Pillage. — Ce mot comprend ici toutes les dépréda

CHIP. II. — POUX IT OMIT DU CONT1AT. — Art. 350. 145

lions commises sur mer, soit par des pirates, soit par des voleurs d'une autre espèce. La piraterie, dit Émerigon, est un brigandage sur mer, et il ajoute, d'après l'Ordonnance {titre des Prises, art. 4), que les pirates sont ceux qui cou* rent les mers, sans commission d'aucun prince ni État souverain pour dépréder les vaisseaux qu'ils rencontrent. S'ils n'arrivent pas à dépréder ces vaisseaux, ils peuvent néanmoins leur causer dans la lutte des dommages sérieux ou même les détruire. Les assureurs seraient nécessairement responsables de ces faits.

* De la définition que nous venons de donner de la piraterie» il suit que les pirates sont ceux qui s'attaquent aux navires de toutes nations indistinctement, et non ceux qui, s'étant constitués en insurrection à l'état de gouvernement de fait, visent uniquement soit les navires d'une nature déterminée, soit ceux du gouvernement contre lequel ils se sont révoltés. Ces derniers commettent des actes de guerre et non de piraterie. C'est ce que le tribunal de commerce de Marseille, 19 janvier 1824, a décidé à propos d'une prise que des sujets d'une province en révolte contre sa métropole avaient faite d'un chargement assuré comme appartenant à un sujet de cette métropole.

« Pendant la longue insurrection de Carthagène, dit M. de Courcy (Commentaire des polices françaises, p. 20), on s'est demandé si les molestations et déprédations commises par les navires de la ville insurgée pouvaient être réputées, à rencontre des assureurs, des faits de piraterie. La négative ne me semble pas douteuse. C'étaient des faits de guerre civile, c'est-à-dire des fortunes de guerre. Je n'en veux pour preuve que l'attitude des neutres. Des bâtiments de guerre de toutes les nations assistaient aux événements de Carthagène sans y intervenir. Après la reddition de la ville, quand la Numancia s'est réfugiée à Oran, les fugitifs ont été désarmés, internés, traités comme des belligérants et non châtiés comme des pirates » •

Durant la guerre de Sécession des États-Unis, le tribunal

de Bordeaux, 8 août 1863 (/. il/., 1863.2.154), a vu un fait

146 I™ PAETŒ. — Ni ASWUIICBS MÀlITOin .

de guerre, non un acte de piraterie, dans la conduite d'un vaisseau du Sud qui avait incendié un navire avec ses marchandises appartenant aux États du Nord* Pour considérer le vaisseau du Sud comme un corsaire, non comme un pirate, le tribunal s'est fondé sur ce que les États-Unis, n'ayant pas accepté la déclaration du congrès de Paris portant abolition de la course, avaient le droit de délivrer des lettres de marque, et que, par suite, les navires du Sud Étaient présumés régulièrement commissionnés.

137. Arrêt par ordre de puissance. — - C'est un acte de gouvernement (gouvernement étranger ou celui même dont le navire relève) , qui hors le cas de guerre, et par mesure de nécessité publique, arrête un ou plusieurs navires, non pour se les approprier, mais pour se servir soit des bâtiments eux-mêmes, soit des marchandises à la charge de les rendre, et d'en payer la valeur. L'arrêt de gouvernement, dit M. Lemonnier, peut causer à l'assuré des pertes et dommages de plusieurs sortes : il retarde pendant un temps illimité l'arrivée du navire et des marchandises. H expose celles-ei à se corrompre, soit par le seul effet du retard, soit par l'influence délétère du climat sous lequel il les fait séjourner. D peut rendre nécessaires des frais de déchargement, d'emmagasinage et de rechargement. Il prive l'armateur de l'usage de son vaisseau. Il augmente toujours enfin les frais de l'expédition* Car, aux termes des articles 400 et 403, la nourriture et le loyer des matelots pendant l'arrêt, deviennent avaries grosses si le navire est affrété au mois, et avaries particulières s'il est affrété au voyage.

