Les clauses d’irresponsabilité ont une tout autre

(1) Vincent, p. 37.

(2) Cass., 13 août 1872. D. P., 72, 1, 229; — 6 février 1877. D. PATES 85:

portée. Le voiturier entend être exonéré de la garantie, quelle que soit la cause du dommage, et alors même qu'il aurait commis une faute. Je vais en donner des exemples.

En droit maritime, les clauses d’irresponsabilité sont assez variées, et généralement elles procèdent par énumération : « Sans responsabilité pour marques, poids, désignations énoncées sur le connaissement pour cuirs secs » (1). — « La Compagnie et le capitaine ne sont pas responsables... de l’abordage, du feu à terre ou en magasin, à bord ou dans les allèges, des pertes ou avaries occasionnées par des accidents de machines ou de chaudières, par la vapeur, la pluie ou les fuites d’eau, des dommages causés par les rats ou lavermine, des suintements, rouille, mouillure par eau douce ou de mer, ou de la pression du chargement. etc. » (2). — « Le capitaine ne répond d'aucune espèce d'avaries. Il ne répond pas non plus du poids, ni du contenu des colis : il s'engage seulement à les remettre conformément aux marques. I ne répond ni de la vidange, ni du coulage iles liquides, ou des avuries pouvant résulter de leur fermentation, ni du tamisage de route, ni du bris des objets fragiles (3).»

Les Compagnies de chemins de fer ne jouissent pas d’une aussi grande latitude. Elles sont mvesties d’un monopole qui se fût trouvé par trop aggravé, si elles étaient restées libres de s'affranchir de leur responsabilité au gré de leur caprice. Voilà pourquor les Compagnies de chemins de fer ne peuvent modifier les conditions dans lesquelles elles doivent effectuer les transports, ni se

(1) Cass., 11 février 188%, D. P., 84, 1, 399.

(2) Formule adoptée par la Compagnie générale transatlantique.

(3) Connaissements usités dans les lignes régulières de vapeurs français entre Bordeaux et l'Espagne.

dégager de la garantie qui leur incombe. Mais les tarifs spéciaux, homologués par le ministre des travaux publics, admettent certaines clauses d'exonération. La plus fréquente est celle-ci : « La Compagnie de chemins de fer est affranchie de la responsabilité des déchets et avaries de route survenus à la marchandise. »: Dans les tarifs spéciaux, concernant le transport des animaux, on lit : « La Compagnie ne répond pas des accidents qui peuvent survenir aux animaux dans les gares et pendant la route, el n’est tenue, même en cas de mort, qu'à représenter les corps des animaux (1). »

123. Les clauses de non-garantie dans le contrat de transport sont-elles valables? J'entends repousser a priori tout argument tiré de l’homologation ministérielle. On à tenu le raisonnement suivant : Aux termes de l’article 1786 du Code civil, « les entrepreneurs et directeurs de voitures et roulages publics, les maîtres de barques et navires, sont en outre assujettis à des règlements particuliers, qui font la loi entre eux et les autres citoyens. » Or, les tarifs spéciaux dûment homologués ne sont autre chose que des règlements de cette espèce, 1ls ont par conséquent force de loi. Ge raisonnement est inadmissible. Les règlements particuliers, annoncés par l’article 1786, n'ont pas pour objet de régler les rapports résultant du contrat de transport. Ils sont établis principalement en vue de la sûreté publique et de la conservation des routes. L'administration ne peut pas rendre licite une clause illégale. Seul, le pouvoir législatif a la puissance d’abroger ou de modifier la loi. Les ministres ne sauraient prendre des arrêtés contraires aux dispositions expresses du Code. L'article 1786 n’a évidemment pas

(1) Paris, 49 mars 4892. D. P., 93, 2, 445.

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pour but d'autoriser l'administration à faire des règlements rendant inapplicables les articles précédents. L'homologation ministérielle laisse donc entière la question de la validité des conventions de nor-garantie.

124. Il ne semble pas que les clauses simplement limitatives de la responsabilité du voiturier aient jamais soulevé des difficultés. Elles étaient déjà usitées dans le droit intermédiaire. L'article 62 du Décret des 25-24 juillet 1793 était ainsi conçu : « Si la perte ou le dommage des effets, ballots, dont la régie est responsable, ne peut être évalué par experts à la vue des objets cassés ou endommagés, l’évaluation faite lors de lenregistrement servira de règle pour fixer l'indemnité. — A défaut de possibilité d'estimation sur la vue des objets détériorés ou cassés, et d'estimation déclarée lors du chargement, ou si le paquet se trouve perdu, l’indemnité sera de cent cinquante livres. »

Les voituriers ont parfois essayé de se prévaloir de ce texte, mais la jurisprudence leur a répondu que l’article 62 du Décret des 23-24 juillet 1793 avait été écrit exclusivement pour les messageries nationales supprimées par la loi du 9 vendémiaire an IV. Les voituriers ont dû dès lors stipuler des clauses de responsabilité réduite, et ces clauses ont été déclarées valables par les tribunaux.

125. La jurisprudence à toujours jugé que les Compagnies de chemins de fer, quand elles y sont régulièrement autorisées par leurs tarifs homologués, peuvent limiter leur responsabilité à un chiffre maximum. Ainsi ont été reconnues licites les clauses par lesquelles une Compagnie de chemins de fer stipule que l'indemnité pouvant être due à raison de la casse de certains objets sera restreinte au remboursement du prix du transport el au

retour franco (1), n'excèdera pas cent francs (2), que l'indemnité du retard ne sera pas supérieure au prix du transport (3). Ges conventions ont pour but d'établir un forfait. Elles s’appliqueraient alors même que la Compagnie aurait commis une faute (4), mais la réparation du préjudice dévrait être intégrale, s’il y avait de la part de la Compagnie un dol, j'ajouterai ou une faute lourde, malgré un arrêt du 13 août 1884 (5). La clause d'un tarif portant qu’en cas de retard il sera fait remise d’un dixième du prix du transport, s'entend des retards fréquents et sans conséquences graves pour lesquels 1l importe de prévenir par un forfait les contestations judiciaires, elle est étrangère aux retards causant un préjudice considérable (6). C’est là une simple question dinterprétation. La solution contraire triomphe pour les conventions limitatives de la garantie en cas de perte ou d’avaries. Cette différence s’explique. Dans la dernière hypothèse les parties prévoient tous les dommages dont la marchandise est susceptible, puisqu'elles font un pacte au sujet de la perte ou de l’avarie; elles ne peuvent donc réclamer une indemnité plus grande que le forfait sous prétexte d'un préjudice supérieur. Au contraire, quand les parties réduisent l'indemnité du retard à un chiffre aussi faible que le dixième du prix du transport, elles ne pensent qu'à un retard ordinaire, entrainant un faible préjudice; elles fixent d'avance Pindemnité pour éviter les contestations et les procès, mais elles ne prévoient

(1) Cass., 2 février 1888, D. P., 90, i, 223. (2) Cass., 21 février 1887, D. P., 87, 4, 469. (3) Cass., 27 mars 1878, D. P., 78,1, 367.

(4) Cass., 2 février 4888, D. P., 90,4, 223.

(6) Cass., 3 février 1873, D. P., 73,4, 137.

pas un retard exceptionnel causant un préjudice sérieux.

