Il est aisé de réfuter cette manière de voir

Sans doute, la surveillance de l’armateur peut éviter plutôt les fautes du capitaine considéré comme préposé commercial que les fautes nautiques. Mais c’est là une simple observation de fait que doit négliger l'interprète d’une loi en vigueur. Quant à la seconde raison alléguée,

elle prouve trop. Les tribunaux sont toujours maitres de déjouer les fraudes; et d’ailleurs l'argument bien compris conduit non pas à une distinction entre fautes nautiques ou non, mais entre la délivrance et l’absence de délivrance. L'armateur devrait demeurer responsable des fautes quelconques du capitaine, dès que la délivrance n'aurait pas eu lieu. C’est un crilerium que jamais personne n’a proposé. Enfin, il est bien certain que l’article 333 est général, et qu'il autorise l’assurance des fautes du capitaine de quelque nature qu'elles soient. Si certaines polices exceptent du contratle vice d’arrimage, le chargement sur le pont, etc. ; il ne faut pas en inférer que l’assurance maritime est nécessairement bornée aux fautes nautiques ducapitaine. Tout au contraire, les dispositions spéciales de ces polices démontrent que de droit commun l'assurance de la baraterie de patron s'applique même aux fautes du capitaine agissant comme préposé commercial (4).

167. La Cour de cassation a confirmé le 31 juillet 1888 (2) un arrêt de la Cour de Rouen, qui avait réformé un jugement du tribunal de commerce du Havre. « Attendu que rien dans la loi n’autorise cette distinction; que le Code de commerce qui, à raison de Pautorité particulière dont jouit personnellement le capitaine d’un navire, lui impose une responsabilité directe et principale, la lui impose aussi bien en ce qui concerne les soins à donner aux marchandises dont il se charge, qu’en ce qui concerne la conduite du navire ou autre bâtiment; que, d’un autre côté, c’est en termes généraux et sans faire

(1) Lyon-Caen, note à l’arrêt ci-dessous.

(2) S., 88,1, 468. Voir dans le même sens : Nîmes, 13 mars 1893, Rev. int. de droit marit., 1893-1894, p. 180.

aucune distinction entre les diverses espèces de fautes que l’article 353 du même Code autorise, de la part de quiconque s’y croit intéressé, les contrats tendant à se faire assurer contre toutes les prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de patron; que les raisons, qui ont fait admettre la validité des clauses semblables ou analogues à celles e1dessus rappelées, embrassent donc toutes les fautes que peut commettre le capitaine, dont les fonctions, déterminées par la loielle-même, constituent un ensemble qu'il n'est pas permis de diviser; qu’en le décidant ainsi, et en déchargeant par suite les défendeurs au pourvoi de la responsabilité de la faute par laquelle le capitaine s’est mis dans l'impossibilité de livrer aux demandeurs en cassation une certaine quantité de marchandises portant les marques et numéros indiqués aux connaissements de l'espèce, l'arrêt attaqué s’est conformé à la loi..…… » 168. Le tribunal de commerce de Marseille (1) à essayé d'apporter une restriction nouvelle à la validité des clauses élisives de la responsabilité des fautes du capitaime. Il a jugé que l’armateur n’a pas le droit d'invoquer ces clauses, quand la faute du capitaine est la cause d’un profit pour lui-même. Ainsi, d’aprèsle tribunal, lorsqu'il a été convenu dans le connaissement que le fardage est à la charge de l'armement, la faute du capitaine consistant à n'avoir employé qu’un fardage msuffisant, qui a occasionné des avaries, engage la responsabilité de larmateur malgré toutes clauses d'exonération, à raison du profit tiré par l'armement de l’économie réalisée sur le fardage. Cette doctrine ne supporte pas l’examen. Du moment que la bonne foi de l’armateur est constante,

(1) Trib. de com, de Marseille, 20 décembre 41887.

qu'aucune collusion n’est prouvée entre le capitaine et lui, c’est tout à fait arbitrairement qu’on bornerait l’étendue d’une convention de non-garantie conçue dans les termes les plus généraux.