On distingue trois sortes d'arrêts de prince : i° f arrêt de prince proprement dit qui s'applique directement et spécialement à un ou plusieurs navires que l'on arrête soit dans les ports, soit en pleine mer; 2° r embargo qui s'applique généralement à tous les navires d'une ou de plusieurs nations étrangères, et les arrête dans tous les ports du gouvernement qui fait l'arrêt; 3° tangarie qui est le louage forcé du navire pour les transports du gouvernement qui habituellement entend payer un fret pour le trajet.

chap. if. --* pqwb et wrr pu COHTRA.T. — Art. 350. 147

L'arrêt de prince est une mesure pacifique; c'est ce qui le distingue de la prise* Du reste, comme la prise, il peut avoir lieu même en pleine mer. En ce cas, il se dislingue plus difficilement de la prise, et on ne parviendra à faire la distinction qu'en consultant l'intention dans laquelle le bâtiment a été arrêté* Émerigon (ch. 12, sect. 30) cite un exempte d'arrêt en pleine mer. La disette était à Corfou. Les galères de Venise arrêtèrent en pleine mer un bâtiment génois chargé de blé, et le conduisirent à Corfou ou le blé frit vendu et payé* Par suite de contestations survenues entre le propriétaire et l'assureur, la Rote de Gênes décida qu'il n'y avait pas eu prise, mais simple arrêt de prince*

Le caractère de la prise ou de l'arrêt une fois déterminé ne change pas par les événements subséquents. Si donc un gouvernement a pris un navire avec l'intention de le rendre ou de le payer, et qu'il ne remplisse ni l'un ni l'autre de ces obligations, il n'y en a pas moins simple arrêt de prince. Si, au contraire, un navire arrêté d'abord comme ennemi a été reconnu plus tard pour ami ou neutre et rendu comme tel, il n'y en a pas moins eu prise (Marseille, 30 août 1861, J. J/., 1861.1*240 ; Aix, 16 juillet 182S, /* Af., 6.1*193)*

138. Déclaration de guerre, représailles. — Les auteurs et la jurisprudence sont d'accord pour reconnaître que la responsabilité des assureurs est engagée par des faits de guerre, sans qu'il y ait à rechercher si ces faits résultent ou non d'une déclaration de guerre préalable. La Cour d'Aix, confirmant un jugement de Marseille du 29 juin 18S8 (J. jf«, 36.1.236), a décidé que la guerre, dans son sens légal, ne s'entend que d'une lutte d'Etat à État, et a condamné les assureurs exempts des risques de guerre, dansune espèce oft un navire au mouillage dans le port de Saint-Domingue, pendant que la ville était attaquée par des gens armés d'un parti qui disputait le pouvoir à un autre, avait été atteint par trois coups de canon et coulé bas. Décider qu'un pareil événement ne constituait pas, au point de vue de la police, un fait de guerre, paraît bien rigoureux, et nous ne saurions approuver cette décision. M. Massé {Droit comm., tome I",

148 i" put». — us ÀSStJâiifCia MAmrrnus.

page 4 08 en note) cite l'opinion des jurisconsultes de droit des gens qui donnent le nom de guerre à différentes luttes purement intestines, faisant suivre seulement le mot d'une épithète qui le caractérise.

C'est tantôt la guerre mixte, parce qu'elle est publique de la part du gouvernement établi, et privée de la part du peuple qui résiste à son autorité ; tantôt la guerre parfaite et la guerre imparfaite, les guerres d'indépendance, les guerres civiles ; niais c'est toujours la guerre.

Les représailles ont le caractère de faits de guerre : a C'est, dit Valin, ce droit qu'a tout potentat de se faire justice par lui-même du tort qui lui a été fait par un autre prince ou par ses sujets, et dont il ne lui a pas été donné satisfaction. C'est encore la faculté qu'ont les souverains d'accorder à leurs sujets des lettres pour les autoriser à saisir les biens qu'ils trouveront appartenant aux sujets d'un autre prince, pour s'indemniser du tort qu'ils en auront reçu et qu'on aura refusé de réparer. »

Nous avons dit plus haut que la course était à peu près abolie. Les dommages qu'elle pourrait occasionner dans la mesure si restreinte où elle subsiste, seraient, au point de vue de l'assurance, assimilés à des faits de guerre.

139. L'article 350, après rémunération que nous avons analysée, vise en bloc les autres fortunes de mer.

Il faudrait comprendre sous ce terme la révolte des passagers, la destruction du navire en cas de fléau dans un intérêt de salubrité publique, la confiscation des marchandises assurées.