126. La jurisprudence admet également les clauses limitant la responsabilité du transporteur maritime. On lit souvent dans les connaissements de la Compagnie transatlantique la mention suivante : « En cas de perte ou d'avaries dont La Compagnie ou le capitaine ont à répondre, ils ne pourront être tenus de rembourser pour tout colis perdu que la valeur intrinsèque calculée au port de charge, sans aucun bénéfice ni dommages-intérêts, el sans qu'en aucun cas le remboursement puisse excéder 25.000 francs par colis, et pour avaries, qu'une indemnité au prorata de cette somme, à moins toutefois que la valeur n'ait été déclarée au connaissement, et que le fret n'ait été payé soit à la valeur, soit au cubage, au choix de La Compagnie. » Cette clause a été reconnue valable; j'en dis autant de la clause portant qu’en cas de perte des bagages, l'indemnité ne dépassera pas le montant du prix de la traversée (1), ou cinq cents francs (2).

127. Siles clauses limitant la responsabilité du voiturier n’ont guère soulevé de controverses, il n’en est pas de même des clauses élisives. L'article 351 du Code de Commerce répète en copiant l’article 27 de l’'Ordonnance de 1681 : « Toutes pertes et dommages provenant du fait de l'assuré ne sont point à la charge de l'assureur. » Les premiers commentateurs du Code de commerce regardent cette disposition comme rationnelle, et n’autorisent pas la convention contraire. [ls repoussent l’assurance de la faute personnelle du débiteur, et à fortiori les clauses d'exonération avec autant d'énergie que Valin et Emerigon. « Ne serait-il pas de toute injustice, dit M. Boulay-

(1) Cass., 25 juillet 1892. S., 92,1, 484.

(2) Cass., 12 juillet 1893. D. P., 93,1, 594.

Pati (1), qu'on s’indemnisât sur autrui d’une perte dont on serait soi-même l’auteur? C'est ici une règle de droit à laquelle il n’est pas permis de déroger par un pacte contraire sans blesser les mœurs : ce serait en effet une convention ad delinquendum. » La même doctrine est développée par MM. Bédarride, Denis Weil, Alauzet, Rivière, Pardessus, Sourdat, Féraud-Giraud, Laurent même qui écrit : « Les parties peuvent faire telles stipulations qu’elles veulent, mais à condition de ne pas déroger aux bonnes mœurs. Or, c’est une convention immorale que celle qui dispense lé débiteur de remplir ses obligations (2). »

En 1862 M. J. V. Cauvet entrevoit le premier la vérité : « Si l’on y réfléchit avec attention, on doit reconnaître que ces assertions générales confondent trop aisément entre elles toutes les espèces de fautes. Autre est la faute qui suppose l'intention mauvaise, le dol; autre la faute quine provient que de la faiblesse de l'intelligence. On ne peut par aucun pacte rejeter sur autrui la réparaton du dol que l’on commet... Mais lorsqu'il s’agit des fautes qui échappent à l’infirmité humaine, il n’est pas vrai également que la morale repousse la convention par laquelle on en déclinerait ou on en ferait supporter à autrui la responsabilité. Un oubli, une omission, un moment de trouble peuvent produire des conséquences très graves, sans qu'il y ait rien à reprocher moralement à celui à qui ils sont imputables. Les règles de la morale ne sont pas intéressées à ce que l'homme moralement innocent réponde des suites d’un fait involontaire (3). »

En 1879 M. de Courcy défend la même thèse avec plus

(1) Boulay-Paty, Cours de droit commercial maritime, I, p. 443. (2) Laurent, Principes de Droit civil, XVII, n° 40. (3) J. V. Cauvet, Traité sur les assurances maritimes, [, n° 142.

de vigueur (1), mais l'honneur d’avoir posé les vrais principes revient à MM. Lyon-Caen et Renault. Dans leur Précis de droit commercial publié en 1885, ils montrent que depuis le développement des assurances, il n’est plus exact de dire que le débiteur ne peut s’exonérer de la responsabilité de ses fautes : ils mettent en relief la confusion faite par notre ancien droit entre le dol et la faute, ils concèdent encore que l’article 351 à un sens prohibiüf, mais ils y voient au lieu de l’application d'une règle générale une mesure d’une sévérité particulière destinée à rendre les accidents de mer moins fréquents (2). En 1887 M. Lyon-Caen va plus loin. Il enseigne que l’article 351 du Code de commerce comporte la stipulation contraire (3). Voici son raisonnement qui est très solide. Nos anciens auteurs se figuraient que Particle 27 de l’Ordonnance de 1681 était un texte d’accord avec les principes généraux; d’après eux l’ordre public défendait au débiteur de s’exonérer de la responsabilité de ses fautes. La fausseté de cette opinion saute aujourd’hui aux yeux de tous. Nous ne sommes pas liés par l'erreur de nos anciens auteurs, nous avons le droit de donner à l’article 301 du Code de commerce, qui dérive en droite ligne de l’Ordonnance de 1681, une interprétation plus conforme à nos idées modernes. Sans doute l’article 351 ne contient pas une réserve identique à celle de l’article 353, mais cet argument ne doit pas nous arrêter : l’article 359, en déclarant que l'assureur ne garantit pas les dommages causés par le vice propre de la chose, ne réserve pas non plus la clause contraire, personne pourtant ne nie qu’elle soit possible,

(1) De Courcy, Il, p. 75 ets.

(2) Lyon-Caen et Renault, op. cit., IL, p. 361 (3) Note au Sirey, 87, 1, 123.

128. Je me range absolument à l'avis de M. Lyon- Caen; pour le moment je ne retiens de sa démonstration qu’un seul point : l'erreur de deux siècles est enfin dévoilée ; les conventions d’irresponsabilité dans le contrat de transport ne peuvent pas être annulées en vertu de je ne sais quel axiome de droit ; il ne suffit pas de dire avec M. Pardessus que « nul ne peut stipuler qu'il ne répondra pas de ses fautes et délits (1) » ou avec M. Féraud- Giraud « qu'une telle clause est certainement nulle (2). » La théorie de la nullité des clauses de non-garantie est forcée, pour subsister, de se cantonner derrière des motifs spéciaux.

129. C'est le système qui a été adopté par la jurisprudence de 1859 à 1874. Les tribunaux ont toujours évité de formuler une doctrine générale de lirresponsabilité conventionnelle, mais ils ont allégué des raisons particulières pour annuler les clauses de non-garantie dans le contrat de transport.

Le premier arrêt est du 26 janvier 1859 (3),je nele trouve pas très probant, car il vise une convention d'irresponsabilité intervenue entre un expéditeur et une Compagnie de chemins de fer, dans un cas non prévu par les tarifs. La Cour de cassation décide que la convention est nulle, « attendu que les chemins de fer ont été établis par l’autorité publique dans un intérêt général, qu’à la différence des entrepreneurs ordinaires de voitures et roulages, qui sont libres de refuser les expéditions qui leur sont proposées et d’en régler les conditions de gré à gré, les Compagnies de chemins de fer sont tenues d'accepter tous

{1) Pardessus, Cours de droit commercial, II, n° 542. (2) Féraud-Giraud, op. cit., II, $ 786.

GDS 0 ME 67E

les colis et d’en effectuer le transport aux conditions fixées par des règlements de l'autorité publique qui font loi entre elles et les expéditeurs ; qu'il n’est permis de déroger à ces conditions que dans les cas prévus aux tarifs. » Beaucoup plus formel est l'arrêt du 26 mars 1860 (1). Il déclare nulles et sans effet les clauses de non-garantie, alors même qu'elles se tlrouveraient dans un tarif de chemins de fer homologué par le ministre des travaux publics : « attendu que les obligations des voituriers ou des entrepreneurs de voitures et de roulages sont réglées, au cas d’avaries, par les articles 1784 du Code civil et 103 du Code de commerce ; que si, en droit commun, la garantie qui leur est imposée peut être étendue ou restreinte, il ne saurait jamais être stipulé qu’ils ne seront pas responsables de leurs fautes et de celles de leurs préposés ; qu’en effet une telle stipulation ouvrirait la porte à la fraude et aux abus, encouragerait la négligence des employés et rendrait inutile la protection que la loi a eu pour but d'accorder aux expéditeurs. » Les mêmes considérants se retrouvent dans les arrêts du 24 avril 1865 (2), du 29 mai 1866 (3), du 31 mars 1874 (4).

