Yice propre en matière de prêt à la grosse

167. L'assureur pourrait accepter la responsabilité du vice propre»

168. L'assureur ne répond pas des dommages causés par l'assuré, qu'il

soit affréteur ou chargeur. Double emploi de cette partie de l'article avec l'article 331 .

156, L'assureur ne répond pas des pertes (Jui arrivent par le vice propre de la chose. Qu'est-ce que le vice propre de la chose ? Cette expression a deux sens également applicables ici. Une chose est entachée de vice propre quand, par la mauvaise qualité ou les mauvaises conditions dans lesquelles elle est placée, elle porte ed elle, avant sa mise en risque, le germe de sa corruption. Ainsi un navire dont-le bois est pourri, une marchandise mal emballée sont atteints de vice propre.

Le vice propre c'est encore la détérioration dont une chose même parfaitement saine est susceptible par sa nature, pendant les longueurs ordinaires et les événements normaux d'une traversée. Ainsi, c'est un vice propre, dit avec raison Valin, « que la perte d'une ancre causée par le frottement du câble sur des rochers qui l'ont rompu et coupé. C'est là une suite naturelle du service des choses destinées à l'usage du navire, et de même qu'on ne peut demander aux assureurs ce que le navire a perdu de sa valeur pour avoir plus de service qu'il n'en avait, ou parce que les cordages ou les voiles sont usés, de même, le navire étant à l'ancre, si les câbles auxquels les ancres sont attachés, s'usent, rompent ou sont coupés par l'effet seul des courants ou du tangage du navire, les assureurs ne sont pas tenus de cette perte »• Le coulage ordinaire des liquides est encore un cas de vice projpre.

La jurisprudence nous offre un exemple dans lequel on

180 I" PAITtt. — DIS ASSOTUHO» MAIITIMB8.

s'est gardé avec raison de juger qu'il y avait vice propre de 1^ marchandise. Un navire, ayant un chargement de morue à l'état absolument sain, avait été, par fortune de mer, forcé de relâcher dans un port où sévissait une épidémie, et, par mesure sanitaire, l'autorité craignant l'influence sur le fléau de l'odeur des morues, avait ordonné la vente du chargement. La Cour de Rennes, 18 janvier 1869 (J. M.> 1869.2.127), a décidé que les assureurs étaient responsables, l'odeur particulière aux morues sèches n'étant pas un vice propre, puisqu'elle se dégage même des morues saines.

157. Le vice propre qui, en fait, est quelque chose d'absolu, prend, dans la convention, un caractère relatif, en ce sens que lorsque l'assureur a traité en connaissance de la défectuosité de la chose, ou de sa conformation qui la rend susceptible de se détériorer sur mer, il n'est pas recevable à prétendre qu'au point de vue du contrat, la chose a péri par vice propre. C'est ainsi, par exemple, qu'il ne faut pas confondre dans la pratique la vétusté du navire avec le vice propre. Un vieux navire peut encore tenir vaillamment la mer : « on a des exemples, de navire qui ont duré un demisiècle. J'en ai connu un, t Indus } dit M. de Courcy, construit en bois de teck dans l'Inde qui était plus que centenaire et qui n'a finalement péri que par un accident de navigation. On signalait tout récemment l'entrée dans le port de Dieppe du doyen de la marine norvégienne, le Petru$9 construit en 1784».

Si le vieux navire doit offrir moins de résistance qu'un neuf aux accidents de mer, ce ne sera pas une surprise pour les assureurs qui ont traité en connaissance de cause. Tous les navires sont cotés au Veritas, qui donne sur leur individualité, et par conséquent sur leur fige, tous les détail voulus; l'âge aura donc été connu de l'assureur qui aura perçu une prime en conséquence, et dès lors, on ne comprendrait pas qu'il pût venir arguer d'un vice propre à propos d'une Vétusté sur laquelle il a traité. C'est ce que décide la jurisprudence (Âix, 28 mars 1865, /. if., 65.1.61 ; Paris, 22 déc. 1865, /. M., 66.2.147; Paris, 25 janv. 1868, D.p. 69.1.

CflAP. II. — FOUIE ET OBJET DU CONTRAT. — Art* 352. 181

220). Le pourvoi contre ce dernier arrêt a été rejeté (ch. req., 16 déc. 1868).

Par application du principe que nous venons de poser, le tribunal de Marseille, 1" décembre 1868 (/. Af., 69.1.51), a décidé que le mode spécial de construction d'un bateau à va* peur originairement construit pour la navigation fluviale ne constitue pas un vice propre dans le cas où ce bateau serait ensuite employé à la navigation maritime au su des assureurs qui, connaissant la nature particulière de sa construction, ont exigé des réparations déterminées avant qu'il prit la mer.

