Aperçu des devoirs du capitaine

474. Il peut y avoir intérêt, sinon au point de vue de la loi, du moins au point de vue de la police, à distinguer le fait du capitaine et celui des gens de l'équipage.

17t. La baraterie ne se présume pas.

473. Des effetssde l'assurance de la baraterie quand l'assuré est le capi-

taine lui-même.

474. L'assurance de la baraterie peut-elle produire effet quand le capi-

taine a agi d'après les instructions de l'assuré?

175. L'assurance de la baraterie ne couvre pas les fautes commises par

le capitaine en dehors de ses fonctions.

176. La clause de baraterie ne produit effet que dans la limite des

risques assurés par la police, et en tant que la faute commise ne met pas obstacle à ce que le fait du sinistre soit prouvé. 477. L'assurance de baraterie couvre les dépenses occasionnées par la faute du capitaine.

178. L'assureur de la baraterie est subrogé aux droits de rassuré contre

le capitaine.

179. Les juges du fait apprécient souverainement les cas de baraterie,

et la question de savoir s'ils rentrent dans ceux garantis par la police.

169. Émerigon nous dit avec Yalin et Pothier que le terme a baraterie » comprend « toutes les espèces tant de dol que de simple imprudence, défaut de soin et impéritie tant du patron que des gens de l'équipage, d La baraterie n'est pas un dommage qui procède ex marinœ tempestatis discrimine. Ce n'est pas une fortune de mer. Aussi en droit commun les assureurs n'en répondent-ils pas. Mais si ce n'est pas une fortune de mer, ce n'en est pas moins, selon Emerigon, « un risque et un très-grand risque maritime puisqu'on est obligé de conGer son bien aux gens de mer qui peuvent oublier quelquefois les devoirs de leur état, ou qui, par imprudence, occasionnent des pertes. » Aussi la clause dérogeant au droit commun, et mettant la baraterie à la charge de l'assureur est-elle une clause banale.

Le capit^ne choisissant les gens* de l'équipage, et étant, dès lors, en vertu des principes généraux du droit, responsable de leurs faits et gestes, les assureurs en s'affranchissant des fautes du capitaine, devaient naturellement s'affranchir des fautes des gens de l'équipage qui étaient également réputées les siennes. Voilà comment l'article 353 dit que la baraterie de patron comprend les fautes du capitaine et des gens de l'équipage.

L'expression baraterie de patron qui, dans la loi, signifie baraterie tant du capitaine que des gens de l'équipage doit avoir le même sens quand elle se trouve dans un contrat. L'assurance de la baraterie de patron insérée dans une police comprend donc la baraterie des gens de l'équipage (Aix, 2 janvier 1847, /. />., 1847.2.475).

170. Le capitaine a des devoirs qui lui sont imposés dans l'intérêt du navire, et dans l'intérêt du chargement. On ne saurait en faire la nomenclature : « Les idées qu'on croit acquérir à ce sujet ne sont pas d'un grand usage dans la

CHAP. II. — F0RI1 BT OBJBT DU CONTRAT. — Art. 353. 497

pratique; car, comme l'observe Targa, il est aussi difficile de dévoiler les fautes des capitaines que celles des médecins » (Émerigon). Cette nomenclature, du reste, n'offre pas un grand intérêt; car en pratique, les assureurs répondant presque toujours de la baraterie de patron, il est peu utile de rechercher dans quels cas le capitaine est en faute. Disons seulement que les barateries se résument dans les cas suivants : 1° changement de route; 2° retard non justifié dans le voyage; 3° contrebande ou trafic de marchandises prohibées; 4° rupture de blocus effectif; 5° tentative de se soustraire à un arrêt de puissance ou à un embargo ; 6° rupture de voyage ; 7° échouement et abordage occasionnés par la faute du capitaine ; 8° défaut d'arrimage ; 9° omission des formalités légales soit pour la visite du navire, soit pour la constatation des sinistres ou avaries, soit pour la rédaction des procès- verbaux, rapports ou consulats.

471. La faute de l'équipage étant censée la faute du capitaine, il est sans intérêt, au point de vue de la loi, de distinguer s'il y a faute de l'un ou de l'autre, et cela même en cas de révolte de l'équipage; car le capitaine doit répondre d'une révolte aussi bien que des manquements individuels des hommes placés sous ses ordres. Cependant Émerigon dit que si crainte de faire naufrage, ou d'être pris par l'ennemi, l'équipage refuse de continuer le voyage et d'obéir au capitaine, ce n'est pas révolte, a Car la juste crainte du péril est une espèce de violence et un cas fortuit dont les assureurs répondent. » Mais nous ne saurions voir un cas fortuit dans un fait de désobéissance.

