DE TRANSPORT DES CHOSES

114. L'article fondamental en matière de responsabilité du voiturier est l’article 1784 du Code civil. « Ils (les voituriers par terre et par eau) sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu’elles ont été perdues et avariées par cas fortuit ou force majeure. » L'article 103 du Code de commerce répète : « Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter hors les cas de la force majeure. Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure.» Et l'article 104 ajoute : «Si, par l'effet de la force majeure, le transport n’est pas effectué dans le délai convenu, il n’y a pas lieu à indemnité contre le voiturier pour cause-de retard. » Le voiturier est donc responsable de la perte, de l’avarie, du retard.

Ces solutions sont absolument juridiques. L'engagement du voiturier est de remettre, lors de l’arrivée, au destinataire, dans le délai convenu, la chose que, lors du départ, il a reçue de l'expéditeur. L'expédition étant prouvée, c’estau voiturier, débiteur contractuel, à justifier que le défaut de remise, la remise incomplète ou tardive pro-

viennent d'une cause qui ne peut lui être imputée. L’artiele 178% applique donc très exactement les principes de la responsabilité contractuelle (1).

Habituellement le voiturier ne peut suffire seul à son entreprise, il lui faut des préposés. Le voilurier est évidemment responsable du fait de ses préposés vis-à-vis de l'expéditeur, mais sa responsabilité n'en demeure pas moins fondée sur l’article 1784, elle reste contractuelle. L'article 1384 ne doit pas être mvoqué, 1l régit les rapports entre tiers, et implique preuve préalable d’une faute du préposé ; cette preuve faite, la loi établit une présomption irréfragable de faute du commettant. Au contraire dans l'hypothèse que j'envisage, l'expéditeur démontre une seule chose : la livraison de la marchandise au voi- Lurier ; celui-ci est tenu de plein droit tant qu'il n’a pas prouvé le cas fortuit, la faute du préposé ne saurait être pour lui une cause de libération.

115. Ces règles sont communes au voiturier par terre et au voiturier par eau. Pourtant le transport maritime présente quelques caractères particuliers. La loi organise une double responsabilité : celle de armateur et celle du capitaine. L'armateur, que le Code de commerce suppose être en même temps le propriétaire du navire, est celui qui arme le navire, c’est-à-dire qui le pourvoit de tout ce qui est nécessaire à la navigation à entreprendre, et. qui se propose de réaliser des bénéfices en affectant le navire au transport. Le capilaine est choisi par l’armateur qui le prépose à la conduite du navire : il doit faire toutes les opérations nécessaires ou utiles à la réussite de l’entreprise : c’est lui qui commande à bord. Les personnes qui font transporter des marchandises sur le navire

(1) Supra, n° 83.

* s'appellent chargeurs où affréteurs, le contrat qu’elles concluent avec l’armateur se nomme affrètement. Le capitaine fournit aux affréteurs une reconnaissance de toutes les marchandises dont il secharge : c’estle connaissement qui sert à prouver en cas de contestation le chargement etpar suite l’affrètement.

Si les marchandises sont perdues ou avariées, le capitaine en estresponsable; article 220 du Code de commerce: « Il (le capitame) est responsable des marchandises dont il se charge ; » et article 230 : La responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure. » Le Code de commerce, pour le transport maritime, a donc établi en première ligne la responsabilité d’un préposé.

En revanche, 1l a limité la responsabilité de l’armateurpropriétaire. D’après l’article 216 l’armateur n’est tenu des obligations du capitaine que sur sa fortune de mer: il peut se hbérer envers les créanciers en leur abandonnant son navire et le prix du transport ou fret. Cette situation de faveur s'explique par deux motifs : le capitaine est un proposé tout spécial; à raison de l'éloignement l’armateur est dans impossibilité de lesurveiller ; de plus si la responsabilité de l’armateur était illimitée, bien des gens seraient détournés d'acquérir des navires ; et, au grand détriment du commerce, le fret s’élèverait avec la diminution du nombre des bâtiments (1).

Il me parait logique que la responsabilité du capitame et celle de l’armateur soient contractuelles, et je ne comprends pas que tous les auteurs écrivent que l’armateur est tenu des faits du capitaine en vertu de l’article 1384 du Code civil. Cela est vrai des délits et quasi-délits

(1) Lyon-Caen et Renault, Précis de droit commercial, IE, p. 58.

commis par le capitaine envers les tiers, par exemple, envers le propriétaire du navire abordé par suite d’une fausse manœuvre. Mais en ce qui concerne les fautes du capitaine dans l'exécution du contrat de transport, 1l me semble évident que la responsabihté de l’armateur est contractuelle : Une convention est intervenue entre l’armateur et les affréteurs. Les principes sont les mêmes que pour le transport terrestre. La responsabilité de l’armateur est peut-être moins étendue que celle du vorturier par terre, il est inadmissible qu'elle soit d’une autre nature, et d’ailleurs l’article 1784 repousse toute distinction.

116. Il était bon de rappeler les principes généraux du transport en tête d’une étude sur l'irresponsabilité dans ce contrat. Jusque vers 1860 on ne chercha pas à les éluder. À cette date commencèrent à apparaitre les clauses modificatives de la responsabilité du transporteur. L'évolution se fit par une série de transitions lentes. Le voiturier stipula tout d’abord qu'il ne répondrait pas de certaines avaries spéciales, la rouille, le coulage ; il se déchargea ensuite de la responsabilité des fautes de ses préposés, enfin il s’exonéra de toute espèce de responsabilité (4).