Ce qui ne veut pas dire que si le vieux navire à raison de son état de vétusté, ou si le bateau originairement destiné à la navigation fluviale, à raison de son mode de construction, étaient non pas seulement dans des conditions moins favorables pour résister à des accidents de mer, mais hors d'état de tenir la mer, les assureurs seraient non recevables à exciper du vice propre. Ils ont bien consenti & aggraver leurs risques, mais non à supprimer toutes les chances bonnes pour ne plus se réserver que les mauvaises*

Lorsque le vice propre dont une chose est affectée s'est aggravé sous l'influence de la fortune de mer, la responsabilité des assureurs est engagée à raison de cette aggravation (Aix, 16 juin 1840, Dalloz, n° 1912).

Ainsi la rupture des câbles ou le déchirement des voiles par suite d'un coup de vent sont à la charge de l'assureur (Bordeaux, 5 févr. 1866, Rec. de cette Cour, 66, p. 72).

158. Nous avons dit que le caractère du vice propre était de se révéler au cours d'une navigation normale. De là naît la question de savoir si l'événement, cause de la perte ou de la détérioration, a un caractère accidentel ou- n'est au contraire qu'un fait ordinaire ou défavorable d'une traversée accomplie dans les conditions les plus communes. La distinction sera parfois délicate ; d'autres fois elle sera assez simple. Ainsi il est certain que l'influence sur certaines marchandises de la chaleur humide de la cale n'est pas une fortune de mer. c La chaleur humide, dit M. de Courcy,

J8£ Jre PARTJp. — DBS ASSURANCES JttARI TIMES.

n'est pas un accident. lies négociants qui expédient des marchandises par delà les tropiques savent qu'elles traversent la zone tropicale, et subiront les influences de la chaleur humide de ta cale. »

D'autre part l'attrait qu'june marchandise embarquée peut présenter à certains animaux nuisibles, ne suffit pas pour faire attribuer les dommages éprouvés en cours de voyage par l'action destructive de ces animaux au vice propre de la chose. C'est ce qui a été .décidé spécialement pour le ravage .causé par des rats dans un chargement de noix de galle (Paris, 21 déc. 1843, Dalloz, n° 1910).

La difficulté nait quand une marchandise s'est détériorée par suite du retard que le navire a subi ou des relâches que le navire a occasionnées. Ce retard, ces relâches ont-ils par rapport à la chose assurée le caractère de fortune de mer ? Yoici la distinction que font certains auteurs, M. de Courcy notamment, et qui nous paraît fort juste : s'agit-il de retards .dus uniquement à des vents contraires, les vents contraires n'ont pas le caractère d'un accident. Les assureurs n'ont pas garanti la durée de la traversée qui est une chance de la spéculation commerciale, et la marchandise qui se détériore parce qu'elle n'est pas arrivée à jour fixe périt bien par son vice propre. Même solution si soit les vents contraires, soit de mauvais temps, soit des besoins de vivres ou de charbon ont amené des relâches au cours desquelles la marchandise a souffert, a Que le navire tienne la mer en luttant contre le vent contraire, ou en aille attendre un plus favorable dans mx port sur la route, dit M. de Courcy, je n'y vois pas de difjference ; la traversée n'en est peut-être pas plus allongée, «t ce n'est pas un accident plus extrordinaire que le vent contraire lui-même. Mais il en est autrement lorsque la relâche ou le déchargement ont été amenés par les avaries du x&vire» C'est bien là un accident de navigation. Si la spéculation commerciale s'est exposée aux chances ordinaires de détérioration pendant la traversée même allongée p^r des vents contraires, un déchargement, un dépôt sur des quais, une mise en «fcagwin qui peut durer deux ou trois fois plus

CHÀP. II. — PORME BT OBJET DU CONTRAT. —Art. 352. 183

que la traversée sont des chances extraordinaires. Si donc il est démontré que la marchandise avait été débarquée saine, et que la détérioration a été la conséquence directe de la relâche, l'avarie cesse d'être un vice propre pour devenir une avarie causée par fortune de mer* 9

La solution contraire a cependant été consacrée p^r arrêt de Bordeaux du 18 janvier 1842 (Dalloz, loc. cit., n° 1911) que M. de Courcy critique avec raison.

159. Il s*agit maintenant de rechercher comment se prouve le vice propre. La difficulté naît habituellement du concours de (Jeux causes, toutes deujc constatées, qui ont amené la perte, un yice propre, et une fortune de mer.