Au point de vue des conventions qui dérogent en tout ou partie à la non-garantie de l'assureur pour baraterie de patron, il peut être intéressant de distinguer entre les fautes du capitaine et celles de l'équipage. Dans une espèce soumise à la Cour de Paris, 11 avril 1865 (/. if., 65.2.130), les assureurs avaient pris à leur charge la baraterie de patron, sauf le cas où elle présenterait le caractère de dol et de fraude. La destruction du navire ayant été consommée par l'équipage révolte, après massacre du capitaine et des

officiers, les assureurs voulaient écarter la réclamation des assurés par l'exception qu'il s'agissait de baraterie frauduleuse. La Cour a décidé que l'exception contenue dans la clause de la police ne s'appliquait qu'au cas d'un concert frauduleux entre le capitaine et l'armateur, nullement au cas de violence exercée par l'équipage.

Les passagers ne faisant point partie de l'équipage, les fautes qu'ils commettent ne constituent pas une baraterie, et sont, par conséquent, à la charge des assureurs.

172. La baraterie ne se présume pas. Elle doit être prouvée. Pour la preuve de la baraterie, la Cour d'Aix a jugé le 47 août 486S (/. Af., 65.1.246), que la décision rendue par un tribunal criminel étranger déclarant n'y avoir lieu à poursuite sur la plainte en baraterie formée par des assureurs français contre un assuré étranger ne forme pas chose jugée entre les parties. Le tribunal français conserve le droit d'examiner les faits constitutifs de la baraterie et de prononcer la nullité de l'assurance pour ce motif.

173. Parlons maintenant du cas constant où, usant de la faculté que leur laisse la loi, les parties mettent la baraterie à la charge de l'assureur.

Cette clause ne peut intervenir lorsque l'assuré est le capitaine lui-même, puisqu'aux termes de l'article 351, tout dommage provenant du fait de l'assuré n'est point à la charge de l'assureur. Disons cependant que deux jugements, l'un du Havre, 28 juillet 1875 (/. M.y 76.2.148), l'autre de Bordeaux, 28 mars 1866 (/. M., 66.2.163), décident qu'en pareil cas l'assureur ne peut se dégager qu'en prouvant la faute lourde. Dans tous les cas, si l'assuré qui est le capitaine ne peut se faire garantir contre son fait, rien ne s'oppose à ce qu'il se garantisse contre la faute des gens de l'équipage, et c'est en ce sens qu'il faudrait entendre la clause par laquelle les assureurs auraient pris, au profit d'un assuré de cette sorte, la charge de la baraterie de patron. C'est l'avis très-juridique d'Émerigon, et cependant ce même auteur se contredit plus loin, lorsqu'après avoir ainsi reconnu qu'on peut assurer le fait de ses préposés, il pré-

CHAP. IL — FORMB ET OBJBT DU CONTRAT. — Art. 353. 199

tend que l'armateur ne peut se faire garantir contre la baraterie du capitaine choisi par lui.

474. Si le fait personnel de l'assuré ne peut être l'objet d'une assurance, il est à peine besoin de dire que l'assuré ne pourra se faire garantir contre une baraterie commise par le capitaine de complicité avec lui. Quand nous parlons de complicité, ce mot emprunté au droit criminel, indique qu'il s'agit d'un acte de dol ou de fraude. Mais s'il s'agit simplement d'un acte de maladresse ou d'imprudence, l'assureur pourra-t-il exciper contre l'assuré de ce que l'acte de baraterie aurait été commis d'après ses instructions ? Nous croyons qu'il faut distinguer : s'il s'agit de faits pour lesquels l'assuré a autorité sur le capitaine, l'exception opposée par l'assureur sera certainement valable. Mais elle ne le sera pas s'il s'agit par exemple de faits relatifs à la manœuvre du navire; car le capitaine est maître absolu à son bord, et il était de son droit et de son devoir de résister aux injonctions téméraires d'un assuré sans expérience (Marseille, 16 février 1826, J. M.y 7.1.56; Ibid., 1 i janvier 1845, Ibid.y 25.1.319). Citons cependant un arrêt de Rouen du 6 décembre 1860 (/. 4/., 61.2.130) rendu, il est vrai, dans une espèce où les assurés avaient fait plus que donner des instructions au capitaine, où ils l'avaient dépossédé de sonautorité.

175. L'assureur sur facultés qui prend à sa charge la baraterie ne répond que des fautes commises par le capitaine dans la conduite du navire. Un arrêt de Rennes du 21 juin 1869 (/. 4/., 2.70, p. 120 et 155) établit fort bien à cet égard la distinction théorique : « Le capitaine préposé à la conduite d'un navire réunit deux qualités distinctes, celle de patron ou de capitaine, maître, après Dieu, du navire, dont la direction lui est confiée, et celle de mandataire des propriétaires du navire, et gérant de leurs intérêts, et les actes qu'il accomplit doivent, suivant les circonstances, être envisagés à deux points de vue différents. Dans les faits relatifs à la conduite de son navire, et quant aux choses qui concernent son pouvoir à bord, le capitaine possède une au-

torité absolue, dont il est investi par la loi elle-même, et qu'il exerce sous son autorité personnelle. Si, dans l'exercice de ses fonctions, il commet des fautes ou des prévarications entraînant la perte de son navire, ces faits, d'une nature toute particulière, accomplis dans des circonstances spéciales, constituent le cas désigné sous le nom de baraterie de patron à l'article 353. Si, au contraire, il s'agit de l'administration du navire considéré comme propriété privée, de le fréter, de le mettre en état de recevoir le fret, de faire des réparations quand il y a lieu, de faire prononcer l'innavigabilité quand il le croit nécessaire, le capitaine exerce les fonctions jadis confiées à un personnage distinct, le subrécargue ; il n'est plus que le mandataire du propriétaire du navire dont il a habituellement les instructions. Ses actes sont régis par le droit commun et opposables à son mandant. »