130. Je vais essayer d'exposer le système qui se dégage de ces arrêts. D’après eux l’article 1784 du Code civil est d'ordre publie, il contient une présomption de faute exorbitante du droit commun (5). Cette rigueur

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par la jurisprudence la théorie récemment soutenue par M. Exner, professeur à l’Université de Vienne. Cet auteur prétend que le cas fortuit ne libère pas le voiturier, et que son obligation n’est éteinte que par la force majeure. M Exner désigne sous ce nom les événements

s'explique par des motifs d'utilité générale. La chose aux mains du voiturier échappe absolument à la surveillance de l'expéditeur et du destinataire. Ceux-ci sont en fait le plus souvent dans l'impossibilité de découvrir la faute du voiturier. Il est juste de les placer en état de présomption de faute, et de lui défendre de s’exonérer des dommages qu'avec plus de prudence et d'attention il eût pu prévoir et empêcher.

131. Pour les transports maritimes, la nullité des conventions d'irresponsabilité s'impose avec plus de force encore. « Le commerce maritime, dit M. Cauvet, exige que des passagers et des équipages affrontent les périls de la mer sur un navire, et que leur vice et la fortune des négociants soient confiées aux soins du capitaine. La lourde responsabilité qui pèse sur l’armateur et le capitaie est nécessaire, les en affranchir serait augmenter les risques déjà si nombreux de perte en pleine mer (1). »

Ces considérations ont été récemment développées dans trois arrêts de la cour de Bordeaux, qui, étant donnée la jurisprudence actuelle, que j'analyserai bientôt, constituent de véritables anachronismes. (Bordeaux, 5

notoires, de provenance extérieure, d’une importance supérieure à ceux qu'on rencontre dans le cours ordinaire de la vie. Cette doctrine, d’après M. Exner, est objective, tandis que la doctrine contraire est subjective. En effet, l'une place la démarcation entre la responsabilité et la non-responsabilité dans des circonstances étrangères au voiturier ; l’autre cherche la mesure de la responsabilité dans la faute commise, c'est-à-dire dans un fait personnel au transporteur. Quoi qu’en dise M. Seligman, traducteur de l’ouvrage de M. Exner, il paraît bien difficile d'appliquer en France le système du professeur autrichien, car l'article 1784 du Code civil place formellement sur la même ligne le cas fortuit et la force majeure (La notion de la force majeure. Théorie de la responsabilité dans le contrat de transport.) (1) J. V. Cauvet, op. cit., I, n° 442.

février 1889 (1), 6 février 1889 (2), 12 mars 1890 (1). J’extrais quelques passages de l’arrêt du à février 1889: « Attendu qu’une vue d'ensemble des divers textes qui organisent et règlemententla responsabilité du capitaine et de l’armateur, révèle dans notre législation maritime une coordination logique d’une autorité d’autant plus importante qu'elle remonte à l’Ordonnance de 1681, qu'elle a été consacrée par une longue expérience et qu'elle répond aux plus graves préoccupations d’intérêt général et d'utilité publique ; que, manifestement, dans l'esprit de cette législation, les clauses dérogatoires tendant à affranchir de ces responsabilités rentrent dans les prohibitions de l’article 6 du Code civil; que, loin que l'intérêt du commerce commande de se départir de la sévérité de ces textes, il est plus que jamais nécessaire de les maintenir, soit parce que ces stipulations sont, pour ainsi dire, imposées sans discussion dans les clauses imprimées d'avance et devenues de style, par les puissantes Compagnies qui tendent à monopoliser les transports maritimes, soit parce qu'elles créent les plus grands dangers pour la navigation et le commerce, en favorisant, du côté des armateurs, le choix des mauvais capitaines, et, du côté de ces derniers, la négligence dans lPaccomplissement des devoirs professionnels; que le principe de la liberté des conventions invoqué pour justifier la validité des clauses d'irresponsabilité, à pour limite la règle de l’article 1107 qui exige que chaque contrat soit respecté dans son essence, et soumis, quant à son interprétation, aux principes de droit particuliers à

(1) Rev. int. de dr. marit., 1889-1890, p. 192. (2) Ibid., 1888-1889, p. 645.

(3) Ibid., 4890-1891, p. 28.

ce contrat, principes sans lesquels les tribunaux ne pourraient exercer leur contrôle ; attendu qu'il est de l’essence du contrat de transport, que le transporteur veille à la conservation de la chose transportée pour la rendre aux chargeurs exempte d’avaries; qu'en affranchissant le transporteur de cette obligation, la clause d’irresponsabilité a pour conséquence de dénaturer le contrat ou d’en annuler les effets. »

132. Cette opinion radicale est suivie en Belgique par le tribunal de commerce d'Anvers (1). Ce tribunal juge «que les clauses qui affranchissent le capitaine et l’armateur de toute responsabilité de leurs fautes quant aux marchandises peuvent les rendre moins attentifs à soigner la bonne navigabilité du navire dans tous ses détails ».

La jurisprudence américaine des Etats-Unis est semblable à celle du tribunal de commerce d'Anvers. Dans un arrêt rapporté par la Revue internationale de Droit maritime (2), je lis:« Un transporteur, qui stipule qu'il ne sera pas tenu à exercer des soins et de la diligence, cherche à se soustraire aux devoirs essentiels de sa charge.» Le motif réel de cette décision c’est que les Américains sont avant tout producteurs, commerçants et exportateurs. Leur marine au contraire occupe un rang secondaire par rapport à celle des autres pays. Ils ont donc besoin, pour transporter leurs marchandises, de recourir à des navires d’autres pays, surtout à des navires anglais. L'Amérique a done intérêt à protéger le chargeur, plutôt que le transporteur, et la cour du district sud de New- Vork l’avouait naïvement : « L’admission des clauses

(1) Trib de com. d'Anvers, 31 décembre 1885, S., 87, 4, 11. (2) Rev. int. de dr. marit., 4889-1890, p. 154.

d'irresponsabilité serait contraire à l’ordre public, car elle mettrait les citoyens des Etats-Unis dans un état marqué d’infériorité vis-à-vis de leurs concurrents étrangers (1). »

En résumé la théorie de la nullité des clauses d’exonération a été adoptée par la jurisprudence française de 1859 à 1874; à l'heure actuelle elle apparaît encore dans quelques arrêts isolés des cours d'appel, elle est suivie par le tribunal de commerce d'Anvers et par les tribunaux américains.

133. Il me semble facile de la réfuter. L'article 1784 du Code civil ne contient aucune présomption de faute, il applique simplement les principes de la responsabilité contractuelle ; le voiturier est responsable tant qu'il ne démontre pas le cas fortuit, il en est de même du locataire, du commodataire, du gagiste, du dépositaire, de tous ceux en un mot qui détiennent contractuellement la chose d’autrui. Le voiturier n’est pas vu par la loi avec défaveur ou défiance, loi de là. Il est protégé par une fin de non-recevoir exceptionelle et une courte prescription. La responsabilité des voituriers est organisée dans l'intérêt des particuliers, pourquoi n’auraient-ils pas le droit d’y renoncer ? Les articles 1784 du Code eivil et 103 du Code de commerce indiquent le droit commun, mais ils n’interdisent pas aux contractants de modifier une règle édictée seulement pour lecas où ils garderaient le silence. L’essence du contrat de transport n’est point contraire à l’irresponsabilité des fautes. Sans doute, grands sont les dangers que les fautes du transporteur

maritimes peuvent faire courir à l’équipage. Mais pour-

(1) Cour de New-York, 2 décembre 1886. Rev. int. de dr, marit., 1887-1888, p. 364.

quoi parler de la vie humaine, quand il s’agit des choses ? Si des hommes périssent parla faute du capitaine, il sera responsable de leur mort, la convention de non-garantie n’est relative qu'aux marchandises des chargeurs. Je me réfère du reste à mes explications précédentes. Si le voiturier devient trop négligent, si de gaieté de cœur il abandonne au hasard le soin des marchandises, s’il risque par une incurie criante leur détérioration et leur perte, l’irresponsabilité ne le couvre plus, il demeure garant en dépit des clauses d'exonération.