Mous parlerons d'abord du navire, ensuite des marchandises. L'article 225 dit que le capitaine, avant de prendre charge, est tenu de faire procéder à la visite de son navire. Aux termes d'une jurisprudence constante, l'effet de cette obligation, au point de vue de la matière qui nous occupe, est qu'un navire, non muni d'un certificat .de visite, est présumé avoir péri ou avoir été détérioré par suite du vice propre, comme par contre, un navire pourvu des piècesj*égleipentaires est présumé avoir été enjjarfaît ^^3é navigabilité^ le tout sauf la preuve contraire .(Rouen, 14 juin 1876, î).p. £877.2.68). Ce n'est donc qu'une présomption simple, et même elle n'a d'autorité que dans les conditions où la visite est exigée.

160. Il convient donc de dire à quel moment la visite doit être faite, pour combien de temps vaut le certificat, et si Jous les navires pour tous voyages sont soumis à la visite.

C'est le décret des 9-13 août 1791 (tit. m, art. 12, 13, 14) qui réglemente ce qui a traita la visite des navires ; article 12 : « Lorsqu'un capitaine ou armateur.voudra mettre un navire en armement, il sera tenu d'appeler deux officiers visiteurs ,qui, après avoir reconnu l'état du navire, donneront leur certificat de visite, en y exprimant brièvement les travaux dont le navire leur aura paru avoir besoin pour être en état de prendre la mer. » Article 13 : ((Lorsque l'armement sera fini, et que le navire sera prêt à prendre charge, il sera re-

184 I" FA1T1E. — PIS A88UBANCB6 MAMTUU8.

guis une deuxième visite* De ces dispositions combinées avec l'article 228, le tribunal de Bruxelles avait conclu que les deux visites exigées pour les navires destinés au long cours devaient être faites avant de prendre charge, et l'on conçoit, disait-il, toute l'utilité de cette prescription, puisque l'intérieur du navire et ses œuvres vives ne peuvent être convenablement visités, et leur bon état de navigabilité constaté, si ce n'est avant le chargement. La Cour de Bruxelles a pensé, au contraire, avec raison que la première visite prescrite par l'article 12, ayant pour objet de constater l'état du corps du navire, doit sans doute être toujours faite avant le chargement, mais qu'il n'en est pas de même de la deuxième visite exigée par l'article 13; que celle-ci devant porter non plus sur le corps du navire déjà examiné, mais bien sur l'armement, lequel n'est jamais achevé qu'après l'entier chargement, ne saurait en conséquence être opérée auparavant ; qu'à la vérité il y a lieu à une deuxième visite avant le chargement, quand il a été prescrit, lors de la première, des réparations au corps du vaisseau parce qu'il est nécessaire alors de vérifier si ces opérations ont été exécutées ; mais que cette visite est tout à feit distincte de celle prescrite par l'article 13 précité; qu'elle ne dispense pas défaire celle-ci après l'armement terminé ; qu'elle est tout à fait inutile dans te cas où, comme dans l'espèce, la première visite n'avait signalé aucuns travaux à faire au corps du navire; que dès lors, quand un navire a été visité une première fois avant d'avoir pris charge, sans que les visiteurs aient prescrit aucune réparation à l'intérieur, il suffit qu'une deuxième visite ait eu lieu après le chargement pour que, s'il est devenu ensuite innavigable en cours de voyage, il y ait lieu de présumer en faveur de l'armateur assuré, et jusqu'à preuve contraire de la part de l'assureur, que l'innavigabilité résulte non d'un vice propre, mais de fortunes de mer (Bruxelles, ! 8 janvier 1840, Dalloï,n*385).

Lies seuls bâtiments qui soient soumis à la visite par la loi de 1791 sont les vaisseaux de long cours. Cependant une circulaire du 30 novembre 1827 a décidé, conformément à

chip, il.— rouii ET OBJBT DU cohteat. — Art. 352. 185

l'article 3 de la déclaration du 17 août 1779, que les bâtiments armés en cabotage seraient soumis à des visites annuelles, et l'article 184 du règlement du 7 novembre 1866 rappelle la disposition de l'article 3 de la déclaration de 1779 comme étant toujours obligatoire. Mais ce règlement et cette circulaire paraissent entachés d'illégalité ; car l'article 22S prescrit la visite, mais en se référant aux règlements antérieurs. Or les règlements antérieurs, c'est la loi de 1791 qui dispense de la visite les bâtiments de cabotage, et dès lors une circulaire ministérielle ne peut, refaisant une loi, créer à la charge du capitaine du navire une obligation dont la loi l'affranchit.