La distinction est assez tranchée, en général, en ce qui touche les marchandises. Quelquefois, dans les expéditions importantes, le capitaine installe à bord un subrécargue, c'est-à-dire une personne chargée par lui de veiller sur la cargaison, et de faire les opérations commerciales dont elle doit être l'objet. Mais , généralement , le soin de veiller à la conservation des marchandises est laissé au capitaine. Si, dans les fonctions de subrécargue qu'il eu* mule avec ses fonctions de capitaine, il commet quelques fautes, les assureurs n'en répondent pas ( le Havre, 12 novembre 1860, /. A/., 61.2.73. Émerigon, chap. xu, sect. 3, p. 370).

La Cour de Bordeaux, 16 août 1869 (J. M., 69.2.180), a décidé que si, en principe, l'armateur est censé présent à bord quand il y a placé un subrécargue, et si tout ce qui est fait avec l'intervention de celui-ci est censé fait avec son intervention à lui armateur, il n'y a pas lieu à application de ce principe, quand il résulte des circonstances que celui qui portait le titre de subrécargue n'en exerçait pas réellement les fonctions, qu'il n'avait été pourvu de ce titre que pour lui permettre de faire dans des conditions meilleures que

CHAP. II. — FORME ET OBJET DO CONTRAT. — Art. 353. 20*

celles de simple matelot un voyage jugé nécessaire pour son éducation commerciale. Mais, pour que les assureurs fussent fondés h invoquer l'exception, il ne suffirait pas que l'acte du capitaine eût été déterminé par des raisons étrangères à ses fonctions, et pour satisfaire les spéculations commerciales du propriétaire de la cargaison. On n'a pas à rechercher les motifs qui ont décidé le capitaine. On n'a qu'à envisager en elle-même la manœuvre qu'il a faite. Cette manœuvre ressortissant de ses fonctions constitue, si elle est maladroite ou téméraire, un acte de baraterie, quel que soit le mobile qui ait animé le capitaine.

M. Gauvet critique avec raison (n° 144) à ce point de vue un jugement du tribunal de commerce de la Seine du 14 juin 1852 (/. M. y 31.2.117) : Le capitaine d'un navire assuré contre la baraterie de patron avait, à la suite d'un voyage au cours duquel il avait essuyé des avaries, conduit son navire pour le faire réparer dans un endroit fort éloigné au lieu de le conduire au port le plus voisin. Le tribunal avait refusé de voir dans cette conduite un fait de baraterie, parce que le capitaine, en agissant comme il avait agi, n'avait eu en vue qu'un but commercial dans l'intérêt de l'armateur. M. Cauvet dit fort justement, pour réfuter l'argumentation du tribunal, que « le motif d'un acte ne caractérise pas la qualité de celui qui l'a fait, et que le capitaine exerçait ses fonctions de maître de navire en le faisant encore naviguer au lieu de le faire réparer, quelle que fût la cause de sa conduite. »

L'assurance de la baraterie de patron ne garantit généralement l'armateur que contre les fautes commises par le capitaine, à l'occasion des objets mis en risque et formant l'aliment du contrat. La Chambre civile a rejeté, le 22 novembre 1876 (D.p. 77.1.88), le pourvoi contre un arrêt de Rouen qui avait décidé, par une interprétation de la police, que l'assurance de la baraterie n'autorise point l'armateur à se faire rembourser par l'assureur le montant de dommages-intérêts auxquels il a été condamné comnùe civilement responsable des suites d'un acte de violence commis

202 lre PABTIS. — DES ASSUA4XCBS MARITIMES.

par le capitaine sur un matelot (Môme sens, Havre, 21 mai 1878, J.H., 78.1.229).

176. Il y a certaines fautes du capitaine que l'assurance de la baraterie ne couvre pas. Ce sont celles antérieures au commencement des risques, ou qui ont empêché les risques de courir ; qui, en un mot, ne se sont pas produites au cours de l'assurance. La clause dont il s'agit ne garantit contre les fautes qui amènent des sinistres ou des avaries que dans la limite des risques assurés par la police. Elle ne protège pas contre les fautes qui ont eu pour effet d'empêcher l'assuré de justifier l'existence du sinistre.

Montrons d'abord, par des exemples, que l'assurance de baraterie ne sort à effet que dans la limite des risques assurés.