134. Les arguments qu'on invoque contre la validité des clauses de non-garantie dans le contrat de transport ne sontdonc point péremptoires. Mais, a-t-on dit, sien droit de telles clauses sont licites, en fait l’expéditeur qui les accepte ne donne pas un consentement libre; 1l agit comme contraint et forcé. Il est obligé d’en passer par les conditions que les entrepreneurs de transport lui imposent. Il les subit pour mettre fin à toute contestation et dans l'espérance qu’il n’arrivera rien de fâcheux à ses marchandises, mais assurément on ne saurait voir là une adhésion donnée en pleine et entière liberté.

Cette observation n’est exacte que pour les transports maritimes, j'en examinerai la portée en étudiant les clauses par lesquelles l’armateur s’affranchit de la responsabilité des fautes du capitaine ou de l'équipage (1); ce sera la conclusion toute naturelle d’un chapitre consacré exclusivement au transport par mer. Mais les plaintes des expéditeurs par chemins de fer ne doivent pas nous arrêter. D’après la circulaire ministérielle du 11 septembre 1861, «les conditions restrictives de non-responsabilité.… ne seront admises dans les séries qu'autant que les marchandi-

(4) Infra, no 177 ets.

ses auxquelles elles s'appliqueront seront inscrites dans une autre série,sans condition aucune ou du moins avec une condilion inverse et générale. » Le tarif général promet à l'expéditeur le transport de sa marchandise selon le droit commun ; s'il veut recourir à un tarif spécial, payer un prix moins élevé et se contenter d’une garantie plus restrente, c’est son affaire ; il choisit en toute mdépendance entre les deux tarifs, il ne peut donc se dire contraint et forcé.

135. Depuis 1874 un revirement s’est produit dans la jurisprudence française ; la Cour de cassation juge que les clauses d'exonération ne peuvent affranchir le voiturier de la responsabilité de ses fautes, mais qu'elles ont pour résultat de déplacer la charge de la preuve.

Dès 1840 Troplong écrivait dans son Contrat de louage que le voiturier ne soutient pas que la convention d'irresponsabilité le met à l’abri de tout recours ; « 1l consent à répondre de sa faute, mais il dit que c’est à son adversaire à prouver qu'il a été négligent, car 1l est demandeur en nullité, et pour prouver la nullité du traité ou l'inutilité de la convention, il faut qu'il arrive jusqu'à établir que ce n’est pas la force majeure qui à causé l'accident » (1).

Ce système fut admis par la cour de Bordeaux, le 5 mars 1860 (2). La cour décida « que la stipulation de nonresponsabilité ne pouvait avoir d'autre effet que d’exonérer le transporteur de la présomption des articles 103 du Code de commerce et 1784 du Code civil, et de mettre la preuve de la faute à la charge de l'expéditeur ». Cette doctrine n’obtint d’abord aucun succès. Elle fut re-

(1) Troplong, Contrat de louage, III, n° 942. (2) D. P., 60, 2, 176.

prise dans un arrêt de la cour de Rennes du 28 mai 1873 (1) et consacrée par un arrêt de la Chambre civile de la Cour de cassation rendu le 4 février A8T4 (2). « Attendu qu'aux termes du tarif général n° 71, la Compagnie n’est pas responsable de la perte ou de l’avarie des sacs vides ou autres emballages transportés en retour et gratuitement ; que, si cette disposition n’a pas pour effet d’affranchir la Compagnie de toute responsabilité pour les fautes commises par elle ou ses agents, elle a pour résultat, contrairement aux règles ordinaires, d'en mettre la preuve à la charge de l'expéditeur. » L'arrêt du 31 mars 1874 dénote une certaine hésitation à rompre avec les errements anciens (3) : «Attendu que si la clause, par laquelle une Compagnie de chemins de fer stipule qu'elle sera affranchie de toute responsabilité relativement aux marchandises qu’elle se charge de transporter, serait contraire à l’ordre public en ce qu’elle impliquerail l'exonération pour la Compagnie de ses fautes personnelleset decelles deses agents...» Maisle14 juillet 1874, la Cour de cassation rejette Le pourvoi formé contre l’arrêt précité de la cour de Rennes (4). « Attendu qu’une clause semblable ne saurait, il est vrai, avoir pour eftet d’affranchir les Compagnies de la responsabilité des fautes quiseraient reconnues avoir été commises par elles ou leurs agents, ce qui serait contraire aux articles 1382 el suivants du Code civil (l’article 1382 n’est nullement en discussion) ; mais qu'elle a du moins pour résultat, en opposition avec les règles ordinaires en matière de transport, de mettre la preuve de ces faits à la charge du pro-

priétaire de la marchandise.» La formule était trouvée. Depuis ce momentla jurisprudence de la Cour de cassation n’a plus varié. Tous les arrêts sont calqués sur un modèle uniforme (1). Les cours d'appel et les tribunaux de commerce se sont ralliés à la théorie de la Cour suprême (2).

136. Les connaissements, renfermant au profit de l’armateur ou du capitaine des clauses de non-responsabilité analogues à celles des tarifs des Compagnies de chemin de fer, sont interprétés de la même manière par les tribunaux. À propos d’une convention de non-garantie « des marques, poids et désignations des marchandises », la Cour de cassation déclare le 11 février 1884 (3) « que si cette clause n’a pas pour effet d’affranchir les transporteurs maritimes de la responsabilité de leurs propres fautes ou de celles de leurs préposés, elle met à la charge du destinataire la preuve de ces fautes. » De même la non-garantie d'avaries stipulée par une Compagnie de navigation « n'exonère pas le transporteur des conséquences de sa faute, mais elle fait disparaitre la présomption générale de faute que l’article 103 du Code de commerce fait peser sur le voiturier, etmet à la charge de celui qui se plaint d'une avarie la preuve d'une faute imputable à celui contre lequel il demande la réparation du dommage (4) ». Mêmes solutions pour la non-garantie

(1) Cass., 5 janvier 1876. D. P., 77, 5, 90. — 30 mai 1877. D. P.,79, 1,53. — 5 janvier 1881. D. P., 81, 1,455. — 10 juin 4884. D. P., 85, 1,76.— 29 décembre 1890. D. P., 92, 4, 357. — 29 février 1892. D. P., 92, 1, 358.

(2) Besançon, 10 janvier 1881. D. P., 84, 2, 119. — Paris, 3 novembre 1892. D. P., 93, 1, 446. — Douai, 48 avril 4893. D. P., 93, 2, 447.

(4) Cass., 21 juillet 4885. D. P., 85, 5, 86.

de la casse (1), du coulage (2), de la pression du chargement (3).