169. Selon la Cour de cassation, la clause d’exonération ne comporte donc aucune espèce de limitation, s’il s’agit des fautes du capitaine. Mais il ne faut pas qu’en se dégageant de la garantie du fait de ses préposés, Parmateur cherche à se soustraire aux conséquences de ses fautes personnelles. Ainsi, dans un arrêt du 12 février 1890 (1), la Cour de cassation a confirmé un jugement du tribunal de Cayenne du 7 juillet 1887 déclarant responsables des suites de l’incendie, produit par le bris de dames-jeannes d'alcool, la Compagnie qui à commis la faute personnelle « d’avoir laissé embarquer et placer, à l'endroit où elles l'ont été ou dans tout autre lieu du bord qui n'aurait pas été spécialemement affecté à cette destination, dès dames-jeannes d’alcool qui sont des matières inflammables, dangereuses, et dont elle prohibe aux passagers l’embarquement. »

170. Le système qui triomphe dans la jurisprudence française est celui qu'ont adopté presque tous les tribunaux du monde. Je cite entre autres la Cour de cassation de Belgique, arrêt du 12 novembre 1885 (2), dans lequel je lis ce considérant : « Attendu que les principes du droit commun n’interdisent pas aux parties, si elles croient y trouver avantage, de stipuler que l’armateur sera affranchi de la responsabilité du fait du capitaine et des gens de son équipage...» J'ajoute la Cour d'appel de Lucques (3),

(2) Rev. int., de droit marit., 1885-1886, p. 390. (3) Lucques, 16 octobre 1885. Jbidein, 1886-1887, p. 82.

la suprême Cour de Shang-Haï (1), la Cour de cassation de Florence (2), la cour d’appel d'Athènes (3), la Cour de cassation néerlandaise (4), le tribunal de l’Empire d'Allemagne (5), la haute Cour de justice d'Angleterre (6).

171. Au point où j'en suis arrivé, Je puis résumer les développements antérieurs. Dans les connaissements on rencontre deux espèces de clauses d'exonération: celles par lesquelles l’armateur s’affranchit de ses fautes personnelles, et celles par lesquelles l’'armateur s’affranchit des fautes du capitaine. Les unes déplacent le fardeau de la preuve, les autres écartent complètement la responsabilité de l’armateur.

172. Cette distinction a été parfois méconnue par les interprètes, qui, à tort, ont cru à un revirement de jurisprudence. Ainsi le 21 juillet 1885 (7), la Cour de cassation a jugé que la stipulation de non-garantie de la rouille met la preuve à la charge de celui qui demande la réparation du dommage ; le 1% mars 1887 (8), elle a donné une solution identique à propos d’une convention de non-responsabilité de la casse. Ces décisions me semblent bien rendues. Les clauses, d’après lesquelles la Compagnie de navigation ne répond pas de telle ou telle avarie, sont la reproduction littérale de certaines clauses des tarifs spéciaux des Compagnies de chemins

1) Shang-Haï, 29 janvier 1887. Ibidem, 1886-1887, p. 727. 2) Florence, 14 juin 4886. Ibidem, 1886-1887, p. 731. 3) Athènes, 17 juin 1887. {bidem, 1887-1888, p. 493. 4) Cass. néerl., 18 novembre 1887. Ibidem, 1888-1889, p. 471.

(5} Trib. de l’'Emp. d’Allem., 6 février 1889. Zbidem, 1889-1890, p. 677.

(6) Haute Cour d'Angleterre, 19 janvier 1891. Ibidem, 1896-1891, p. 707.

(7) AD'eP/185°5; 186:

de fer. Il est tout naturel, dans ces conditions, que la Cour de cassation applique au transport maritime des règles absolument constantes en matière de transport terrestre. Il s’agit alors d’une faute propre du transporteur, la convention met en présence uniquement l’armateur et les chargeurs ; la personnalité du capitaine disparaît ainsi que celle des autres préposés. En un mot dans lPhypothèse que j'envisage, le transport maritime fonctionne de la même manière que le transport terrestre. Mais tout autre est la situation, quand l’armateur, s’opposant à ses préposés, stipule vis-à-vis des chargeurs une exonération générale des fautes qui pourraient être commises par le capitaine, le pilote, les marins, mécaniciens, chauffeurs, etc., et vient ensuite devant la justice, non pas discuter si une faute est réellement prouvée, mais prétendre en droit, une faute füt-elle démontrée, que lui l’armateur n’en est pas responsable à raison de la convention de non-garantie. Cette prétention a été reconnue légitime par les arrêts que J'ai déjà énumérés.