Ainsi un assuré ne pourrait réclamer, en invoquant la baraterie de patron, une indemnité de l'assureur à raison d'une marchandise que le capitaine, coupable dans l'espèce, d'avoir forgé de faux connaissements, n'aurait pas chargée sur le navire. Vainement opposerait-il que si la marchandise n'a pu être transportée à bord, elle a du moins été placée sur les allèges qui devaient l'y conduire, et qu'aux termes de la police comme de la loi, les risques sur facultés commencent au moment de l'embarquement sur allèges. La Cour de Rouen, 19 mars 1878 (/. £T., 78.2.129) répond avec raison que, sans doute, lorsque les marchandises, objets des connaissements et de l'assurance, sont placées sur des allèges qui les conduisent immédiatement à bord, les assureurs ne peuvent décliner leur responsabilité; mais qu'il en est autrement quand des marchandises de rebut, portant d'autres marques ou n'en portant aucune et vouées à une perte préméditée, sont substituées sur les allèges à celles qui ont fait fictivement la matière du contrat; que les connaissements et la police manquent alors d'aliment, et que la loi comme la raison affranchit les assureurs de risques qui n'ont jamais existé.

Un assuré prêteur à la grosse ne pourrait invoquer l'assurance de la baraterie de patron pour obtenir réparation

CHAP. II. — POMB ET OBJET DU CONTRAT. — ' Art. 333. ÎÛ3

du dommage que le capitaine lui aurait causé en affectant à la garantie de l'emprunt un navire atteint de vice propre (Req. 25 mars 1863, /. M., 63.2.105).

L'assurance de la baraterie de patron serait encore insuffisante pour garantir l'assuré des risques d'un changement de voyage accompli par le capitaine qui, non pas en cours de route, mais dès le port de départ, aurait fait voile pour une autre destination.

On devrait considérer comme s'étant produite dans le temps des risques et comme restant dès lors à la charge de l'assureur de la baraterie, la faute commise par le capitaine au préjudice du préteur à la grosse dans les circonstances relevées par un arrêt de cassation du 29 mai 1850 (D.p. 50. 1 .237). L'arrêt décide que la rupture du voyage par l'effet du séquestre du navire dans un port de relâche ne rend pas exigible le billet de grosse qui ne doit être remboursé qu'au lieu de destination, et ne met pas fin aux risques de baraterie. Par suite si, après la levée du séquestre, le capitaine, au lieu de se rendre au port de destination, a disparu avec le navire sans que le billet de grosse ait été payé, cette perte du bâtiment provenant d'une baraterie survenue dans le temps des risques, autorise le prêteur à la grosse à faire délaissement.

Voyons maintenant la faute du capitaine qui empêcherait l'assuré de justifier du sinistre.

L'action normale qui compète à l'assuré, c'est l'action d'avarie* L'action exceptionnelle, c'est l'action en délaissement qui n'est ouverte qu'au cas d'innavigabilité dûment constatée. Si le capitaine, sans remplir les formalités nécessaires pour faire constater cette innavigabilité, vend le navire ou la cargaison, l'assuré contre la baraterie ne pourra invoquer cette faute du capitaine pour faire le délaissement (Paris, 12 janvier 1872, B. de la Cour, 72, p. 532). Car si, grâce à la clause que l'assuré a stipulée, la baraterie de patron ne doit pas lui nuire, elle ne doit pas non plus lui profiter. Or la conduite du capitaine a, dans l'espèce, placé les parties dans l'alternative suivante : ou la vente a eu lieu

en dehors du cas d'innavigabilité prévu par la loi ; et alors si, nonobstant, l'assuré était autorisé à délaisser, il se trouverait, grâce à la faute du capitaine, jouir de ce droit en dehors des conditions limitatives de la police. Ou la vente a bien eu lieu en présence d'une véritable imiavigabilité ; mais il faut le prouver, et s'il est vrai que la baraterie ne se présume pas quand il s'agit d'un sinistre où les éléments jouent un rôle , il en est tout autrement lorsqu'il s'agit d'une vente ou d'un acte qui émane uniquement de la volonté de l'homme.

C'est ce qu'a décidé l'arrêt de Rennes ci-dessus cité, du 21 juin 1869, qui porte que : «si on admettait l'opinion contraire, le délaissement serait valable dans tous les cas et sans discussion possible, puisqu'il suffirait à l'assuré de fournir la preuve de l'abandon fait par le capitaine, sans avoir à justifier si le navire était dans le cas prévu par l'article 369. » (Même sens : Bordeaux, 17 avril 1871 ; Lehir, u, 72, p. 80). La Cour de Bordeaux, 2 mars 1859 {J. P. 59.736), s'est prononcée dans le même sens en donnant, entre autres motifs, qu'on ne peut présupposer l'in navigabilité, et la Cour ajoute : « Attendu que s'il est vrai qu'en cours de voyage, le capitaine est le mandataire commun de l'assureur et de l'assuré, on ne peut méconnaîlre qu'en tant qu'il est chargé de faire par lui-même ou de faire faire les constatations nécessaires pour justifier les droits de l'assuré contre l'assureur, on le doit particulièrement considérer comme mandataire de l'assuré ; que, dans cette hypothèse, il ne peut être en effet réputé mandataire de 1 assureur. Car ce serait l'obliger à prouver contre lui-même. Ce serait admettre que l'assureur, en prenant à sa charge la baraterie du patron, a par cela même dispensé l'assuré de toute preuve » (contra, Bordeaux, 18 mai 1832, Dalloz, loc. cit., n° 1924).