Une circulaire du 26 février 1866, dont la disposition a été consacrée par le règlement du 7 novembre 1866 (article 188), s'est expliquée sur les visites des navires qui peuvent avoir lieu ailleurs que dans les ports français. La visite obligatoire d'up bâtiment du commerce français ne doit avoir lieu aux colonies ou à l'étranger, que s'il s'agit d'un armement primitif, ou d'un réarmement après désarmement, ou encore des avaries survenues depuis le départ et compromettantes pour la sécurité des bâtiments. Hors ces circonstances, la visite d'un navire venant de France ou de tout autre port d'armement ne peut régulièrement être exigée dans un port colonial ou consulaire môme quand ce navire y prend un chargement.

Les navires étrangers ne sont pas assujettis à la visite. Pourvu qu'avant de prendre charge, les capitaines se soient soumis aux formalités prescrites par la loi de leur pays, le navire est présumé être parti en bon état de navigabilité, aussi bien que s'il était muni d'un certificat de visite C'est ce qu'a jugé la Cour de cassation dans une espèce où la police d'assurance avait été passée en France entre régnicoles (Req., 11 février 1862, D.p. 62.1.247). Il s'agissait d'un navire chilien parti de Sidney. L'Ordonnance de Bilbao, par laquelle sont régis les Etats de l'Amérique du Sud, ne prescrit aucune formalité quant à la constatation du bon état du navire. Elle porte seulement que le capitaine, avant de prendre charge, doit veiller à ce que le navire soit en parfait état

de navigation, sous peine de tous dommages et d'une condamnation à 50 francs d'amende. « Attendu, a dit la Cour de cassation, que l'article 225 ne peut s'appliquer qu'au? navires français et ne saurait étendre ses dispositions aux navires étrangers que la fiction légale répute partie intégrante de la souveraineté dont ils portent le pavillon ; qu'il leur égard, les obligations des capitaines qui les commandent sont déterminées par la loi de leur nation, et non par celles du territoire auquel ces navires abordent accidentellement.. .; que dès lors, en s'abstenant de se soumettre à une formalité que la loi espagnole ne prescrit pas, le capitaine n'a commis aucune fauie dont puissent se prévaloir les assureurs. )> (Même sens, Paris, 7 décembre 1876, Bull, de la Cour, 1877.443).

Le certificat de visite est valable pour un an, mais à condition que le navire n'ait pas éprouvé de graves avaries dans l'iitfervalle. Ainsi la présomption de navigabilité résultant du procès-verbal de visite au départ cesse d'exister Si, dans .la traversée, le navire fait relâche pour recevoir des réparations, et n'est pas visité avant de repartir (Bordeaux, 24 novembre 1840, S.-V. 41.2.552; Nantes, 26 juin 1875, Journ. de Nantes, 75.1.344).

161. Après avoir dit dans quelles conditions le certificat de visite était donné, il s'agit de parcourir quelques-unes des présomptions qui peuvent détruire celle résultant de la représentation du certificat.

L'autorité attachée à ce dernier tombe devant la preuve que le navire est arrivé au port de destination ou de relâche dans un état tel qu'il est ^impossible que le vice dont il était alors atteint ne fût pas antérieur au départ* Dans une espèce soumise à la Cour de Bordeaux, il s'agissait d'un navire pourvu d'un certificat constatant son bon état, mais dopt la membrure, après une explosion arrivée à bord, avait été trouvée pourrie. La Cour déclare que la pourriture ne pouvait s'expliquer que par le vice propre, nonobstant le certificat de visite qui, « quant au point dont il s'agit, perd soja autorité j qu'il s'agit, en effet, d'une sorte de vice caché qui

GHAP. n. — FORME ET OBJET DU CONTRAT. — Art. 352. 18?

a pu et dû échapper à l'examen des experts visiteurs. » Valin faisait déjà la même remarque : « JLa yisite d'un navire à son départ ne porte que sur ses parties extérieures, p^rce qu'on ne le dévègre pas ; au moyen de quoi elle ne peut découvpif les vices intérieurs et cachés. »

La Gour.de Rouen, le 15 juin 1866 (Rec. .de cejtte Cour, 66.250), a décidé <jue la perte du navire pouvait être attribuée au vice propre, nonobstant le certificat de visite, si elle était survenue par suite d'une voie d'eau peu après sa sortie du port, et sans qu'aucune circonstance exceptionnelle de navigation se fût produite jusque-là. Mais la Cour d'Aix a jug$ le contraire dans deux arrêts des 10 février 1864 (/• £f»p 64.1.46) et 2 mars 1865 (/. M.} 65.1.68).

