro œstimatione rerum quœ salvse « sunt et earum quœ amissœ suni prœstari solet ».

Ce principe posé, Ton comprend combien il était facile, dans la pratique, de résoudre les diverses difficultés qui pouvaient se présenter et nous n'avons pas à insister sur ce point. Mais il importe de rechercher comment les Romains avaient sanctionné ces règles qu'ils avaient empruntées aux Rhodiens.

En Droit français tout intérêt crée une action, ou pour parler plus exactement, une action est toujours au service de tout intérêt . Il n'en était pas de même en Droit romain ; les actions étaient en nombre limité et ne pouvaient s'appliquer que dans les cas pour lequels elles avaient été créées. Pour avoir droit à une action il fallait se trouver remplir des conditions déterminées. Chaque action a donc son individualité propre et, pour ainsi dire, sa circonscription, son ressort. C'est la sanction d'un droit, et comme la sanction réside dans les mains des magistrats, l'action est le recours à la puissance publique ; mais la puissance publique ne protège qu'un certain nombre de droits, ceux là que la loi a munis d'actions. En conséquence, un droit non sanctionné n'a pas d'existence légale, il ne peut être question d'en saisir un tribunal. Pour bien

comprendre la différence pratique du droit et de l'action, il suffit de se rappeler qu'à Rome Ton ne dit pas : j'ai tel droit, mais : j'ai telle action.

Dès les premiers temps de l'introduction à Rome des principe du Droit rhodien en matière de contribution, aucune action ne fut créée pour en assurer le fonctionnement et garantir les droits des parties; un chargeur pouvait donc, en cas de péril, impunément jeter à la mer la marchandise d'un autre chargeur et ce dernier était sans action contre l'auteur du jet. C'est ce que nous dit formellement Ulpien dans la loi 14 pr. (Dig. XIX, 5.) Il semble qu*à cette époque le danger couru légitimât le moyen de protection employé.

Seulement, même à cette époque, si le propriétaire des marchandises sacrifiées était en mesure d'établir l'inutilité du jet, ou même le dol qui y avait présidé, il avait dans le premier cas une action m factum pour se faire indemniser du préjudice souffert et, dans le second, l'action de dol.

183. - A défaut d'action directe contre Fauteur du jet, les textes accordent au propriétaire des marchandises sacrifiées un droit de rétetition, et ce droit il l'exerce indirectement par l'entremise du magister navis, (V. Duaren, III, p. 444, qui donne l'exemple d'une action analogue appartenant au dominus et non au colon contre celui qui a dévasté la moisson.) Il devra, en effet, s'adresser à celui-ci par Faction ex locato, et le magister réfléchissant à son tour la poursuite dont il est l'objet contre les propriétaires des marchandises sauvées par le moyen de Yaction ex locato, exercera, tant en son propre nom qu'en celui du chargeur dont les marchandises ont été sacrifiées, le droit de rétention qui peut seul garantir l'exéca-

tion des obligatioQS afférentes à chacun des autres chargeurs (I. 2 pr., Dig. XIV, 2).

Comment expliquer que pour obtenir une indemnité par voie de contribution, le chargeur qui a été victime du jet, en soit réduit à exercer contre le magister Taction du contrat lui-même? C'est qu'en réalité cette action lui suffisait. Le magister étant tenu de conserver la chose qui lui est confiée, est responsable de toute perte qui s'est produite et qui Tempêche de représenter cette chose lorsque son propriétaire vient la lui réclamer, à moins qu'il ne prouve que cette perte est survenue par cas fortuit, vice propre, ou force majeure^ Or, la force majeure en matière de navigation, c'est le jet. Mais si, d'un côté, la force majeure exonère le magister de la responsabilité qu'il aurait encourue s'il avait commis une faute, il ne faut pas oublier, d'autre part, que le contrat de transport maritime est un contrat boriœ fidei. Nul ne peut s'y enrichir aux dépens d'autrui, et l'action du contrat est assortie du droit de rétention ainsi que nous l'avons déjà vu (n* 71), pour empêcher qu'il en soit autrement . Ainsi donc le magister ne pouvant être tenu d'indemniser à lui seul le propriétaire des marchandises sacrifiées, puise dans le droit de rétention dont il est investi, le moyen de forcer les autres chargeurs à participer à la contribution.

184. — Ce système, qui fut le premier en vigueur vers les derniers temps de la République, quoique suffisant en apparence, pouvait, dans la pratique, ne constituer qu'une garantie illusoire. Le droit de rétention est excellent quand le chargeur possède abord des marchandises; mais il peut arriver que des voyageurs, embarqués sans marchandises ou sans bagages, aient sur eux des objets de grande valeur. Ces objets ainsi que

nous Tavons vu, sont soumis à la contribution, mais ils ne sont pas sous la main du magister. Le droit de rétention ne pouvant les atteindre il en résulte que le magister est privé de tout moyen de coercition légale à leur égard . Ces passagers vont pouvoir échapper à Tobligation de contribuer.