Le tribunal du Havre, 8 mai 1865 {J. M., 1865.2.127), a encore décidé que l'innavigabilité relative résultant du défaut de fonds n'est pas suffisamment prouvée et opposable aux assureurs quand le capitaine ne produit, pour justifier l'abandon de son navire, que des certificats émanant d'un

CHAP. II. — POâMB BT OBJBT DU CONTRAT. — • Art. 353. SOS

agent d'assurances et d'un notaire, constatant l'impuissance de ceux-ci à trouver les fonds nécessaires pour effectuer les réparations. En pareil cas, le capitaine qui a fait abandon sans avoir recours à la publicité pour contracter un emprunt à la grosse, a procédé plus particulièrement comme mandataire et représentant du propriétaire que comme capitaine, et dès lors la faute qu'il a commise ne constitue pas une baraterie.

Cependant un arrêt de Req.f 18 février 1863 (D.p. 63.1.372), a admis l'assuré à délaisser des marchandises que le capitaine, à la suite d'une innavigabilité d'ailleurs légalement constatée, avait fait vendre, faute de pouvoir trouver un autre navire pour conduire les marchandises à destination, mais sans attendre l'expiration des délais fixés par l'article 387. Seulement il est à remarquer que, dans l'espèce, on a discuté uniquement la question de savoir si le capitaine avait commis une faute; mais on n'a pas recherché si même la faute constante pouvait avoir pour effet d'imposer à l'assureur un délaissement dans des conditions autres que celles où il était obligé à le subir d'après l'article 387. Ce point est resté en dehors du débat. Il faudrait faire la même observation à propos d'un arrêt de Paris, 8 avril 1839 (Dalloz, n° 1925, loc. cit.).

Ce que nous venons de dire à propos de l'action exceptionnelle en délaissement s'appliquerait tout aussi justement à l'action d'avaries. L'effet de la garantie que l'assuré a stipulée ne saurait aller jusqu'à le dispenser de justifier la perte. Il faut que l'assuré établisse vis-à-vis de l'assureur que les conditions qui rendent ce dernier débiteur se sont réalisées.

177. L'assurance de la baraterie garantit le propriétaire du navire non-seulement contre le préjudice matériel que le navire peut éprouver, mais contre les effets de Ja responsabilité à laquelle ce propriétaire peut se trouver exposé aux termes de l'article 216. En effet, la clause que l'assuré a stipulée, en enlevant à l'assureur l'exception fondée sur l'article 353, replace ce dernier purement et simplement dans

206 1" PARTIE. — DBS ASSURANCES MARITIHKS.

les conditions de l'article 350, et nous avons vu sous cet article qu'il n'était pas nécessaire, pour que les assureurs fussent responsables, qu'il y eût un dommage matériel causé aux objets assurés, qu'il suffisait qu'il y eût une dépense à la charge du patrimoine maritime de l'armateur ou du chargeur. Du reste, en ce qui touche cette question, Valin disait déjà : « Quant au propriétaire du navire assuré qui a été obligé d'abandonner le navire et le fret pour se dispenser de répondre en plein des faits du maître, quoique, dans l'hypothèse, les assureurs ne profitent pas du navire, il n'est pas moins en droit de leur demander le paiement de la somme assurée sur le navire. C'est la suite de l'engagement qu'a contracté l'assureur en prenant pour son compte la baraterie de patron. » La Chambre civile, le 4 mars 1861 (D.p. 61.1.163), a décidé que l'assureur de la baraterie était tenu à la garantie même des condamnations qu'un tiers a obtenues contre le capitaine à raison de l'abordage de son navire imputable à la faute de ce capitaine. (V. aussi Rejet Ch. civ., 14 mai 1844, Dalloz, loc. ctï., n° 1820; Paris, 30 juillet 1873, D.p. 76.2.164).

178. L'assureur qui indemnise l'assuré est subrogé aux droits de ce dernier contre le capitaine. Aussi l'assuré seraitil non-recevable à demander l'exécution de la garantie si, par le paiement du fret, il avait éteint toute action contre le capitaine (art. 435).

179. Les tribunaux sont souverains pour décider si le capitaine a commis une faute (Req. 21 décembre 1869, /. P., 246.70), et si cette faute rentre ou non dans celles que l'assureur a entendu garantir. Le même arrêt a décidé que les juges du fond avaient souverainement apprécié, si en excluant de l'assurance le cas de baraterie, les statuts d'une Compagnie ont entendu exclure même les simples fautes du capitaine procédant de l'imprudence ou de l'impéritie.

