Quelle est la portée de l’objection? Assuré

ment les tribunaux ne doivent pas la négliger, maisil paraît difficile qu'ils se basent uniquement sur elle pour annuler les clauses de non-garantie. On prétend surtout qu’elle mériterait de préoccuper le législateur et justifierait en matière de transport une modification au droit commun des contrats.

179. Un certain émoi s’est manifesté dans les nations maritimes. En 1882 une société dechargeurs de Liverpool proposa une formule de connaissement, d’après laquelle l’armateur serait, en général, responsable, mais pourrait s’exonérer des accidents de navigation.

En août 1885 un congrès réuni à Hambourg fut d’avis de distinguer entre la fauteprovenant d'incurieet l'erreur de jugement. La même année le congrès international de droit commercial d'Anvers agita la question, et s'arrêta aux conclusions suivantes : «Les armateurs conserveraient la faculté de se dégager de leur responsabilité, mais il leur serait défendu de s’exonérer: 1° des faits de leurs capitaines ou de leurs préposés qui tendraientà compromettre le parfait état de navigabilité du navire ; 2° de tous ceux qui auraient pour effet de causer un dommage par viced’arrimage, défaut de soims, ou Imcomplète délivrance des marchandises confiées à leur garde; 3° de toute baraterie, tous faits, actes et négligences ayant le caractère de faute lourde. »

En 1892 un congrès international de droit maritime réuni à Gênes, émit un vœu en faveur de la prohibition de toutes clauses par lesquelles les armateurs s’affranchiraient des fautes commerciales de leurs préposés.

En même temps que les congrès, les Etats eux-mêmes s'inquiétèrent.

Le 23 février 1885, la Chambre des représentants des Etats-Unis vota une proposition interdisant les clauses

d'exonération stipulées par l’armateur. Ce projet n’a pas encore été, que je sache, soumis au vote du Sénat, mais il me semble que la jurisprudence américaine n’a pas eu besoin d’attendre la promulgation d’une nouvelle loi pour déclarer nulles les conventions de non-garantie.

En France, à la séance de la Chambre des députés du 10 avril 1886 (1), fut déposée par MM. Félix Faure, Jules Siegfried, Ricard, etc. une propositiontendant à ajouter à l’article 281 du Code de commerce un paragraphe final ainsi conçu : « Doivent être considérées comme nulles et non avenues toutes les clauses énoncées dans un connaissement, une charte-partie, ou toute autre convention, qui tendraient à diminuer ou à détruire les obligations résultant, pour les armateurs ou propriétaires de navires, du principe du contrat de transport, qui consiste à délivrer les marchandises dans l’état où le transporteur les a reçues, sauf les cas fortuits ou de force majeure. Les armateurs et propriétaires de navires ne pourront valablement s’exonérer des erreurs, négligences et fautes nautiques résultant du commandement dans les manœuvres ou de l’exécution du commandement. » Cette proposition n’a jamais été mise en discussion.

180. Je ne puis approuver l'intervention législative en pareille matière. Le législateur n’a pas à entrer sans cesse dans le détail des intérêts privés. Le droit n’est pas fait pour protéger les gens qui renoncent à se protéger eux-mêmes. Le propriétaire de navire mérite autant de faveur que le propriétaire de marchandises, et provoquer des mesures arbitraires en faveur de l’une des parties contre l’autre, c’est, comme le disait M. Sainctelette,

(1) Journal officiel, Documents parlem., novembre 1886, Chambre, annexe n° 640, p. 1347 et 1348.

mettre les armateurs en dehors du droit commun (1).

Quel argument imvoque-t-on à Pappui d’une loi d'exception ? Le monopole des Compagnies de navigation.

181. Certes on ne veut pas dire que quelques grandes Compagnies aient seules le droit de transporter des marchandises d’un point à tel autre point. On reconnait que chaque navire qui s’offre aux chargeurs est en concurrence avec tous les navires du monde; mais on allègue un prétendu monopole de fait permettant à certaines Compagnies de faire aux chargeurs des conditions telles qu’ils préfèrent les accepter en prenant pour eux tous les risques, plutôt que de s'adresser à des intermédiaires plus sûrs, mais plus coûteux.