A propos de cette confiscation, sous l'empire d'une police affranchissant, comme fait la police française, l'assureur sur corps des événements provenant de contrebande ou de commerce clandestin, il a été décidé que la compagnie n'est pas responsable de la perte des marchandises naufragées dans le transport nocturne du bord du navire à terre sur une embarcation détachée pour introduire les marchandises en fraude de la douane. Le coup de vent qui a fait chavirer l'embarcation ne constitue pas la fortune de mer garantie par l'assu*

CHÀP. IL — FORME BT OBJBT DO CONTRÂT. — Art. 350. 149

reur. Il y a là un accident dont la cause directe et immédiate est le commerce illicite de l'assuré (Rouen, 14 janvier 1878, S.-V., 78.2.47).

Il faudrait encore comprendre dans les fortunes de mer l'interdiction de commerce, le blocus, les dommages causés par les animaux.

Un des dommages les plus fréquents dus à l'action des animaux est celui de la piqûre des vers qui pullulent dans certaines eaux et sous certaines latitudes et attaquent le bois des navires. Ce dommage est ainsi par lui-même un risque de la navigation, et les assureurs en répondent s'il n'est pas justifié que le doublage du bâtiment piqué, ait été insuffisant (Bordeaux, 14 avril 1856.34.2.71, J. M<\ même sens, Bordeaux, 19 août 1862, J. M., 1862.2.130).

140. Interdiction de commerce. — <c L'interdiction de commerce, dit Émerigon, arrive ou par déclaration de guerre, oif par représailles, ou par une défense de commercer en tel endroit soit pour cause de peste ou autrement ». C'est l'inverse de l'arrêt de prince, puisqu'elle empêche le navire d'aborder au port. Sauf le cas où cette interdiction sera motivée par un fléau, elle sera généralement une conséquence de l'état de guerre de la nation qui a pris la mesure, et alors elle rentre dans les risques de guerre.

Le blocus est un cas particulier de l'interdiction de commerce. Une place maritime est bloquée lorsque toutes les avenues en sont gardées par des forces permanentes.

Il fout ranger dans les cas d'interdiction de commerce celui où le gouvernement vers le port duquel se dirige le navire a pris, dans l'intérêt d'une guerre nationale, des mesures qui rendent l'accès de ce port dangereux. Ainsi le tribunal de commerce de Marseille, le 11 juillet 1877 (7. M., 1877.1.294), a vu avec raison une interdiction de commerce dans la situation du port d^Odessa au cours de la guerre entre la Russie et la Turquie. Il a décidé que les torpilles dont les abords de ce port sont parsemés, constituent, malgré la possibilité absolue de passage qu'elles laissent à de

13(1 Và PARTIE. — DES ÀSBURÀNCBS MÀRITIMBS.

certaines conditions, an danger qu'an armateur n'est pas tenu de faire courir à son navire.

Le blocus qui est, comme nous l'avons dit, un cas particulier d'interdiction de commerce, rentre dans les risques de guerre, et M. Lemonnier critique avec raison an jugement du tribunal de Bordeaux du 6 janvier 1840, qui refuse de lui reconnaître ce caractère.

141. Après avoir fait rémunération des fortunes de mer, en s'appuyant sur le sens de cette expression, et en suivant le texte de l'article 350, il convient de mettre en regard de cet article le texte des polices d'assurance, de relever quelles sont celles des fortunes de mer que les Compagnies prennent à leur charge, quelles sont celles tout au contraire dont elles entendent se décharger, quelles extensions ou restrictions elles donnent à l'appellation de certains risques désignés par le législateur.

La police française classe les risques en deux catégories : risques de paix et risques de guerre.

L'article 1" est ainsi conçu : « Sont aux risques des assureurs les dommages et pertes qui arrivent au navire assuré par tempête, naufrage, échouement, abordage, changement forcé de route ou de voyage,jet, feu, pillage, piraterie et baraterie, et généralement tous accidenta et fortunes de mer.»

On remarquera que, pour l'abordage, la police en répond, qu'il soit ou non fortuit ; la restriction de l'article 850 ne subsiste pas. On remarquera aussi que la piraterie figure dans les risques de paix, puisqu'elle n'est, comme nous l'avons dit, que le fait de brigands isolés.

L'article 2 est ainsi conçu : « Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs qu'autant qu'il y a convention expresse. Dans ce cas, les assureurs répondent des dommages et pertes provenant de guerre, hostilités, représailles, arrêts, captures, et molestations de gouvernements quelconque, amis ou ennemis, reconnus ou non reconnus, et généralement de tous accidents et fortunes de guerre. »

On remarquera les formules larges et compréhensives qui suppriment les discussions que l'article 330 pouvait faire

CHAP. II. — POUB IT OBJET DU CONTE AT. — Art. 350. 151

naître. Ces formules affranchissent en principe des risques de guerre, sans qu'il y ait lieu de rechercher si la guerre était ou non déclarée. C'est ainsi, du reste, que le tribunal de commerce de la Seine, le 24 juin 1878 (Gaz. trib.9 28 juillet (878), a eu à interpréter la clause que nous venons de reproduire.