Les causes de ce revirement sont la découverte de nouveaux modes de locomotion et les exigences des expéditeurs eux-mêmes.

117. Autrefois quand le transport par terre s’effectuait à l’aide de chevaux, le voiturier, entouré d’un personnel restreint, exerçait une surveillance sérieuse : il assistait lui-même au chargement et au déchargement, il pouvait empêcher que des fautes fussent commises.

(1) Vincent, p. 2.

De même, en matière de transport maritime, comme les navires ne jaugeaient qu'un petit nombre de tonneaux, l'équipage suffisait à l’'embarquement et au débarquement des marchandises, le capitaine veillait en personne à ce qu’elles furent disposées sur le bâtiment de manière à ne pas être endommagées dans la traversée ; comme on dit dans le langage technique, à présidait à l'arrimage.En mer, il avait tout le loisir de jeter parfois un coup d’œil sur la cargaison, et de voir comment elle se comportait. La responsabilité de l’article 1784 du Code civil, des articles 222 et 216 du Code de commerce n'était pas trop onéreuse. Tout se faisait sous les yeux du voiturier, les fautes étaient évitées, et en un temps où l'homme était plus qu'aujourd'hui soumis à la fatalité des

éléments, la preuve du cas fortuit était relativement

facile (1).

La vapeur a changé tout cela. Les chemins de fer exigent un personnel considérable, le travail est divisé à l'infini, les marchandises passent par une foule de mains, le chargement et le déchargement sont opérés par des équipes différentes. Il est difficile qu’une Compagnie de chemins de fer surveille efficacement chacun de ses préposés. Pareillement sur mer, on rencontre des navires grands comme des villages, avec une triple cale. Un seul capitaine commande comme autrefois, mais 1l ne peut plus entrer dans le détail des soins à donner aux marchandises. Des subordonnés s’en occupent à sa place, et la responsabilité, en s’émiettant, ne pèse plus sur personne. Il est donc inévitable que, dans le contrat de transport, les fautes soient plus fréquentes jadis, elles ont surtout des conséquences incomparablement plus

(4j Vincent, p. 3 ets.

graves. Qu'est-ce que la chute dela voiture de l’antique

messager à côté des déraillements, des collisions de trains, dont nous lisons si souvent le récit ? Il est loin le temps où Valin écrivait: « Les abordages en route sont fort rares (À), » et où, comme le dit M. de Courcy, « on en élait quille pour quelques avaries sans gravité, sinon pour quelques jurons (2) ». Aujourd'hui le choc produit dans la coque de fer un trou béant, le navire est imstantanément englouti avec son équipage et sa cargaison. La responsabilité du voiturier est donc plus grande et plus terrible, et pourtant la démonstration du cas fortuit est plus délicate. Grâce à la puissance de la vapeur, on peut triompher des éléments; les commissions d’enquête, les agents assermentés chargés d'établir les responsabilités, en arrivent à ne plus croire à la possibilité du cas fortuit; dans chaque accident ils relèvent une faute quelconque.

118. Cest pour s’exonérer de cette responsabilité, devenue en réalité très différente de ce qu’elle était au commencement du siècle, que les entreprises de transport, les Compagnies de chemins de fer et les Compagnies de navigation, imaginèrent de stipuler des clauses de non-responsabilité. Elles furent d’abord encouragées dans cette voie par les expéditeurs eux-mêmes. Ceux-e1 se plaignaient du prix trop élevé des tarifs, ils demandaient des réductions, ils les obtinrent. Mais en échange de la diminution de prix accordée, les Compagnies de chemins de fer et de navigation introduisirent dans les traités particuliers, et plus tard dans les tarifs spéciaux, des clauses plus ou moins étendues d’affranchissement.

(4) Valin, op. cit., 1. IL, t. VIE, art 10, p. 478 (édit. Bécane). (2) De Courcy, I,p. 184.

Ainsi que le dit M. Sainctelette, on comprit « que la sûreté est, comme la vitesse, comme le confort, une marchandise qui ne se produit que parmi un surcroit de frais, qu’on ne peut donner, qui doit être vendue, partant achetée, et qu'il n’y à aucune raison de contraindre ceux qui n’en veulent pas à l’acheter, ou ceux qui n’en veulent que dans une certaine mesure ou que pour un prix réduit, à l’acheter tout entière et pour un prix plein (1). »

Les réclamations des expéditeurs eux-mêmes ont donc primitivement contribué au développement de l’irresponsabilité conventionnelle. Mais les expéditeurs, après avoir bénéficié avec une vive satisfaction des réductions de prix, se plaignent aujourd’hui. Ils prétendent que les clauses d'exonération sont nulles, contraires à l’ordre publie, qu’elles ouvrent la porte .au dol et à la mauvaise toi. La vérité est que quelques Compagnies de transport, disposant de capitaux énormes, ont pu faire des conditons siavantageuses qu’elles ont ruiné toute concurrence. Elles sont maitresses du terrain, et elles édictent des lois aux propriétaires des marchandises, qui ne peuvent se passer de leur concours.

Voilà en deux mots l'origine de la querelle. On la retrouve, avec une mtensité variable, dans tous les pays. Partout l’on plaide, l’on réunit des congrès, l'on discute la légalité des conventions de non garantie. Je vais à mon tour étudier la validité des clauses d'exonération, et, dans cette étude, je me souviendrai qu'il s’agit avant tout d’une question de droit qu'il faut résoudre conformément aux principes Juridiques, sans trop s’arrêter aux considérations d'intérêt privé.