La perte du navire peut être, nonobstant le certificat dç visite délivré trois semaines avant le départ, attribuée au vice propre, s'il résulte d'une expertise faite le surlendemain de ce départ que le navire n'a pu tenir la mer à défaut de calXar tage suffisant (Paris, 29 novembre 1864, /. trib. comm.f t. XIV, p. 289).

On ne peut considérer comme un vice propre du navire, luttant contre un gros temps avec une machine puissante, des suintements sans importance sur toute la carène, alors que la solidité de la coque est reconnue., que les tôles sont bien rivées entre elles et la recouvrent parfaitement, que je navire, en un mot, est capable de résister aux forces extérieures. Jl en est ainsi surtout lorsque ces suintements, en supposant qu'ils ne se soient pas produits dans les tôles par suite de l'échouage dans la baie de sauvetage, auraient pu se déclarer dans le bâtiment mieux conditionné, et ne peuvent être assimilés à une voie d'eau susceptible de mettre le nayjre en danger (Rouen, 14 juin 1876. Rec. de cette Cour, 76.258). Le même arrêt a décidé que ne constitue pas dar vantage un vice propre le système de solidarité entre les pompes de la calé et le fonctionnement de la machine adopté comme un progrès sur les vapeurs de l'Etat, parce qu'une manœuvre peu intelligente en a paralysé les effets. A plu? forte raison en est-il ainsi lorsque, malgré l'ouverture des robi-

188 1" PARTIE. — • DES ASSUBAlfCBS MARITIMES.

nets d'arrosage que les hommes de l'équipage avaient négligé de fermer, le steamer abandonné est resté debout en pleine mer et a été ramené dans un port étranger quelques jours après. (Par contre, voir comme exemple de vice propre du navire, Paris, 4* ch., 10 mars 1874, Lebir, 1875. 2.46).

162. Il y a un cas qui se présente fréquemment, qui a pour la navigation à vapeur une grande importance, et dans lequel la question de la preuve du vice propre est particulièrement délicate. « L'appareil moteur des bâtiments à va* peur, dit M. de Courcy, est sujet à des accidents particuliers, indépendants de toute fortune de mer caractérisée. Le plus fréquent est la rupture subite de l'arbre de couche de la machine. On le voit se produire par un beau temps et lorsque la mer n'a qu'une agitation normale. » Cette rupture estelle par elle-même un accident de navigation, un cas fortuit, ou le fait du vice propre ? C'est là une question d'appréciation. Les assureurs seront dégagés non-seulement s'il y a dans l'arbre de couche un vice de construction, mais s'il était usé, s'il avait atteint sa limite de résistance, et si le moment de son remplacement, aux frais de l'armement, était venu.

Le tribunal de Marseille, 10 mars 1865 (/. M., 65.1.53), la Cour d'Aix, 8 mai 1867 (lbid., 68.1.181) et 12 mai 1869 (Ibid., 69.1.172), le tribunal du Havre, 9 janvier 1877 (/. Àf., 77.2.78), ont décidé que la rupture doit être attribuée à une fortune de mer, lorsqu'elle s'est produite après plusieurs jours de navigation pénible avec vents contraires, et dans un moment où l'on forçait la machine pour gagner la terre. Mais au contraire elle doit être attribuée au vice propre quand elle s'est produite après quelques heures seulement de navigation sur une mer calme, bien que les experts qui ont examiné la pièce brisée aient déclaré n'y avoir aperçu aucun défaut (Marseille, 29 août 1866, /. il/., 66.1.290).

Lorsqu'un navire qui a souffert est trouvé atteint en partie de vice propre, les tribunaux peuvent mettre la totalité des réparations accessoires à la charge des assureurs s'ils reconnaissent que, nonobstant ce vice propre, c'est la fortune de

CHAP. H. — PORHB ET OBJET DU CONTE AT. —Art. 352. 189

mer qui a été la cause déterminante du sinistre. La chambre des requêtes a, dans ces conditions, le 16 déc. 1868 (D.p. 1869*1.219), rejeté le pourvoi contre un arrêt de Paris. Elle a également, le 15 mars 1869 (D.p. 70.1.121), rejeté le pourvoi contre un arrêt de Rouen.

Dans le même ordre d'idées, la Cour de Caen, 7 février 1859 (D.p. 59.2.109), a décidé que l'innavigabilité doit être attribuée au vice propre bien qu'une partie du dommage provienne d'avaries causées par fortune de mer, si les réparations sont nécessitées, pour la plus grande partie, par la mauvaise qualité du bois employé dans la construction dji navire.