137. Je ne veux pas insister longuement sur la jurisprudence, car je craindrais d’être entrainé dans l'examen de questions pratiques peu intéressantes. Je me borne à quelques indications générales. L’expéditeur doit démonirer à l’encontre du voiturier une faute ayant causé le préjudice éprouvé. Définir cette faute est chose difficile. La jurisprudence part de l’idée que la clause de non-garantie n’opère qu'un déplacement de la preuve et ne modifie pas les obligations du voiturier. La responsabilité de celui-ci est entière et s'étend même aux fautes légères. La diligence exigée du voiturier est celle d’un bon père de famille ; l'expéditeur est fondé à réclamer de lui tous lessoinscompatibles avec les nécessités duservice. La faute dont se prévaut l'expéditeur est donc très variable ; elle consiste, selon les cas, dans la défectuosité du matériel, le mäuvaisarrimage, le heurt des wagons, la manutention brusque des colis. Tantôt la faute est directement prouvée, et le juge alors se borne à en affirmer l’existence ; tantôt elle se déduit de présomptions graves, précises et concordantes empruntées à la nature des marchandises, aux circonstances du transport, telles sont la remise des colis en bon état d'emballage, la force de résistance des objets, la brièveté du parcours, la température, elc...….

138. Il va de soi que la clause de non-garantie doit être renfermée dans ses termes. Si elle ne prévoit que la rouille, pour les avaries de toute autre nature les rap-

(1) Cass. 14 mars 1887. D. P., 87, 5, 82.

(2) Cass., 49 avril 1886. D. P., 90, 4, 2417. (3) Cass,, 27 octobre 1890, D. P., 92, 4, 357.

Repos

ports juridiques des parties sont régis par le droit commun; la clause de non-responsabilité étrangère à l’espèce ne profite pas au transporteur qui reste tenu en vertu de l’article 1784 du Code civil. C’est là une règle d'interprétation restrictive commune à toutes les conventions anormales, mais qui s’applique avec une rigueur toute spéciale aux tarifs des Compagnies de chemins de fer, qui, selon une jurisprudence constante, doivent être suivis à la lettre. Pour la même raison, les Compagnies ne peuvent abandonner le bénéfice de la clause d'irresponsabilité. Sans doute un débiteur renonce valablement aux stipulations qui lui sont favorables, mais une Compagnie de chemins de fer, assujettie aux tarifs homologués par l'autorité administrative,n’a pas le droit d’en écarter les dispositions par une convention particulière, elle ne saurait donc prendre a priori l'engagement de ne pas invoquer la clause de non-garantie insérée au tarif.

139. Le système de la jurisprudence française a été adopté par la Cour de cassation belge en 1874 (1) : « Considérant que cette clause de non-garantie a simplement pour effet d’affranchir l'Etat de la présomption de faute établie à la charge du voiturier par les articles 1784 du Code civil et 103 du Code decommerce ; qu’elle transfère par suite, du voiturier à l'expéditeur, la preuve à faireen cas de perte ou d’avarie : ce n’est plus dès lors auvoiturier de prouver le cas fortuit, c'est à l'expéditeur de prouver que le voiturier est en faute.» Pareillement on lit dans un arrêt de la Haute Cour d'Angleterre du 9 novembre 1876 (2): « Cette clause dispense la Compagnie de l’obser-

(1) Pas., 75, 1, 49.

(2) Journ. de dr. int. privé, 4877, p. 51. Voir encore cour de la Cité de Londres, 13 novembre 1888. Rev. int. de dr. marit., 1888-1889, p.

vation des règles relatives à la responsabilité des voituriers ordinaires, et dans l’action en indemnité intentée contre elle pour dommage causé aux bestiaux durant le voyage, c’est à l'expéditeur qu’il appartient de prouver la négligence de la Compagnie. » La Cour supérieure de justice du Grand duché de Luxembourg s'exprime d’une façon presque identique (1). Il me semble que le Code de commerce allemand consacre aussi le renversement de la preuve. L'article 424 énumère les conventions permises aux Compagnies de chemins de fer, et le paragraphe final ajoute : «L’aflranchissement de responsabilité stipulé en vertu du présent article ne pourra être invoqué, lorsqu'il sera prouvé que le dommage a été produit par la faute de l'administration du chemin de fer ou de ses agents.» Le tribunal de l'Empire Juge que la «clause de négligence » couvretous les dommages arrivés à la marchandise, mais ne peut exonérer l'armateur de ses fautes personnelles (2).

140. Que penser de la jurisprudence qui triomphe en France depuis 1874? Il paraîtbien difficile de la justifier. M. Sainctelette la critique avec une certaine vivacité : «Je vous demande si une clause est conforme à l’ordre publie ou si elle lui est contraire. Vous me répondez en me parlant de la preuve. Mais l’accord des volontés des contractants ne s’est point fait sur la question de la preuve, par l'excellente raison que, selon leur intention commune, iln’y a point de preuve à faire. Le premier a stipulé du second qu'il n’aurait pas à le garantir des suites de sa faute contractuelle. Le second a renoncé à exercer contre le premier toute garantie de ce chef. Ils

(1) 44 août 4877, Pas, luxemb., 1, p. 374.

(2) 6 février 4889. Rev. int. de dr. marit. 1889-1890, p. 677.

ont entendu qu'il ne serait pas demandé de garantie, c’est-à-dire que siune demande en garantie était formulée, elle ne serait pas recevable; que, partant, il n’y aurait jamais de preuve à faire. Arrivent Troplong et M. Laurent qui leur disent: au premier,. « vous avez stipulé que vous ne seriez pas garant, vous le serez» ; au second, «vous aviez promis de ne point demander de garantie, demandez-la'» ; à tous les deux : « vous ne vouliez pas de procès, il y en aura un; vous vouliez que la demande de preuve ne füt pas admissible, elle l’est (1). »

Je crois que M. Sainctelette est dans la vérité. Le moyen terme imaginé par la jurisprudence ne peut se défendre. La clause d’irresponsabilité est nulle ou elle est valable. Si elle est nulle, l’article 1784 continue à s’appliquer, on ne conçoit pas qu’elle ait pour résultat de changer les règles concernant le fardeau de la preuve. Si la clause est valable, toute responsabilité disparait; la faute prouvée ne peut faire renaitre l’obligatioh de garantie que les contractants ont clairement écartée.

141. M. Bédarride a tenté de sortir de ce dilemme (2). Les conventions de non-garantie ne sont pas à son avis attentes d'une nullité intrinsèque et absolue. Les parties auraient pu stipuler le renversement de la preuve : accepter en ce sens les clauses d’un tarif, ce n'est pas vivifier une convention illicite, ce n’est pas substituer un autre contrat à celui que les parties ont conclu, c’est interpréter un pacte conformément à l’article 1157 du Code civil : « Lorsqu'une clause est susceptible de deux sens, on doit plutôt l'entendre dans celui avec lequel elle peut

(1) Sainctelette, p. 84.

(2) Bédarride, Des chemins de fer au point de vue du transport des voyageurs el des marchandises, I, p. 91 (3° édit. revue et annotée par Rivière.

avoir quelque effet, que dans le sens avec lequel elle n’en pourrait produire aucun. »

Ce raisonnement est imexact : on n'interprète que ce qui est ambigu. Or, où voit-on que les clauses de nongarantie soient susceptibles de deux sens? Conçoit-on une phrase plus nette que celle-ci:la Compagnie ne répond pas des avaries et déchets de route? Cela signifie incontestablement que la Compagnie ne doit aucune indemnité pour les avaries et déchets de route. Sous prétexte d'interprétation la jurisprudence décide précisément le contraire : la Compagnie doit une indemnité pourvu que l'expéditeur établisse une faute. C’est l'oubli flagrant de ce principe souvent proclamé par la Cour de cassation qu’en aucune matière le juge ne peut modifier une disposition claire, ne prêtant pas à l’équivoque. Si les parÿes avaient eu l’intention que leur attribue la jurisprudence, qu'avaient-elles besoin de faire un circuit? Elles pouvaient le dire sans détour.