C'est pour remédier à ce résultat injuste que Ton permit au magister, poursuivi par l'action du contrat, de se servir lui-même de l'action que ce contrat mettait à sa disposition pour forcer les propriétaires des marchandises sauvées à supporter leur quote-part dans le passif de la contribution. €'est pour cela que nous voyons la loi 2, pr. (Dig. XIV, 2) donner l'action ex conducto au migister pour forcer les chargeurs et passagers à participer à la contribution proportionnellement à la valeur de leurs marchandises sauvées. Désormais, outre son droit de rétention, le magister aura le moyen de poursuivre activement ceux des passagers contre lesquels le droit de rétention serait resté impuissant.

185. — Le même texte donne encore au magister Y action ex locato. Cette décision paratl assez surprenante au premier abord. Comment dans une locatio operis (car nous savons que le contrat intervenu entre le magister et le chargeur est une locatio operis) le conductor peut-il avoir, en même temps que son action ex conducto, l'action ex locato? Il semble, en effet, difficile de comprendre que pour Texécution d'un contrat, Primus ait non seulement une action contre Secundui, mais encore qu'il puisse, par un moyen quelconque, arriver à avoir aussi l'action inverse que Secundus a contre lui; comment peut-on avoir une action qui est créée contre soi-même ? Cette anomalie n'est, on le comprend, qu'apparente; l'action ex locato, ainsi accordée au magister^ l'est dans une hypothèse

qui n'est plus une locatio operis^ et dès lors tout s'explique. Le texte (1. 2, pr. Dig. XIV, 2), et c'est bien sa véritable leçon, bien que Duaren (III, p. 44 i) propose de lire : « Etsi non », dit : « Immo etsi retineat mer ces magister, ultro ex locato habiturus est actionem cum vectoribuSy » ce qui signifie, à notre avis, que lorsque le magister use de son droit de rétention il a le droit de faire payer un loyer aux propriétaires des marchandises pour Toccupation qu'elles fout de son navire. L'on n'est donc plus en matière de locatio operis, la traversée a pris fin, mais comme les marchandises restent à bord et immobilisent le bâtiment, la loi permet au magister de réclamer pour cette période, non plus un fret, mais un loyer; l'on se trouve en présence d'une locatio rei pure et simple. Il est donc tout naturel que le magister agisse alors par Faction ex locato contre les chargeurs.

186. — En accordant cette nouvelle action au magister, on force par cela même le propriétaire des marchandises retenues en gage, à prendre rapidement un parti et à consentir plus aisément à la contribution, par la crainte des frais de location auxquels donnerait lieu toute lenteur.

Nous protestons donc contre l'opinion de M. Pardessus (I, 105, note 2), qui déclare que « ex locato » est mis dans le texte pour « ex cotiducto » ; ces deux mots, ajoute-t-il, « ÉTANT SOUVENT PRIS l'un POUR l' AUTRE, chacunc dcs parties étant à la fois locator et conductor. »

'i87. — Tout ce que nous avons dit concernant la situation et les droits du propriétaire des marchandises jetées dans l'intérêt commun, doit s'appliquer à Vexercitor lorsque c'est le navire qui a été sacrifié pour sauver la cargaison. Ce sera alors au magister, véritable représentant de Vexercitor,

d'exercer contre les propriétaires des marchandises sauvées le recours auquel il a droit.

i88. — Reste à prévoir le cas d'insolvabilité de Tun des chargeurs. Paul nous apprend (1. 2, § 6, Dig. XIY, 2) que le magister n*ost pas responsable de cette insolvabilité et qu*il ne doit pas la supporter. Mais alors, entre qui et comment se répartira-t-elle ? Sera-t-elle supportée par le chargeur au profit duquel la contribution est ouverte, en vertu de ce principe que tout créancier doit supporter l'insolvabilité de Tun de ses débiteurs lorsque ceux-ci ne sont pas unis par le lien étroit de la solidarité? Sera-t-elle, au contraire, supportée proportionnellement par les chargeurs tenus de contribuer et par le navire? Paul n'en dit rien, mais il est fort probable que la part contributoire de l'insolvable se répartissait entre les divers débiteurs de la contribution, ainsi qu'une avarie commune. Il est certain, en effet, qu'en toute hypothèse le propriétaire des marchandises sacrifiées doit être indemnisé de la totalité de sa perte; or^ mettre à sa charge l'insolvabilité de l'un des chargeurs, c'est diminuer l'indemnité à laquelle il a droit; c'est donc inadmissible.

189. — Par une exception vraiment remarquable à ce principe fondamental en matière d'obligations, que le patrimoine tout entier du débiteur répond de sa dette, quelque soit d'ailleurs la source de cette dette, les Romains ont admis que l'obligatioû résultant pour le chargeur de sa part dans la contribution ne grevait point son patrimoine terrestre et que IVar^aVorn'avait aucun recours sur ce patrimoine. Nous reviendrons d'ailleurs sur ce point eh étudiant la théorie de l'abandon (nM93).