142. Les fortunes de mer dont l'assureur répond ont été énumérées. D s'agit maintenant de savoir comment l'assuré prouvera qu'il a été victime d'une fortune de mer.

Cette preuve est complexe. Elle porte à la fois sur l'existence du sinistre et sur le caractère fortuit ou de force majeure.

D'abord l'existence du sinistre, comment s'établit-elle? La preuve peut être effectuée de toute espèce de façons. Une jurisprudence constante qui s'appuie sur les traditions dô l'Ordonnance le reconnaît. En effet, les articles 242 et suivants prescrivent bien au capitaine de faire dans les vingtquatre heures de son arrivée un rapport énonçant le lieu et le temps de son départ, la route qu'il a tenue, les hasards qu'il a courus, les désordres arrivés dans le navire et toutes tes circonstances remarquables de son voyage. Mais, comme l'a dit la chambre civile dans un arrêt de cassation du 1er septembre 1813 (Dalloz, n° 2060), ce cette mesure est de police* et elle a pour objet principal -l'intérêt public; mais elle est sans rapport aux assurances, étant exigée de la même manière, soit que les vaisseaux ou leurs cargaisons soient assurés, ou qu'ils ne le soient pas, soit qu'ils soient français ou étrangers. » L'article 383 dit que l'assuré devra signifier les actes justificatifs de la perte, mais il ne dit pas lesquels, et l'article 384 dit que l'assureur sera admis à la preuve des faits contraires à ceux qui sont consignés dans les attestations, mais il ne spécifie pas quelles [doivent être ces attestations.

La conséquence c'est que, d'une part, un rapport irréprochable en la forme peut être critiqué au fond par l'assureur pour défaut d'exactitude ou de sincérité, mais que, d'autre part, l'absqjice de tout rapport ne saurait être une fin de non recevoir contre l'assuré.

i52 1" PARTIE. — DBS ASS01AKCES ■A1ITIMB8.

Sans doute la production d'un rapport régulier sera la meilleure preuve d'un sinistre en prévision duquel on n'a pu naturellement d'avance se ménager des témoins et se pourvoir d'attestations; sans doute aussi dans le défaut de ce rapport ou dans le retardement que le capitaine aura mis à le déposer, l'assureur pourra légitimement trouver et légitimement faire valoir des raisons de méfiance contre les allégations de l'assuré. Mais ce ne sont là que des questions de fait. Devant la loi, la position de l'assuré qui produit un rapport en règle, et celle de l'assuré qui n'en produit aucun ou n'en produit qu'un irrégulier, est égale»

La jurisprudence se montre dans certaines circonstances très-large sur la nature des preuves qui peuvent être suppléées au rapport. Elle a décidé que l'accident est valablement constaté par un certificat des habitants du pays dans les lieux peu fréquentés où il n'y a pas d'autorité publique et régulière (Bordeaux, 22 février 1844, JD.p. 4845.2.31; — Rouen, 25 février 1873. 8.-V. 1873.2.213).

143. Certains sinistres portent en eux la marque de leur caractère fatal : par exemple, la tempête, le naufrage, la prise, l'arrêt par ordre de puissance, la déclaration de guerre, les représailles. Pour les autres sinistres, outre que la foute ne se présume pas, il est difficile d'établir un fait sans établir en môme temps les circonstances qui l'ont amené, si bien que la question de preuve de la cause du sinistre ne se pose guère indépendamment de la preuve de l'existence audit sinistre. Il y a cependant exception pour deux des risques visés par l'article 350, le changement forcé de route, et le cas* d'incendie.

Pour le changement forcé de route, on décide avec les anciens jurisconsultes qu'il n'est pas présumé fatal. Eu effet, comme il y a là une manœuvre qui dépend uniquement de la volonté de l'homme, il n'y a aucune raison pour prétendre qu'elle a été contrainte, alors qu'on ne connaît pas les faits qui l'ont déterminée et que l'assuré devra établir.