142. En présence de l’obstination des tribunaux, il serait désirable que l’administration mit les tarifs en harmonie avec la jurisprudence, hbellât la clause de nongarantie à peu près en ces termes: « L'expéditeur et le destinataire n’ont droit à une indemnité qu'autant qu'ils font la preuve d’une faute imputable à la Compagnie. » Ainsi seraient évités les procès qu'entretient depuis vingt ans le désaccord des interprètes et des tribunaux, et les contestations ne porteraient plus que sur la nature et les causes des avaries et des déchets (1).

(1) Sarrut,note au Dalloz périodique, 90,4, 213. — « Un projet de loi présenté à la Chambre des députés le 26 avril 189% par M. Jonnart, ministre des travaux publics, prohibe la clause de non-garantie « pour déchets et avaries de route, » et en général toutes les conventions élisives de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer. Seules,

143. C'est M. Thaller qui, à mon sens, a donné de la jurisprudence l'explication la plus ingénieuse. Le préjudice dont souffre l'expéditeur a souvent sa cause dans un acte qui, provenant d’un tiers, donnerait ouverture à une action en réparation sur la base de l’article 4382. « Et parce que la faute émanera d’une personne qui à consenti à s'engager dans les liens d’un contrat, la partie lésée, mise en face d’une clause de non-garantie, cessera de pouvoir se plaindre. Que lui importe le contrat? Elle se prévaut du délit, contre lequel toute réserve conventiontionnelle est impuissante. Nous ne sachions pas que le contrat fasse disparaître la responsabilité délictuelle, 1l la renforcerait plutôt. Mais alors au demandeur, bien entendu, de prouver et le fait qui lui a nui et la faute contenue dans ce fait.On arriverait ainsi, par un chemin détourné, tout au moins pour certaines fautes d’un triage assez délicat, à ce renversement de preuve qu'opérerait, au dire des arrêts, le tarif de non-garantie. Exemple: Par suite d’une marche trop rapide, la machine d’un tram, à une courbe de la ligne, déraille et vient causer de sérieux dégâts dans un chantier particulier situé en bordure de la voie. Ces dégâts seront évidemment réparés d’après l’article 1382, et le chargement de ce tram, brisé ou avarié

les conventions simplement limitatives demeurent licites. Mais, aux termes de l’article 12 du projet, les Compagnies ne sont pas responsables : « ... 8 4, de l’avarie survenue aux marchandises qui, pour des causes inhérentes à leur nature, sont exposées au danger particulier de se perdre, en tout ou en partie, ou d’être avariées, notamment à la suite de bris, rouille, détérioration intérieure et spontanée, coulage extraordinaire, dessiccation et déperdition, en tant que l'avarie est résultée de ce danger.» C'est là en réalité une sorte de nongarantie tacite, dérivant de la loi elle-même, et dont l'effet est d'ailleurs restreint au renversement de la preuve (Journ. off., docum. parlem., session de 1894, Chambre, annexe n° 573, p. 647).

dans le même accident, ne saurait prétendre à aucune indemnité, parce qu’il voyageait sous un tarif de non-responsabilité ! A qui faire accepter d'aussi étranges résultats (1)? »

Ainsi, selon M. Thaller, la jurisprudence considère que la clause de non-garantie laisse subsister la responsabilité délictuelle qui, dans toute convention, coexiste avec la responsabilité contractuelle. L’expéditeur ne peut plus invoquer celle-ci, le voiturier devient pour lui un tiers quelconque, l’article 1784 cesse de s'appliquer ; mais l’article 1382 esten dehors de la clause d’irresponsabilité. L'expéditeur conserve envers le voiturier les droits qu’il a à l'égard de tout homme, il doit être indemnisé du dommage produit par le délit ou le quasi-délit du transporteur, mais ce n’est plus le contrat, c’est la faute qui est la source de l'obligation, logiquement l’expéditeur devra la démontrer. Il me parait que c’est bien là l’idée que dénote l'arrêt déjà cité du 14 juillet 1874 (2): « Attendu qu’une clause semblable nesaurait, il est vrai, avoir pour effet d’affranchir les Compagnies de la responsabilité des fautes qui seraient reconnues avoir été commises par elles ou leurs agents, ce qui serait contraire aux articles 1382 et suivants du Code civil... »

144. La théorie que M. Thaller attribue à la jurisprudence n’est en définitive que la reproduction du système de l'extension absolue de l’action legis Aquiliæ aux contrats. J’ai examiné ce système en son temps; je n’y reviens pas. J’ai établi que même à Rome le domaine des deux responsabilités était nettement délimité, l’action legis Aquiliæ ne concourait avec l’action du contrat que pour augmenter le chiffre des dommages-intérêts ;

(4) Annales de droit commercial, 1886-1887, p. 185. (2) D. P., 78, 5, 84.

c’était là une singularité tenant à des raisons historiques dont notre droit n’a plus à se préoccuper. Aujourd'hui toute confusion est impossible. Comme le dit M. Labbé, «il ne serait pas juste d’assimiler celui qui, sortant de lui-même du cerele de son activité naturelle et légitime par un acte excessif et imprudent, endommageune chose appartenant à autrui, et celui qui est mis par une convention, par la confiance du propriétaire, en contact avec la chose de ce dernier (1) ». La responsabilité délictuelle s’absorbe dans le contrat. La convention est essentiellement modificative de la loi; si les parties veulent rester dans les relations que la loi crée entre elles, elles n’ont qu’à ne pas contracter. L'article 1382 ne peut aggraver la situation du débiteur vis-à-vis de son créancier contractuel. Le fait, licite selon la convention, ne peut être réprimé par l’article 1382 ; le débiteur qui a stipulé une clause d’irresponsabilité est en droit de répondre au créancier qui veut le poursuivre en vertu de l’article1382 : « La loi que vous m’opposez et qui est, je le reconnais, celle de tout le monde, n'est plus la nôtre, car nos rapports sont maintenant régis par le contrat que nous avons consenti (2). »

145. Je n'accepte donc pas la solution de la jurisprudence. J’appliqueau voiturier les principes que j'ai énoncés en étudiant l’irresponsabilité conventionnelle en général. Par quels motifs l’ordre public prohiberait-il dans le contrat de transport des clauses qu’il permet dans tous les autres contrats ? Un capitaine est-il plus infailhble qu'un autre débiteur ? Est-il indispensable qu'il encoure une lourde responsabilité, parce qu’il aura eu une

(1) Annales de droit commercial, 1886-1887, p. 485. (2) Robin, p. 468.

minute de distraction; parce que, au milieu de la tempête, il n'aura pas montré tout le sang-froid désirable et qu'il aura commandé une manœuvre « que des experts dans le calme facile de leur cabinet auront estimée avoir été défectueuse » (1) ?

146. Le dol et la faute lourde sont réservés : par là sont évités les abus, on n’a pas à craindre ces dangers que décrivait le député anglais Plimsoll : « les navires pourris, Innavigables, envoyés à la mer, la soif du gain faisant mépriser les plus vulgaires mesures de prudence, surcharger les navires, négliger leur entretien, réduire leurs équipages, lésiner sur l’arrimage, fermer les yeux sur le renouvellement imdispensable des chaudières et des machines (2). » Aux tribunaux d'apprécier l’importance de la faute commise ; mdulgents pour le transporteur dont la présence d'esprit n’a pas égalé la bonne volonté, 1ls devront être impitoyables pour celui que le désir du lucre à conduit à l’oubli de toutes les précautions usuelles.