Des cas peuvent se présenter dans lesquels le vice propre étant absolument constant, il sera assez difficile de savoir si c'est ce vice propre qui a causé le sinistre.

Prenons l'hypothèse que nous avons prise tout à l'heure, l'hypothèse de la rupture de l'arbre de couche de la machine, et supposons qu'il ne soit pas contesté qu'elle soit due à un vice de construction. Désemparé de sa force motrice, le navire est obligé de se traîner péniblement à la voile, il essuie une tempête et fait naufrage. Les assureurs seront-ils responsables de la perte, ou pourront-ils soutenir que la perte étant la conséquence d'une avarie de la machine qui n'était pas à leur charge, n'engage pas leur responsabilité ? M. de Courcy n'hésite pas à dire que les assureurs seront responsables parce que la perte n'a pas été la conséquence directe de l'avarie de la machine, parce qu'elle a été un événement fortuit. Assurément le bâtiment à vapeur qui fait naufrage, alors qu'il navigue à voiles, n'aurait pas péri de la même manière s'il avait été mû par sa machine et n'aurait pas été au même point de la mer. Mais celui , qui arrive à son port en naviguant à la voile, et c'est ce qui a lieu le plus communément, n'a-t-il pas pu être préservé d'une catastrophe par l'avarie qui a détourné ou retardé sa marche ? Des risques ont été substitués à d'autres risques, ce sont toujours des risques ou ce que l'assurance a pour but de garantir.

D'autres espèces pourraient être citées pour la solution

4dO I" PART», — DBS ASSURANCES MARITIMES.

desquelles il faudrait toujours chercher si la perte a été la éonséquencé directe du vice propre.

163. Passons maintenant à la preuve du vice propre en ce qui concerne les marchandises.

« Le vice est présumé procéder de la chose même, dit Ëmerïgori, lorsqu'elle est de nature à se gâter et à dépérir. »

« Attendu, lit-on dans un arrêt dé Rouen du 30 décembre 1872 (/. M., 1873.2.41), que d'une part quand une marchandise est susceptible..,., de se perdre par l'effet d'un vice propre, il est conforme à la raison, au cas de destruction, de présumer l'existence de ce vice, et que d'autre part la fortune de mer..... étant un fait accidentel par rapport à la marchandise, c'est à l'assuré qui l'invoque à en fournir la preuve; attendu que les assurés ne prouvant pas la fortune de mer, et que les assureurs, sarti y être obligés^ établissant l'existence du vice propre, etc ».

Prenons l'exemple donné par M. de Courcy : Voici des oranges dont l'arrivée est retardée par des vents contraires. La marchandise est débarquée en état de putréfaction sans avoir reçu aucune atteinte d'eau de mer. C'est le vice propre dé la chose. Mais si les oranges sont débarquées mouillées d'eau de mer, c'est bien une avarie à la charge des assureurs malgré le degré extrême de susceptibilité d'avarie de la marchandise. La question se complique quand l'eau de mer n'ayant mouillé que les plans inférieurs du chargement, l'avarie s'est propagée aux plans supérieurs par fermentation, et si les experts disent nettement que la cause de cette avarie générale est la voie d'eau qui a mouillé les plans inférieurs. M. de Courcy pense justement que les assureurs sont responsables dès que le fait de la propagation est admis comme vrai : et II en est différemment, dit-il, lorsque cette prétendue fermentation générale atteint avec une apparence de caprice certaines marchandises du chargement en respectant certaines autres, sans que ni leur position dans la cale, ni leur nature rende compte de la diversité de leur sort. On peut alors avoir la preuve, par l'évidence du fait, que les marchandises maltraitées l'ont été par un vice spécial soit de

CHIP. II. — FOHMB KT OBJBT DU CONTRAT. — Alt 352. 191

leur qualité, soit de leur emballage La comparaison avec

d'autres marchandises similaires du même chargement a souvent la valeur d'une véritable preuve, et quand des experts complaisants ont négligé cette comparaison, il peut appartenir au juge qui n'est pas lié par l'expertise de la suppléer ».

Dans toute cette matière, il n'y a que des questions de fait, ainsi que Ta jugé la Cour de cassation dans les arrêts de 1868 et 1869 cités ci-dessus (V. aussi rejet Ch. civ., 27 janvier 1875, Ï).p. 1875.1.448).