« Vous dites que le navire est perdu, fait observer Emerigon, je réponds que la perte est arrivée après la rupture

CHAP. II. — FOtMB IT OBJET DU COHTRÀT. — Art. 350. iS3

du voyage assuré. Yous répliquez que le changement de roule ou de voyage a été opéré pour cause nécessaire. Yous redevenez demandeur en cette réplique de laquelle vous êtes obligé de rapporter la preuve » .

Quant au feu, est-il présumé fatal ? Question importante. Car il est souvent impossible de préciser les causes d'un in* cendie à bord. La Cour de cassation a décidé que dans le cas où un capitaine a omis, contrairement à l'article 242, d'indiquer dans son rapport la cause de l'incendie, l'accident est présumé provenir de la faute du capitaine (Req., 4 janv. 1832, J. M.9 13.2.60).

Cette décision est à juste titre critiquée par M. Lemonnier. En effet l'incendie figure au nombre des cas présumés fatals par l'article 350, qualifiés par cet article de fortunes de mer, et mis comme tels à la charge des assureurs. L'article 3S0 est la loi qui régikles rapports des assureurs et des assurés. Il ne faut pas opposer ici l'article 230 disant que la responsabilité du capitaine ne cesse que devantla preuve delà force majeure. L'article 230 qui régit les relations du capitaine et de l'armateur ne régit pas ceux de l'assureur et de l'assuré. La maxime : Incendia plerumque fiunt culpâ inhabitantium n'est pas davantage de mise ici, si Ton veut bien se rappeler que l'imprudence ou la faute des passagers ne dégage point la responsabilité des assureurs. Si Ton veut bien surtout songer à l'imminence et & la facilité de l'incendie par le seul fait de l'usage du feu sur un navire, dans un espace resserré, au milieu d'un encombrement de marchandises combustibles; si l'on songe aux précautions excessives que l'on observe contre le feu à bord de tout bâtiment; si l'on veut compter enfin toutes les chances d'incendie qui, abstraction faite de l'imprudence du capitaine et de la faute de l'équipage, menacent tout vaisseau, on concevra sans peine que les probabilités d'incendie fortuit comparées à celles d'incendie par imprudence du capitaine ou de l'équipage, présentent un rapport proportionnel très-différent de celui que peut donner un calcul semblable opéré sur les diverses chances d'incendie terrestre.

4SI i* mris. — dis Awtrtmcis Mâimms.

144. Lorsqu'il est constant que le sinistre est dû à une fortune de mer, il s'agira souvent de reconnaître à laquelle précisément il est imputable. Ainsi, en présence de polices qui ne prennent pas à leur charge les risques de guerre, il fattt savoir si un navire a péri par l'effet de risques de guerre ou par autre fortune de mer* En ce cas, il faut rechercher, comme dit la Cour de cassation, « si la perte du navire assuré a été occasionnée soit par une fortune de mer, soit par ses conséquences directes et nécessaires, ou bien si ce navire n'a péri que par une circonstance subséquente à l'accident de mer et résultant d'un fait de guerre ». Voici un navire qui, menacé par une fortune de guerre, change sa route pour se soustraire au danger et fait naufrage. L'assureur estil fondé à opposer l'exception du fait de guerre ? « Si, dit M. de Courcy (Comme des polices françaises, p. 22), le navire poursuivi par un croiseur, et dans la poursuite même, n'ayant plus la liberté de ses mouvements, est jeté sur un récif, à plus forte raison si le capitaine le jette volontairement à la côte, le naufrage proviendra bien évidemment d'un fait de guerre, et l'assureur sera fondé à opposer l'exception. Mais si le navire non poursuivi continué de naviguer à la recherche d'un port dans les conditions normales de la navigation et vient à se perdre, je n'hésite pas à dire que ce sera un accident nouveau et fortuit, une fortune de mer. »

La Cour de cassation, il août 1858 (civ. rej., D.p. 1838. 1.366), a rejeté le pourvoi dirigé contre un arrêt de Rouen (Rouen, 2 avril 1856, D.p. 56.2.221) dans une espèce où le principe posé par la Cour suprême et que nous citions plus haut nous semblaient commander une autre solution.

Pendant la guerre de Crimée, un navire affrété par l'administration et assuré contre les risques maritimes, avec exception des risques de guerre, se trouvait à l'ancre devant Kamiesch, lorsqu'un ouragan l'arracha de son mouillage, et le poussa sous le feu des forts de Sébastopol qui le coulèrent & coups de canon. La- Cour de cassation a jugé que la Cour de Rouen avait avec raison décidé que la tempête avait seulement mis le navire en péril, mais que la canonnade qui