173. M. Lyon-Caen, à la suite des arrêts du 21 juillet 1885 et du 1% mars 1887, s’imagina tout d’abord que la jurisprudence s'était modifiée. Dans une note insérée au Sirey de 1887 (1), il constate que l'unité s’est établie dans la jurisprudence, et que les clauses d'exonération, sur terre comme sur mer, ne produisent plus qu’un seul effet: intervertir les rôles dans l’administration de la preuve. Mais l’année suivante M. Lyon-Caen dut reconnaître son erreur après l’arrêt du 31 juillet 1888 (2). Il chercha une conciliation, voici celle qu'il proposa : Les clauses, portant que l’armateur ne répond pas de tel ou

EHTO CEE

tel fait déterminé, rouille, casse, etc. sont interprétées ‘en ce sens qu'à défaut de la preuve d’une faute, l'armateur n’est pas responsable. Mais si la clause porte que Larmateur negarantil pas les avaries causées par la faute du capitaine ou de l'équipage, la responsabilité de lar- -mateur disparaittotalement, même en cas de faute prouvée. Cette explication me semble exacte, mais jy vois moins une différence d'interprétation que l’application rigoureuse de la distinction de la responsabilité du fait personnel et de la responsabilité du fait d'autrui.

174. Un auteur anonyme, qui repousse la conciliation de M. Lyon-Caen, en soutient une autre en note sous les arrêts du 11 décembre 1888 et du 2 juillet 1889 (1). En voici l’exposé. Lorsque l'armateur est simplement armateur, qu'il se contente de fournir aux chargeurs le navire avec le capitaine nommé par lui, c’est le capitaine qu effectue le transport, qui est directement et principalement responsable : alors la Cour de cassation admet l’armateur à s’exonérer de sa responsabilité secondaire et indirecte, Lorsque, au contraire, l’armateurest transporteur, qu'il effectue le transportpar lui-même ou ses agents, c’est lui qui est personnellement responsable : dès lors la Cour de cassation décide que la clause d'exonération renverse la charge dela preuve. C’est l'extension au voiturier maritime de la Jurisprudence qui prévaut pour le voiturier terrestre (2). L'auteur anonyme rectifie sa théo-

(2) Cette conciliation ingénieuse rappelle la théorie de Windscheid sur la responsabilité du débiteur, quand l’inexécution de la convention est imputable à un de ses subordonnés. Windscheid distingue suivant que l'emploi d'agents auxiliaires a été ou non prévu par le contrat. Dans le premier cas, le créancier est censé avoir accepté que l'ouvrage fût fait par d’autres, et avoir consenti à en subir les risques ; c'ést l’hypothèse de l’armateur simplement armateur : le chargeur sait bien que

rie dans une seconde note sous l’arrêt du 192 février 1890 (1). Il avoue que le capitaine a toujours une situation à part, que l’armateur, même lorsqu'il est transporteur, peut s'affranchir de la garantie des fautes du capitaime, mais l’auteur maintient que le système du renversementde la preuve est adopté par la jurisprudence pour les fautes des agents et préposés de l’armateur-transporteur autres que le capitaine. Cette opinion est formellement contredite par l'arrêt du 12 juillet 1892 (2), qui attribue un effet absolu à la clause par laquelle la Compagnie Havraisepéninsuluire (armateur-transporteur)s’exonère non seulementdes fautes du capitaine, mais de « celles du pilote, des marins, mécaniciens, chauffeurs et autres personnes embarquées à bord. » L'hypothèse d'un armateur, ne s’occupant pas du transport est vraiment théorique. J’ai passé en revue les différents arrêts de la Cour de cassation, tous sont relatifs à des Compagnies de transport. D'ailleurs, et ceci me paraît une réfutation sans réplique, la Cour suprème a successivement appliqué ses deux Jurisprudences à un même armateur. Les arrêts du 2 avril 1878, du 22 janvier 1884, du 12 février 1890, du 11 juillet 1892 (3) valident entièrement les clauses