Parmi les nombreux cas où l'assurance de la baraterie sort à effet, citons deux exemples. La Cour d'Aix a jugé le 30 mars 1868 (/. Af., 69.1.95) que la responsabilité du capitaine relative à la marchandise ne cesse que par la remise

CHAP. II. — FORME ET OBJET DU CONTRAT. — - Art. 353. 207

qu'il en fait au destinataire ; que spécialement, il répond des avaries éprouvées par la marchandise pendant le temps qu'elle est restée sur des allèges par suite d'une mesure imposée par l'autorité sanitaire, s'il ne peut prouver qu'il a pris toutes les précautions pour la préserver, et la Cour a décidé alors qu'en ce cas, les assureurs de la baraterie sont tenus d'indemniser le chargeur.

Si le capitaine n'est déchargé qu'autant qu'il a remis la marchandise au destinataire, il n'est pas nécessaire que ce dernier ait pris possession ; il suffit que le chargement ait été mis à sa disposition contre le paiement du fret. Quand le capitaine a effectué la livraison par un pesage conforme, il est à l'abri de tout recours pour les manquants qui pourraient survenir, bien qu'usant de son droit, il ait empêché, jusqu'au paiement intégral du fret, l'enlèvement de la marchandise déposée sur le quai. Admettre le contraire, ce serait reconnaître à tout destinataire, jusqu'à ce qu'il lui plût se mettre en règle, le droit de faire garder sa marchandise par le capitaine, et d'imposer ainsi arbitrairement à celui-ci des risques sans limitation de durée (Havre, 20 août 1877, /. T., 78, p. 81).

Les assureurs de la baraterie sont responsables de la faute commise par le capitaine dans l'accomplissement des formalités de la douane au lieu de la relâche, ayant eu pour conséquence à destination l'imposition sur les marchandises d'un droit dont elles auraient dû être exemptes, et par suite leur diminution de valeur et l'augmentation de leur quotité d'avarie (Marseille, 4 novembre 1869, /. M.. 70.124).

L'article 1 detta police française sur corps porte que les assureurs répondent de la baraterie. L'article 3 porte que par dérogation à la garantie de la baraterie, ils sont exempts : !• des faits de dol et de fraude du capitaine, de tous événements quelconque résultant de violation de blocus, de contrebande ou de commerce prohibé ou clandestin, le tout à moins que le capitaine n'ait été changé sans l'agrément de l'armateur ou de son représentant, et remplacé par un autre que par le second ; 6° de tous recours de tiers, chargeurs

ou autres, notamment pour vice d'arrimage, chargement sur le pont, excès de charge, infraction de chartes parties, ou pour dommages ou empêchements causés dans les ports, rivières ou bassins, sauf en ce qui touche l'abordage. Ils répondent jusqu'à concurrence des 9/ 10e' des risques de recours de tiers contre le navire assuré pour fait d'abordage. La police sur marchandises garantit contre la baraterie même frauduleuse. On tient compte de ce fait que les assurés ne sont pas représentés à bord par un mandataire. Si par exception un armateur chargeait des marchandises sur son navire, il profiterait de la clause.

AûTICLE 384.

L'assureur n'est point tenu du pilotage, louage et lamanage, ni d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises.

SOMMAIRB

480. Droits ordinaires de navigation dont l'assureur n'est pas tenu.

180. L'article 354 est à peu près la reproduction de l'article 30 de l'Ordonnance.

Le droit de pilotage et de lamanage est le droit dû aux pilotes qui, sous les ordres du capitaine, dirigent le bâtiment à l'entrée et à la sortie des ports et rades dont ils connaissent les écueils et les récifs. Quant au droit de touage, c'est le droit payé aux hâleurs qui, du rivage, font avancer sur l'eau le navire au moyen de câbles pour le mettre en mer, et exécutent ainsi le travail qu'on appelle remorque, quand le navire est traîné par des canots auxquels on l'a attaché. Ces divers droits ainsi que les frais de congé, de visite, de quarantaine, et les droits de tonnes ou de balises (perçus par l'autorité pour l'entretien des caisses vides qu'on fait flotter sur l'eau et des autres indices servant à tracer la route que doivent suivre les navires), sont une suite ordinaire et nécessaire de la navigation, et ne doivent pas plus

CHAP. II. — FORME BT OBJET DU CONTRAT. — Art. 355. 209

être à la charge de l'assureur que ne le sont les frais de loyer et de nourriture de l'équipage.

