Il est un point que j'entends mettre hors du

(1) Sainctelette, p. 58.

débat. Il arrive parfois en pratique que les clauses de non garantie sont imprimées au dos des récépissés délivrés aux expéditeurs, connaissements ou bulletins de bagages. On peut se demander si cette déclaration unilatérale constitue un véritable contrat liant les expéditeurs. La jurisprudence autrefois s’est prononcée dans le sens de la négative. Alger, 16 décembre 1846 (1) : « Attendu que cette clause n’est consentie ni expressément, ni tacitement par les voyageurs qui, en recevant leur bulletin, ne sont jamais mis en demeure d'accepter ou de rejeter cette clause particulière qu’il contient. » Douai, 17 mars 1847 (2) : « Attendu que rien ne prouve que cette clause ait été connue de N., et encore moins qu'elle ait été acceptée par lui. » Ce système a été, dans ces dernières années, rejeté par la Cour de cassation, implicitement le à février 1873 (3), et très formellement le 22 janvier 1884 (4) : « Attendu que l'arrêt attaqué se fonde uniquement sur ce motif que la clause d'exonération n’a pas été acceptée par N., puisqu'il n’a pas signé la convention à cet égard ; attendu que le consentement des parles suffit pour la formation des contrats ; que, dès lors, en subordonnant exclusivement la preuve de l’acceptation de la convention par l’une des parties à l’apposition de la signature de celle-ci sur le bulletin, l'arrêt a violé... CASSE...:.»

Cette controverse est certainement intéressante, mais elle ne met pas les principes en jeu. Il faut savoir si le consentement de l'expéditeur a été donné, c’est une question d'appréciation. Le point de vue de la jurisprudence

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parait avoir changé. Elle disait autrefois : « L’expéditeur n'est pas appelé à se prononcer sur la clause, onignore s’il l’accepte. » Elle dit aujourd’hui : « En consentant au transport de ses marchandises, l'expéditeur accepte l’otfre telle que le voiturier la lui fait, et sans pouvoir la dénaturer. » Je n’insiste pas sur cette discussion, et dans la suite de cette étude, je supposerai toujours que le consentement de l'expéditeur a été donné. La convention d'irresponsabilité s’est formée régulièrement, est-elle licite ? Tel est le problème que je chercherai à résoudre.

120. J’adopterai la division qui permet le mieux d’expliquer la jurisprudence. Je distinguerai les clauses exonérant le voiturier de ses fautes personnelles, et les clauses exonérant le voiturier des fautes de ses préposés. Je reconnais que cette division est artificielle. Sur terre comme sur mer, le transport est effectué par des Compagnies, 1l est assez étrange de parler de responsabilité personnelle; c’est en somme de la responsabilité de ses préposés que le transporteur terrestre comme le transporteur maritime tente de s'affranchir. Mais la jurisprudence estime que dans les conditions actuelles du transport par chemins de fer, on ne peut séparer la personnalité de la Compagnie de celle de ses agents. «Les Compagnies de chemins de fer, dit M. le premier avocat général de Raynal, dans des conclusions suivies d’un arrêt sur lequel je reviendrai, sont essentiellement des voituriers. La personnalité de leurs agents s’efface devant la leur. Le public ne connait pas ces agents ; il prend ses billets de voyage ou ses récépissés de marchandises à un guichet, devant un grillage, qui lui cache même matériellement la personne des préposés de la Compagnie. C'est donc dans tous les cas la Compagnie qui répond, et elle ne peut décliner la responsabilité d'actes qui sont

légalement les siens (1). » A l'inverse, dans le transport maritime, il y a deux situations nettement tranchées : celle de l’armateur d’une part, celle du capitaine et de l'équipage d’autre part. L’armateur, que ce soit une société où un individu, ne conduit pas lui-même les marchandises, il ne se confond pas avec le capitaine ou le personnel de l'équipage. C'est le capitame seul qui commande le navire, c’est lui qui d'ordinaire délivre les connaissements, à lui appartient du départ jusqu’au débarquement la direction du voyage. Il est personnellement et indéfiniment garant de la perte et de l’avarie, la responsabilité de l’armateur est secondaire et limitée. Done, en étudiant l’irresponsabilité des fautes personnelles, je parlerai simultanément du transport terrestre et du transport maritime, j’examinerai la validité des clauses par lesquelles une Compagnie de chemins de fer, un amateur ou un capitaine s’affranchit de la garantie de ses fautes propres. Au contraire, le second paragraphe, relatif à l'exonération dela responsabilité des fautes d’autrui, sera consacré exclusivement à la matière du transport maritime. Je m'y occuperai des clauses des connaissements qui soustraient l’armateur à la responsabilité des fautes du capitaine ou de l'équipage.

$ 1. — Clauses de non-responsabilité du transporteur

pour ses fautes personnelles

121. Il ne faut pas confondre les clauses de non-responsabilité et les bulletins de garantie (1). Ces bulletins ont en vue la faute des chargeurs ou le vice propre dela chose, ils facilitent la preuve de la libération du transporteur. Les Compagnies de chemins de fer et de navigation ont l'habitude d'exiger de l'expéditeur un bulletin de garantie, chaque fois qu’elles constatent un emballage défectueux ou une avarie antérieure à la remise. Ainsi, dans la Loire-Inférieure, la Compagnie d'Orléans stipule souvent pour le transport des vins «qu’elle nesera pas responsable du coulage, vu la faiblesse des barriques nantaises. » L’effet du bulletin de garantie est de mettre, relativement au vice prévu, la preuve de la faute à la charge de l'expéditeur, l’avarie ou la perte sont présumées la suite du vice signalé dans le bulletin. C’est à l'expéditeur à prouver qu'il n’en est rien, et que la perte ou l’avarie sont dues à la faute de la Compagnie ou de ses agents (2).