147. En regardant de très près la Jurisprudence actuelle de nos tribunaux, on trouverait peut-être qu’elle se rapproche parfois des idées que j'ai soutenues. Et d’abord le simple renversement de la preuve, quoi qu’en disent les arrêts, ne maintient pas toujours entière la responsabilité du voiturier. Il a pour résultat de la libérer dans tous les cas où la cause du dommage reste Imconnue, où la preuve de la faute est difficile, c’est-à-dire habituellement quand l’avarie est produite par ces menues imprudences qu'il est si délicat de définir et de préciser. Quelques arrêts vont plus loin : la Cour de cassa-

(1) De Courcy, II, p. 405.

(2) Lejeune, Clauses d'irresponsabilité dans les connaissements,ch. vi.

tion juge que l’allégation généralec de négligence dans le débarquement des marchandises (1), » « d’omission des soins nécessaires (2), » ne révèle pas une faute suffisamment caractérisée. N'est-ce pas dire implicitement qu'audessous d’un certain degré de gravité, la faute ne peut être reprochée au transporteur, bénéficiaire d’une clause d'exonération ?

148. Les tribunaux de plusieurs pays étrangers ont franchement proclamé la légalité des clauses d'irresponsabilité dans le contrat de transport. La Cour de cassation belge a désavoué le 26 octobre 1877 la doctrine du renversement de la preuve qu’elle avait adoptée à l’imitation de la jurisprudence française (3): « Considérant que cette clause de non-garantie, en tant qu’elle n’a pas pour objet d'affranchir l'administration des conséquences de son dol, n’a rien d’illicite ; qu'il est permis en effet de convenir qu’un débiteur sera tenu de [plus ou moins de soins que n’en exige, en général, la nature du contrat, et que les faits entachés de mauvaise foi sont les seuls dont les parties ne pourraient, sans blesser la morale, déchner davance la responsabilité... » Le 7 mai 1889, a cour de Bruxelles donne la même solution à l’égard du transporteur maritime (4): « Attendu que cette clause librement acceptée fait loi entre les parties ou leurs ayants cause,et qu'elle n’est pas contraire à l’ordre public, ni aux bonnes mœurs : attendu que les affréteurs sont toujours libres de se fier aux soins, à l'aptitude et au caractère d’un capitaine pour atténuer et même supprimer, en vue de certains cas déterminés, l'obligation de garantie

1) Cass., 1er mars 1887. D. P., 87, 5, 82.

2) Cass., 21 juillet 1885. D. P., 85, 5, 86. 3) D. P., 90, 4, 246.

qui est de la nature, mais non de l'essence du contrat de transport, pourvu qu'ils ne le déchargent pas de la responsabilité de son dol. » En Grèce la cour d’appel d'Athènes autorise le capitaine à s'affranchir de toute espèce de faute pendant le voyage (1). Telle est aussi la jurisprudence néerlandaise (2).

149. J'ai terminé l'étude des clauses d’exonération de la faute du voiturier. J'ai constaté qu’une lente évolution s’opérait. Les tribunaux sont primitivement partis de la théorie de la nullité absolue; c’est là qu'en est restée la jurisprudence américaine ; msensiblement un premier pas a été fait; sans admettre que les conventions de non-garantie affranchissent le transporteur de toute responsabilité, les tribunaux ont du moins concédé qu’elles déplacent le fardeau de la preuve; c’est le système qui triomphe en France, en Allemagne, en Angleterre ; enfin, dans quelques pays, les juges plus audacieux sont allés jusqu’à dire que l’exemption des fautes légères est licite, et que seuls le dol et la faute lourde doivent toujours rester à la charge du voiturier, telle est l'opinion qui prévaut en Belgique, en Hollande, en Grèce. Il faut souhaiter, dans l'intérêt du commerce international, que les divergences entre les jurisprudences des divers pays disparaissent bientôt, et que l’accord s’établisse dans le sens de la hberté des conventions.

150. Mais en attendant que se soit réalisée cette unité de vue si désirable, des difficultés sérieuses se présentent quand l'expéditeur et le transporteur n’appartien-

(1) Cour d’appel d'Athènes, 17 juin 1887. Rev. int. de droit marit., 1887-1888, p. 493.

(2) Cour de cassat. de Hollande, 18 novembre 1887. Rev. int. de droit marit., 1888-1889, p. 471. — Tribunal d'Amsterdam. 1bidem, 1889-1890, p. 400.

nent pas à la même nationalité et que les clauses d'irresponsabilité sont jugées différemment dans les pays dontils sont originaires. Comment régler le conflit qui s'élève ?

151. Je rappelle les principes du droit international. D’après les meilleurs auteurs et la jurisprudence, quand le créancier et le débiteur ne sont pas citoyens du même Etat, à défaut de toute indication de volonté, il faut appliquer la loi du lieu où le contrat a été passé, ce qu'on nomme la lex loci contractus (1). La clause de non-garantie qu'un armateur anglais stipule en Belgique d’un chargeur allemand doit être considérée en France comme affranchissant l’armateur de la responsabilité de fautes même prouvées, puisque la leæ loci contractus, c’està-dire la jurisprudence belge, interprète la convention de non-garantie de la façon la plus large. La Cour de cassation française a décidé le 23 février 1864 (2) qu’une clause de non-garantie consentie par un Français dans une colonie anglaise au profit d’une société anglaise de navigation devait être jugée selon la législation anglaise. |

152. Mais une objection se dresse contre cette doctrine. Les pays qui annulent les clauses de non-garantie, même ceux qui ne leur donnent que l'effet de déplacer le fardeau de la preuve, regardent l’exemption des fautes comme contraire à l'ordre public. Or quand l’ordre public est en jeu, les tribunaux doivent appliquer la loi nationale à tout le monde indistinctement. Telle est l’idée des tribunaux américains. « La validité de ces stipulations ne peut être reconnue devant les tribunaux américains, bien que cette validité soit admise par la loi du

(1) Bordeaux, 26 décembre 1876. $S., 77, 2, 108. — Chambéry, 41 février 1880. S., 81, 1, .— Cass. 23724 juin 1884. D. P., 85, 1, 137. (2) DA Pi 64, 167:

pavillon... Cette admission serait contraire à l’ordre public, car elle mettrait les citoyens des Etats-Unis dans un.état marqué d’infériorité vis-à-vis de leurs concurrents étrangers ; or la courtoisie ne saurait être poussée jusqu'au point de léser les nationaux (1). » C’est à cette opinion que s’est ralliée la Cour de cassation française, qui a répudié, le 31 mars 1874 (2), sa jurisprudence de 1864: « Attendu que si la clause par laquelle une Compagnie de chemins de fer stipule qu’elle sera affranchie de toute responsabilité, relativement aux marchandises qu’elle se charge de transporter, serait contraire à l’ordre publie en ce qu’elle impliquerait l'exonération pour la Compagnie de ses fautes personnelles et de celles de ses agents et qu’en conséquence elle ne saurait être respectée, alors même qu'elle serait autorisée par la législation du pays où la convention a été passée...»

Je crois qu'il y a là une confusion fentre l’ordre interne et l’ordre public international. Le premier n’exerce son influence que dans les rapports d’un souverain et des sujets que leur nationalité soumet à son autorité; le second apparaît même dans les relations d’un individu et d’un Etat auquel cet individu n’appartient pas par son origine. Tout ce qui est défendu par l’ordre public international est a fortiori défendu par l’ordre public interne. Mais la réciproque n'est pas vraie: les questions d’étatet de capacité sont certainement d'ordre public interne, et aujourd’hui tout le monde reconnait en droit international que l’état et la capacité des personnes les suivent à l'étranger (3). Pour en venir aux droits patri-

(1) Cour du district sud de New-York, 2 décembre 1886. Rev. int. de droit marit., 1887-1888, p. 364.