L'article était donc superflu* Mais il faut se garder de l'entendre en ce sens que si, par l'effet d'accidents maritimes, on était obligé de supporter des frais de cette nature extraordinairement, l'assureur n'en serait pas tenu. Ainsi des dépenses de ce genre nécessitées par une relâche occasionnée par fortune de mer, seraient sans contestation possible à la charge de l'assureur, comme conséquence de cette relâche (Marseille, 31 décembre 4830). C'est ce que dit Émerigon, et il cite même à l'appui un texte en ce qui touche les droits sur les marchandises, texte aux termes duquel lorsque, pour cause d'innavigabilité, les marchandises sont chargées sur un autre navire, les assureurs sont tenus de supporter non-seulement les avaries desdites marchandises, les frais de sauvetage, déchargement, magasinage, rembarquement et surcroît de fret, mais encore les droits qui pourraient avoir été payés (art. 9 de la Déclaration de 1779).

L'article 3 de la police française sur corps porte en tant que de besoin que les assureurs ne répondent pas de tous frais d'hivernage, de quarantaine et de jours de planche.

Article 355.

Il sera fait désignation dans la police, des marchandises sujettes, par leur nature, à détérioration particulière ou diminution, comme blés ou sels, ou marchandises susceptibles de coulage; sinon les assureurs ne répondront point des dommages ou pertes qui pourraient arriver à ces mêmes denrées, si ce n'est toutefois que l'assuré eût ignoré la nature du chargement lors de la signature de la police.

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181. Désignation spécifique de certaines marchandises sujettes à détérioration»

181. Il est des cas où la désignation des choses assurées doit être spécifique. C'est lorsque ces choses, par leur nature,

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sont sujettes à détérioration particulière, diminution ou coulage ; leur désignation spéciale est alors nécessaire pour que l'assureur ne puisse être victime d'aucune surprise. Sinon l'assuré se rendrait coupable de réticence avec les conséquences qu'elle entraîne. L'article n'excepte que le cas où l'assuré a ignoré la nature du chargement (par exemple, comme lorsque, dans l'hypothèse de l'article 337, ce chargement lui est envoyé de pays lointains).

Il peut être dérogé implicitement à l'article 355 par exemple lorsque l'assurance est faite sur facultés, en ces termes : En quoi que le tout consiste ou puisse consister* Par cette clause générale, les parties sont censées avoir dérogé au droit commun, et avoir mis aux risques des assureurs même les marchandises périssables.

Article 356.

Si l'assurance a pour objet des marchandises pour l'aller et le retour, et si, le vaisseau étant parvenu à sa première destination, il ne se fait point de chargement en retour, ou si le chargement en retour n'est pas complet, l'assureur reçoit seulement les deux tiers proportionnels de la prime convenue, s'il n'y a stipulation contraire.

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182. En cas d'assurance à prime liée sur marchandises, la prime est réduite s'il n'est pas fait de chargement en retour.

182. La rigueur des principes voudrait que quand une assurance est faite sur marchandises par exemple, à prime liée, c'est-à-dire pour l'aller et le retour envisagés comme ne faisant qu'un unique voyage, l'assureur gagnât en entier la prime stipulée, quand même aucun chargement ne serait fait en retour, puisqu'il résulte implicitement de l'article 349 que la prime est acquise en entier à l'assureur dès que les risques ont commencé à courir. Mais le législateur, reproduisant les termes de l'Ordonnance, a voulu tempérer le droit par l'équité et éviter à l'assuré le paiement d'une prime

CHAP. H. — FORME BT OBJBT PU CONTRAT. — Art. 356. 111

qui n'eût été la représentation d'aucun risque couru en fait. De là l'article 356 qui, comme l'a fait observer Locré, n'enlève pas à la stipulation de la prime liée tout intérêt pour l'assureur. Cette stipulation « conserve toujours ses deux effets principaux, celui de faire gagner à l'assureur la totalité de cette prime, si la chose assurée périt pendant l'aller ; celui encore de lui faire adjuger une indemnité plus forte si le retour ne s'effectue pas ou ne s'effectue qu'en partie. »

Le principe de l'article 356 étant fondé sur ce qu'il est contraire à l'équité d'exiger une prime qui ne serait afférente à aucun risque, il suit naturellement par contre que la prime est due dans son intégralité dès que la marchandise a péri dans le voyage d'aller, parce qu'alors l'assureur est tenu delà perte entière, et que l'assurance a reçu dans cette hypothèse toute son exécution. Delvincourt fait observer qu'il y aurait lieu à l'application de l'article 356, dans le cas où l'assureur étant affranchi de tout risque de guerre, il y aurait prise du navire dans le voyage d'aller. Et en effet, l'assureur n'ayant en ce cas aucune indemnité -à payer, puisque la prise est un événement dont il ne répond pas, aucun principe ne fait obstacle à ce que l'article 356 reçoive son exécution*

L'article 3S6 ne vise que le cas où « l'assurance a pour objet des marchandises ». Si elle avait pour objet le navire, le défaut de retour du navire assuré n'empêcherait pas l'assureur de gagner la prime entière.