Nous pouvons citer quelques espèces dans lesquelles lés tribunaux ont eu à se prononcer sur le point dé savoir si là fierté était due ou non au vice propre. Dans l'arrêt du 30 décembre 1872 rapporté plus haut, la Cour a jugé que la perte par échauffement et carbonisation d'une marchandise assurée doit être attribuée au vice propre, bien qu'il soit constaté que le navire a fait de l'eau, si réchauffement s'est manifesté avant que l'eau ait pénétré dans le navire, s'il n'a atteint qu'une espèce de marchandises, et si enfin dans cette espèce elle-même, il a surtout avarié les parties centrales, moins exposées que les autres au contact de l'eau de mer. La Cour le décide ainsi même au cas où les documents relatifs au chargement de la marchandise établissent qu'elle a été mise à bord en bon état.

La Cour de Paris, 30 mai 1864 (/. M., 1864.1144), à décidé que quelle que soit la tendance de la marchandise assurée, par sa nature, à se détériorer en peu de temps, l'avarie dont elle a été atteinte pendant le voyage ne doit pas être attribuée au vice propre, lorsqu'il résulte des constatations des experts qu'elle a eu pour cause première le contact de l'eau de mer qui s'est introduite dans la cale pendant de mauvais temps.

164. La question de savoir ai certaines marchandises ont péri par vice propre est particulièrement délicate lorsqu'il s'agit de marchandises détruites par combustion spontanée. Cette combustion est-elle ou non un accident de navigation? D faut distinguer : il y a certains chargements dont l'inflammation spontanée n'est qu'une conjecture. Dans le

192 1" PA1TIB. — DBS A80UIAHCBS MABITIMI8.

doute, dès lors, les assureurs doivent répondre du fait d'incendie qui est un des risques garantis par eux.

Hais il est un chargement d'une nature particulière sur lequel l'attention de tous s'était portée spécialement à raison des incendies continuels qui éclataient à bord des navires sur lesquels il se trouvait, c'est la houille. Une commission récemment instituée par la reine d'Angleterre a reconnu que le charbon est susceptible de combustion spontanée. Ce danger, M. de Courcy l'explique, est créé par la présence dans le charbon de 'substances sulfureuses, notamment de pyrite de fer, composé de fer et de soufre. Ces substances s'oxydent en se combinant avec l'oxygène atmosphérique, action chimique accompagnée d'un développement de chaleur qui s'accroît jusqu'à déterminer l'inflammation. C'est le bris de la roche de houille qui met à découvert et rend sus* ceptible d'échauffement les substances pyriteuses. Le danger s'accroît donc d'autant plus que la roche est plus broyée. C'est l'explication de la fréquence exceptionnelle des incendies à bord des navires d'un grand tonnage. La cale étant plus profonde, le charbon tombe de plus haut, se brisant et se pulvérisant par sa chute. Le menu s'entasse principalement sur les panneaux de charge, là où se répète incessamment la chute. Il résulte en effet des rapports concordants de beaucoup de capitaines que le foyer des incendies s'est presque toujours formé sous les panneaux de charge. Après la solennité d'une pareille enquête, il n'est plus permis de douter. Les substances pyriteuses contenues en quantités excessives dans les produits de certaines mines sont manifestement un vice propre de la chose. La pulvérisation déterminée par les procédés de chargement qu'on a employé est non moins manifestement un vice propre. C'est du reste ce qu'ont jugé la Cour d'Aix (/. Jf., 75.1.163) et la Cour de Paris confirmant un jugement du tribunal de la Seine du 22 décembre 1875.

165. Le fait que les assureurs ne sont pas responsables du vice propre non-seulement leur sert d'exception à la demande de l'assuré, mais peut encore leur permettre parfois

CHIP. II. — FORME ET OBJET DU CONTRAT. — Art. 392. 493

de former contre lui une réclamation : le tribunal de Marseille, le 25 mars 1873 (/. M., 73.1.165), a jugé que les assureurs sur corps qui, en cas d'échouement du navire, se sont chargés de le renflouer, ont action en répétition contre l'armateur assuré, si on vient à reconnaître, après expertise, que le navire est innavigable par vice propre. Le tribunal déclare, en outre, que dans ces conditions l'armateur ne peut se libérer par l'abandon du navire et du fret, le fait du vice propre étant le fait de l'armateur lui-même.