(3) Weiss, Traité élém. de droit intern. privé, p. 247 (29 édition).

moniaux, je pense qu'un pacte commissoire, quoique licite dans le pays où il a été consenti, ne produirait au- :cun effet en France, car la prohibition édictée par les” articles 2078 et 2088 du Code civil est destinée « à empêcher l’exploitation de la misère par la cupidité » (1). J'en dis autant d’un pacte sur succession future, que nos lois le condamnent comme impliquant un vofum morlis. Mais comment prétendre sérieusement que les clauses d'irresponsabilité compromettent à un si haut point la morale et l’honnêteté publique, qu'on doive totalement écarter l’application de la loi étrangère qui les validerait? L'ordre public dont se prévalent les tribunaux pour annuler ou défigurer les clauses de non-garantie, c’est l'ordre public interne; les raisons qu'ils allèguent sont trop faibles et trop arbitraires pour qu’ils soient fondés à en déduire la nullité des conventions formées dans les nations où existent des règles, des pratiques plus libérales. Je conclus que les conventions de non-garantie, intervenues entre parties de nationalités différentes, doivent toujours être jugées selon la loi ou la jurisprudence du pays où elles ont été stipulées.

(1) Paroles de Berlier.

Mana anhnhannannnanhanantntnte AS ST ES

à 2. — Clauses de non-responsabilité du transporteur

pour les fautes de ses préposés.

153. Je vais étudier les clauses par lesquelles le transporteur s’exonère vis-à-vis des chargeurs de la responsabilité des fautes de ses préposés. J'ai déjà dit que ce chapitre sera exclusivement consacré au droit maritime, car la jurisprudence, dans l’état actuel du transport par terre, ne sépare pas la personnalité des Compagnies de chemins de fer de celle de leurs employés. Au contraire, le capitaine, muni par la loi de pouvoirs considérables, échappe le plus souvent dans l’exercice de son commandement, en fait comme en droit, à l'autorité de l’armateur et à sa direction. C'est pour ce motif que l’article 216 du Code de commerce permet à l’armateur de se dégager de la responsabilité des fautes du capitaine, en faisant abandon du navire et du fret. « Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition. — 1} peut dans tous les cas s'affranchir des obligations ci-dessus par l’abandon du navire et du fret. »

154. Le droit d'abandon est donné par la loi elle-même, mais l’armateur peut-il, au moyen d’une convention, dé-

passer la faculté légale et se décharger par une clause du connaissement de la garantie des fautes du capitame ou de l'équipage ? Après les explications dans lesquelles je suis entré, la réponse s’impose. J'ai admis que l’armateur pouvait s’exonérer de la responsabilité de ses propres fautes, à plus forte raison doit-il pouvoir s’exonérer de la responsabilité des fautes du capitaine. Et 1c1 Je ne proposerai pas de restreindre la solution aux fautes Ilégères, J'admets que l’armateur .s’affranchisse des fantes lourdes ou dolosives du capitaine, sauf, bien entendu, l'hypothèse où il en serait complice.

155. Les clauses d’irresponsabilité de l’armateur pour les fautes du capitaine ont pris naissance en Angleterre. Les armateurs anglais y eurent recours pour se soustraire à la responsabilité écrasante que faisaient peser sur eux les lois maritimes surtout avant Pact de 1854, IT n’y a guère que vingt-cinq ans que ces clauses se sont vulgarisées en France, aujourd'hui elles sont devenues de style dans les connaissements de la Compagnie transatlantique et de la Compagnie des Messageries maritimes. Généralement elles sont ainsi hibellées : « La Compagnie ne répond pas des burateries, fautes ou négligences quelconques du capitaine, des pilotes, des marins, ou de toutes autres personnes embarquées à bord du navire ou des chalands et gabares à quelque titre que ce soit. »

156. Faisant abstraction des idées que j'ai exposées plus haut, J'examine ces conventions en elles-mêmes. Je constate qu’elles n’ont pas soulevé en doctrine ou en jurisprudence une aussi forte opposition que les clauses d'irresponsabilité des fautes personnelles. L'article 28 de l’'Ordonnance de 1681 (1) admettait que l’assureur fût,

(1) L. IT, t. VI, Des assurances.

par une disposition spéciale, tenu de la baraterie de patron, c’est-à-dire des fautes quelconques du capitaine : « Ne seront aussi tenus les assureurs de porter les pertes et dommages arrivés aux vaisseaux et marchandises par la faute des maîtres et mariniers, si par la police ils ne sont chargés de la baraterie de patron. »

Pothier commente très nettement l’article 28 de l'Ordonnance : « Quoique les assureurs ne soient pas, par la nature du contrat d'assurance, tenus de ces pertes et dommages, ils peuvent en être tenus par une clause particulière ; c’est pourquoi l’article 28, après avoir dit que les assureurs ne sont pas tenus des pertes et dommages arrivés... par la faute des maîtres et marimiers, ajoute : si par la police ils ne sont chargés de la baraterie de patron. Ces termes de baraterie de patron comprennent toutes les espèces, tant de dol, que de simple imprudence, défaut de soin et impéritie, tant du patron, que des gens de l’équipage (1). »

Emerigon est aussi formel ; « Il est vrai que ce n’est pas ici un dommage qui procède ex marinæ tempestaltis discrimine ; mais la baraterie n’est pas mois un risque et un très grand risque maritime, puisqu'on est obligé de confier son bien aux gens de mer, qui peuvent oublier quelquefois les devoirs de leur état, ou qui, par mmprudence, occasionnent des pertes. Voilà pourquoi le Guidon de la mer avait mis la baraterie sur le compte des assureurs. Voilà encore pourquoi notre ordonnance permet aux assureurs de se charger de la baraterie de patron, ce qu’elle ne permettrait pas, si, du moins en un sens, ce cas n’était pas une fortune de mer. $i une personne, que j'avais lieu de croire honnête me trompe, et emporte l’ar-

(1) Pothier, op. cit., ch. 1. art. 2,8 3, n° 65.

gent que je lui ai confié, cet événement sera pour moi un véritable cas fortuit selon la loi 20, Commodati (1). »

Valin montre clairement que l’assurance de la baraterie de patron est permise, parce que l’armateur s'assure non contre ses fautes personnelles, mais contre celles de son préposé ; il déduit de ce principe une conséquence rigoureusement logique... « Quid si le maître (capitaine) est fils de l’assuré (armateur) ? Quoiqu’en droit pater et filius una eademque persona censentur, il ne serait pas juste de rendre l'assuré responsable des fautes du maitre son fils, s’il n’y avait preuve de collusion (2). »

157. L'article 353 du Code de commerce reproduit fidèlement l’article 28 de l’Ordonnance de 1681 : « L'’assureur n’est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage connues sous le nom de baraterie de patron, s’il n’y a convention contraire. » Aucune controverse ne s’est élevée en présence d’un texte aussi clair ; l’armateur, disent tous les auteurs, peut s’assurer contre le dol et les fautes du capitaine. On a été ainsi amené tout naturellement à décider que l’armateur a le droit de s'affranchir directement, par une convention passée avec les chargeurs, de la garantie des fautes du capitaine.

Je considère que cet argument d’analogie est péremptoire puisque J'ai mis l’irresponsabilité conventionnelle sur la même ligne que l'assurance. Pour échapper à cette conséquence il faut nier le principe de l’assimilation que J'établis. C’est ce qu'a fait M. Laurin (3), et surtout M. Desjardins auquel j'emprunte ces quelques lignes :

(1) Emerigon, op. cit., I, ch. xu, s. 3, p. 371. (2) Valin, op. cût., L. IT, t. VI, art. 28, p. 304 (édit. Bécane.) (3) Cours de droit maritime par Cresp, [, p. 638 et s.