Comment doit se déterminer la quotité de la prime due à l'assureur dans le cas de l'article 356 ? « Rien de plus simple que l'application de cet article lorsqu'il n'y a pas de chargement en retour. L'assuré paiera les deux tiers de la prime totale. Mais le texte peut laisser du doute lorsque le chargement en retour est partiel. U faut l'entendre en ce sens que la prime entière est due pour toutes les valeurs chargées au retour, puisque des valeurs correspondantes ont certainement fait le voyage d'aller. C'est seulement sur les lacunes existant au retour et proportionnellement à la valeur totale du chargement d'aller que la prime sera réduite aux deux tiers. Par exemple, lorsque l'assurance a été

faite pour une valeur de 40,000 fr. à raison de S p. 100, et que le chargement en retour n'est que de 20,000 fr., l'assureur recevra la prime entière de S p. 100 sur 20,000 fr. qui ont fait les deux trajets, soit 1 ,000 fr., et les deux tiers de la prime convenue sur les autres 20,000 fr. qui n'ont accompli que le voyage d'aller, soit 666 fr. En un mot, le total des primes servies à l'assureur s'élèvera à 1,666 fr. » (Ruben. de Couder, Die t. de droit comm., v* Assurance).

Article 337.

Un contrat d'assurance ou de réassurance consenti pour une somme excédant la valeur des effets chargés est nul à l'égard de l'assuré seulement, s'il est prouvé qu'il y a dol ou fraude de sa part.

Article 358.

S'il n'y a ni dol ni fraude., le contrat est valable jusqu'à concurrence de la valeur Ses effets chargés, d'après l'estimation qui en est faite ou convenue. — En cas de pertes, les assureurs sont tenus d'y contribuer chacun à proportion des sommes par eux assurées. — Ils ne reçoivent pas la prime de cet excédant de valeur, mais seulement l'indemnité de demi pour cent.

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183. Exagération frauduleuse de la valeur des effets chargés.

184. Du cas où l'évaluation est eiagérée, mais exempte de fraude.

183. Pour qu'un contrat excédant la valeur des effets chargés soit nul à rencontre de l'assuré, il faut qu'il y ait dol ou fraude de sa part. Le dol ne se présume pas. Il devra donc être prouvé par l'assureur, et il résulte bien de l'article que l'exagération de valeur ne sera pas à elle seule une preuve suffisante de la fraude. Les auteurs et la jurisprudence sont, du reste, d'accord sur ce point.

La nullité n'existe qu'à rencontre de l'assuré, de sorte que l'assureur peut, en cas d'heureuse arrivée, exiger ou

CHAP. II. — FORME BT OBJBT DU CONTRAT. — Art. 359. 213

conserver la prime, en ne demandant pas la nullité, laquelle ne peut ôtre invoquée par l'assuré ; tandis qu'en cas de sinistre, il est fondé au contraire à faire valoir cette nullité, et par là à s'affranchir des risques.

Dans cette dernière hypothèse, il n'a pas le droit, en sus, de demander le dédommagement de demi pour cent que l'article 3S8 lui accorde sur le montant de la réduction de la valeur d'une assurance exagérée sans fraude. C'est déjà un avantage assez grand pour lui que d'être libéré de l'indemnité du sinistre.

L'article 357 doit s'appliquer sans distinguer si la fraude émane de l'assuré dont le nom figure dans la police, ou du commettant pour compte duquel ce dernier a agi.

Si la fraude avait été concertée entre l'assureur et l'assuré qui auraient tous deux sciemment exagéré la valeur du chargement, la convention ne serait plus qu'une gageure. Le ristourne aurait lieu : l'assureur ne pourrait demander la prime, ni l'assuré, en cas de sinistre, la somme assurée. Mais celui des deux qui aurait payé sans réclamation ne pourrait rien répéter.

184. L'article 3S8 prévoit le cas où, sans dol ni fraude, l'évaluation des objets assurés a été exagérée. Cet article ne comporte une explication que dans l'hypothèse de ristourne partiel s'appliquant à un chargement assuré par plusieurs personnes. Comment doit s'opérer en ce cas le ristourne? Si diverses personnes ont assuré ensemble par un engagement commun, cet engagement doit ôtre réduit en masse, somme s'il avait été contracté par une seule personne, sauf aux assureurs à se régler ensuite entre eux. S'il a été fait diverses assurances séparées et successives, mais ayant la même date, elles doivent toutes être réduites proportionnellement aux termes de l'article 3S8, parce qu'alors les assureurs sont présumés s'être engagés simultanément.

Article 359.

S'il existe plusieurs contrats d'assurance faits sans fraude sur le même chargement, et que le premier contrat assure l'entière

valeur des effets chargés , il subsistera seul. — Les assureurs qui ont signé les contrats subséquents sont libérés; ils ne reçoivent que demi pour cent de la somme assurée. — Si l'entière valeur des effets chargés n'est pas assurée par le premier contrat, les assureurs qui ont signé les contrats subséquents répondent de l'excédant, en suivant Tordre de la date des contrats.

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185. Hypothèses auxquels l'article 359 s'applique et hypothèses qu'il

laisse en dehors*

186. Ce n'est qu'au moment du sinistre que l'assurance postérieure

sans aliment devient caduque.