466. L'irresponsabilité des assureurs quant au vice propre existe aussi bien quand l'objet de l'assurance est un navire ou une marchandise que quand il s'agit d'une créance. Ainsi, en matière d'assurance d'un prêt à la grosse, l'assureur ne répond pas vis-à-vis du prêteur de la perte de la chose par vice propre. Cette solution, consacrée d'ailleurs parla Chambre des requêtes, le 25 mars 1862 (D.p. 62.1.414), ne saurait faire l'ombre d'un doute. En effet, la créance du préteur a un côté réel, un côté personnel. Cette créance s'évanouit absolument si le navire est perdu par fortune de mer. S'il arrive à bon port, les deux caractères de la créance subsistent; s'il se perd par un événement autre qu'une fortune de mer, s'il se perd par vice propre, le caractère personnel de la créance persiste. Or, en ce dernier cas, comment donc accorder au prêteur action contre l'assureur, puisque sa créance n'est pas éteinte ? C'est une créance stérile, dira-t-on, l'emprunteur étant insolvable. Mais l'assureur n'a pas garanti la solvabilité de l'emprunteur. Le contrat d'assurance maritime n'est pas un contrat de cautionnement.

Dans l'arrêt du 25 mars 1862 que nous venons d'indiquer, la Chambre des requêtes a décidé que l'assureur ne répondait pas du vice propre aussi bien vis-à-vis du prêteur que vis-àvis du tiers porteur du billet de grosse. C'est là encore un point qui ne saurait faire question. En effet, sans entrer ici dans l'examen des caractères du billet de grosse, caractères qui font que la négociation de ce billet se fait dans des conditions toutes différentes de celles des effets de commerce, et qu'il n'y a pas lieu dès lors d'en appliquer les règles, le prin-

494 I" PARTIE. — DBS ÀS8UIÀNCES MAHITIH».

cipe que le tiers porteur d'un effet négociable par voie d'endossement n'est pas passible des exceptions qui pourraient être opposées au souscripteur est sans application aux moyens de défense découlant de la nature même de la créance.

La Cour de Paris a eu à faire une application intéressante du principe que les assureurs ne répondent pas du vice propre (1S novembre 1872, D.p. 74.2.139). Elle a décidé que si les assureurs ont stipulé expressément une franchise de S pour 100, cette franchise doit se calculer après une première déduction faite des déchets provenant de la nature de la marchandise.

167. Si les assureurs ne répondent pas du vice propre, c'est là une règle qui est de la nature et non de l'essence du contrat d'assurance. Les assureurs peuvent donc y déroger, et on pourrait citer comme des exemples de dérogation implicite ceux que nous avons déjà cités, les hypothèses où l'assureur consent à assurer un vieux navire qui offrira moins de résistance à la tempête, ou un navire destiné à la navigation fluviale, et qui entreprendra dans des conditions moins favorables une navigation maritime.

168. L'article 352 porte que les dommages causés par les faits et fautes des propriétaires, affréteurs et chargeurs ne sont pas à la charge de l'assureur. Il y a deux façons d'entendre cet article. Dans la première qu'on s'accorde d'ailleurs généralement à adopter, l'article 352 fait, pour cette partie, double emploi avec l'article 351 : l'assureur ne répond pas des dommages causés à la chose assurée par le fait de celui-là même qui est assuré, qu'il soit le propriétaire, l'affréteur ou le chargeur. Dans la seconde interprétation, il suffirait que la chose assurée eût souffert par le fait d'un propriétaire, affréteur ou chargeur autre que le propriétaire, l'affréteur ou le chargeur de la chose assurée, pour que l'assureur ne fût pas responsable. Il y aurait eu chez le législateur la même pensée qui a fait exclure, comme nous Talions voir tout à l'heure, la baraterie de patron : c'est qu'on ne peut admettre comme cas purement fortuit le fait des personnes avec qui l'on a traité, que Ton a choisies dans une

CHAP. II. — FORME BT OBJET DU CONTRÂT. — Art. 353. 495

certaine mesure, en qui on a eu confiance. Mais d'abord il serait bien rigoureux de refuser au chargeur, dont les marchandises ont été avariées par la faute ou négligence du propriétaire, de se faire indemniser par son assureur qui, de son côté, aura un recours contre l'auteur de la faute. Il est juste que de pareils dommages soient assimilés à ceux causés par les passagers et mis de plein droit à la charge des assureurs. Ensuite, dans le cas où il s'agirait d'un dommage causé au chargeur, non par le fait de l'affréteur, mais par le fait d'un autre chargeur, on n'aurait même pas pour prétexte l'argument consistant à dire qu'on doit répondre du fait des personnes avec qui on a traité. La solution serait donc ici absolument injustifiable, et cependant on y serait nécessairement conduit si on voulait voir dans cette partie de l'article 352 autre chose que la répétition de l'article 351.

Article 353.

L'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de patron, s'il n'y a convention contraire.

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