Cela est vrai; mais il appartient aux chargeurs de se défendre contre les abus dont ils se disent victimes. Qu'ils s'unissent pour refuser les clauses d'exonération stipulées par les armateurs, mais qu’en échange ils consentent à payer un fret plus élevé. Aucun armateur n’a encore songé à changer les clauses des connaissements pour attirer à lui les chargeurs; c’est donc que ces derniers ne sont nullement disposés à admettre l’augmentation du prix du transport qui serait la conséquence immédiate de aggravation de la responsabilité du transporteur.

182. Il me semble que tous les intérêts seraient conciliés, si, pour les transports par mer comme pour les transports terrestres, 1l y avait deux tarifs, l’un sans garantie, l’autre comportant la responsabilité morale. Le gouvernement pourrait mettre comme condition aux subventions qu’il accorde aux entreprises maritimes, que les armateurs auront deux tarifs. Ce serait là un remède plus efficace qu'une loi d'exception qui, en grevant

(1) Discours de M. Sainctelette au congrès d'Anvers.

les armateursnationaux de charges dont seraient exempts les armateurs des autres pays, risquerait de ruiner les transporteurs auxquels elle s’appliquerait (1).

183. En pratique d’ailleurs le chargeur qui exonère l’armateur des fautes du capitaine n’en garde pas la responsabilité à son compte. Il à recours à une assurance qui prend tous les risques pour elle. Habituellement même, le chargeur n’a pas la peine de chercher un assureur. La Compagnie des Messageries maritimes et la plupart des autres Compagnies de navigation, qui insèrent dans leurs connaissements des clauses d'irresponsabilité, ont passé avec les Compagnies d'assurances des polices d'abonnement par lesquelles celles-ci leur donnent le mandat d’assurer les marchandises à bord de leurs navires. L'agent de la Compagnie de navigation, qui signe le connaissement, signe en même temps la police au nom et pour le compte des assureurs. Je sais bien que récemment se sont produits des faits regrettables. Après l'accident survenu par la faute du capitaine, tous les répondants se sont effacés devant les chargeurs : les armateurs, en vertu de la clause restrictive du connaissement, les assureurs, parce que la police ne prévoyait par la baraterie de patron (2). Mais le chargeur doit veiller à ce que tous les risques qu’il accepte soient garantis par l'assureur ; il doit lire avec soin la police, et se pénétrer de cette idée qu'il n’obtiendra la réparation de tous les accidents indistinctement qu’en payant à l’assureur une prime suffisante. Dans ces dernières années, les Compagnies d'assurances, pour accroître le chiffre de leurs clients, ont abaissé les primes: du même coup, elles

(1) Annales de droit commercial, 1886-1887, p. 251. (2) Cass., 20 juillet 4891. Rev. int. de droit marit., 1891-1892, p.

ont retranché sur les risques qu’elles assumaient, afin de maintenir l'équilibre. Au chargeur d'éviter ce danger et de ne pas se laisser séduire par une économie mal comprise. l

184. Le chargeur assuré a fait une excellente affaire, si le montant de la prime est inférieur à la réduction obtenue sur le fret. Si, comme il arrive généralement, la prime est plus élevée, il n’a pas à se plaindre, caril est sûr d'être ndemnisé de toutes ses pertes tandis que s'iln’avait pour garant que l’armateur, l'abandon du navire ne le dédommagerait peut-être pas du naufrage de ses marchandises. Ce point a été mis en pleinelumière par M. le premier avocat général de Raynal dans les remarquables conclusions qu’il a développées lors de l'arrêt de la Cour de cassation de 1869 (1). Il a exposé que certains navires d’une valeur de trois millions au plus transportaient souvent des marchandises estimées vingt-quatre millions. « La responsabilité de l’armateur limitéeau navire et aufret, dit-il, peut-elle couvrir de pareils risques? Evidemment non,et de plus cette garantie si insuffisante estencore on ne peut plus incertaine; ear elle disparaît,en cas de naufrage, avec le navire englouti dans les flots. Pour les chargeurs,il n’y a donc de sécurité possible que dans une assurance qui les garantit des risques et fortunes de mer et des fautes du capitaine. Une fois assurés, ils ont intérêt, puisqu'ils sont couverts, à obtenir une diminution du prix du transport, en échange d’une clause de non-garantie qui affranchit le propriétaire du navire de la responsabilité des fautes du capitame, »