le contrat de transport sera exécuté non par l’armateur, mais par tel ou tel capitaine nominativement désigné. Dans le second cas, l’emploi d’auxiliaires reste chose étrangère au créancier, le débiteur répond de toute faute de ses employés ; c’est en définitive l'hypothèse de l’armateur-transporteur : le chargeur ne connaît que l’armateur qui s'engage à effectuer personnellement le transport et qui en assume toute la responsabilité. (Windscheid, Pand., $ 401, note 5 ; $ 406, note 6; $ 410, note 6. — Saleilles : Essai d’une théorie générale de l'obligation d’après le projet de Code civil allemand, p. 16.)

(3) D. P.,78,1,479.— D. P., 84,4, 421. — LD. P., 90,1,497. — D. P.,92, 1, 344.

d’irresponsabilité de l’armateur quant aux fautes du capitaine. A l'inverse, les arrêts du 19 avril 1886, du 1* mars 1887, du 27 octobre 1890 (1) limitent l’effet de la clause de non-garantie au renversement de preuve. Or dans tous ces arrêts sans exception l’armateur était la Compagnie générale transatlantique.

175. Ilest peut-être vrai de dire que la jurisprudence considère l’armateur tantôt comme simple armateur fournissant le navire aux chargeurs, tantôt comme tfransporteur. Mais pour se placer à l’un ou l’autre de ces points de vue, la jurisprudence n’examine pas longuement la nature des opérations qu'accomplit l’armateur: elle se réfère à la convention. Si la rédaction de la clause de non-garantie révèle que l’armateur se sépare avec soin de ses préposés, la Cour de cassation le traite en simple armaleur : comme tel 1l peut se soustraire à la responsabité des fautes de ses préposés. Si letexte dela convention dénote que l’armateur est le maitre de l'affaire, qu'il couvre de sa responsabilité le capitaine ainsi que tous ses autres subordonnés et employés, la Cour de cassation voiten lui un éransporteur : logiquement elle l’assimile au voiturier terrestre. Ainsi compris le système de l’auteur anonyme se confond avec le système de M. Lyon- Caen, qui lui-même seramème à ladistinction de la responsabilité du fait personnel et de la responsabilité du fait d'autrui.

176.Je me suis livré à cette analyse minutieuse pour l'honneur des principes et pour épargner à la jurisprudence le reproche d’être en contradiction avec elle-même. Mais je ne le conteste pas, toutes ces nuances sont bien délicates, et lorsqu'on va au fond des choses, on trouve

qu'aujourd'hui le transport maritime s'exerce à peu près comme le transport terrestre. La distinction entre la faute personnelle et la faute du préposé estarbitraire, du moment que le transporteur par mer, comme letransporteur par terre, est une Compagnie. Pour qui est étranger aux subtilités Juridiques, 1l y a véritablement une inelegantia juris, et toute la théorie échafaudée par la jurisprudence se condensedans cette formule : Sur terre, nongarantie veut dire renversement de la preuve ; sur mer, cela signifie selon les cas renversement de la preuve ou irresponsabilité. La jurisprudence française échapperait à cette antinomie, si, plus respectueuse de la volonté des parties, elle suivait l'exemple de certains tribunaux étrangers, qui se bornent à appliquer les conventions de nongarantie telles qu’elles ont été conclues, sans les dénaturer sous couleur d'interprétation.

177. En terminant cette courte étude de droit maritime, je crois mdispensable de porter le débat sur un autre terrain. On a dit que les clauses d’irresponsabilité ont sur les intérêts du commerce la plus funeste influence. Les chargeurs sont livrés à la merci des armateurs. Quelques grandes Compagnies jouissent d’un monopole véritable, les chargeurs ne peuvent pas se défendre contre elles. Ils acceptent par force les conditions qui leur sont faites, dans l'espoir que, malgré les imprudences et la mauvaise volonté du capitaine, aucun malheur n’arrivera. Cette objection devait être examinée en dernier lieu, car elle procède non dela nature du transport maritime, mais de circonstances purement accidentelles et indépendantes de ce contrat. Quand même elle serait très fondée en fait, on pourrait discuter en droit la validité des conventions d’irresponsabilité.