EXAMEN DES RÉSOLUTIONS

DE L*lNSTrrUT DE DROIT INTERNATIONAL (1897-1898)

Dans sa session de Copenhague, en août et septembre 1897, dans celle de la Haye en 1898, l'Institut de droit international a discuté un projet de règlement sur le régime légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers * . Nous avons eu déjà l'occasion, en étudiant les droits de TEtat sur ses eaux nationales, d'indiquer les résolutions adoptées par l'Institut sur cette matière dans la même session ; nous avons vu également que la savante assemblée avait admis en principe la soumission à la juridiction locale des navires de commerce étrangers mouillés dans un port, à raison des faits qui se sont produits à bord ou à terre (article 29 du projet définitif). Il nous reste à examiner le détail des exceptions et des tempéraments apportés à l'absolu du principe. Ils se réfèrent à trois ordres d'idées : i^ aux contestations relatives à l'engagement de l'équipage (art. 3i); 2® aux difficultés d'intérêt civil entre les étrangers au navire et l'équipage du navire (art. 82); 3° les infractions à la discipline et aux devoirs professionnels du marin (art. 3o).

* Annuaire de Vlnsdlut, t. XVI, p. 186 et suiv. , cl t. XVII.

I** Les contestations relatives à l'engagement des matelots et tous les différends de semblable nature échappent à ringérence des autorités locales. Les contestations soulevées, soit entre gens de Téquipage ou entre eux et leurs capitaines, soit entre les capitaines des divers bâtiments d'une même nation dans le même port, sont de la com pélence des lois du pays auquel appartient le navire de commerce ; la juridiction locale n'a rien à y voir. En ce qui concerne l'application de celte règle, toutes les personnes engagées dans rarmement et portées sur le l'ôle d'équipage, quelle que soit leur véritable nationalité, sont assimilées à cet égard aux personnes appartenant à la nationalité des navires.

2° En ce qui concerne les difficultés d'intérêt civil entre des étrangers aux navires de commerce et le capitaine ou les gens d'équipage, elles n'échappent pas complètement à la juridiction locale; elles doivent être résolues d'après les règles de compétence de droit commun. Mais la compétence du juge territorial est absolue en ce qui concerne les contestations qui peuvent naître à l'occasion du règlement des frais et dépenses dans un port à la charge d'un navire étranger qui y est entré. C'est également la juridiction locale qui est compétente pour statuer sur les procès nés à la suite de l'abordage de deux navires étrangers dans un port du pays. Mais la règle n'est pas absolue, et la compétence en principe de la juridiction locale sera réglée conformément aux résolutions votées par l'Institut sur les conflits en matière d'aboi^dage maritime* (art. 33).

* Conformément aux résolutions votées dans la session de Lausanne sur les conQits nés à la suite d'abordaf^es maritimes, disait l'an oie n article iP> {1897).

3® « Par exception, les fails commis à bord des navires dans un port, et qui ne constituent que des infractions à la discipline et aux devoirs professionnels du marin, ne relèvent que de la justice nationale du bord. L'autorité locale devra s abstenir d'intervenir, à moins que son concours ne soit régulièrement réclamé ou que le fait ne soit de nature à troubler la tranquillité publique, sans que celle inlervenlion puisse moliver une allribulion de juridiclion^ si le fail qui y donne lieu ne change pus de caraclère », art. 29 (1897). — Cet article fut adopté sans grande discussion. Sur une observation de MM. Strisower et de Martilz, les mots « que le fait ne soit de nature à troubler » remplacèrent ceux-ci du projet « que le fait ne trouble la tranquillité publique ».

Mais cet article devait pourtant voir changer ses termes encore une fois; à la session de k Haye, en i8g8, le projet de règlement voté à Copenhague fut soumis à une revision complète. Les rapporteurs du projet (parmi lesquels se trouvait M. Féraud-Giraud) étaient tous absents à la session de 1897, mais ils étaient présents à celle de 1898. Ils usèrent alors de la faculté de présenter des observations au règlement adopté par Tlnstitut en leur absence. Le texte de quelques articles fut modifié, mais aucun de ceux qui nous intéressent, sauf un. L'article 29 devint Tarticle 3o avec la rédaction suivante : « Par exception, les faits commis à bord des navires dans un port, qui ne constituent que des infractions à la discipline et aux devoirs professionnels du marin, ne relèvent que de la justice nationale du bord. L'autorité locale doit s'abstenir d'intervenir, à moins que son concours ne soit régulièrement réclamé ou que le fail ne soit de nature à troubler la tranquillité du port. Même dans

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ce dernier cas, la Juridiction locale ne peut devenir compétente que si le fait constitue^ en même temps quune infraction disciplinaire^ un délit de droit commun^,

La pensée de l'Institut est très claire. Le changement apporté dans la rédaction de Tarticle n'a pas eu pour but de modifier quoi que ce soit au système adopté. On a voulu substituer aux mots c( si le fait qui y donne lieu ne change pas de caractère », qui étaient fort ambigus, une expression plus claire : « si le fait constitue, en même temps qu'une infraction disciplinaire, un délit de droit commun ».

L'Institut a-t-il formulé la règle définitive ? Résumons d'abord la théorie. La juridiction locale est, en principe, compétente dans toute l'étendue des eaux nationales, pour tous les crimes et délits commis à bord des navires de commerce étrangers; par le fait seul que ceux-ci se trouvent dans ces eaux, qu'il s'agisse d'un fait délictueux commis à terre par des gens de l'équipage d'un navire de commerce étranger (même s'ils sont parvenus à regagner le bord, car il n^y a pas de refuge à bord des navires de commerce), qu'il s'agisse d'un crime ou d'un délit commis à bord contre une personne étrangère à l'équipage, l'autorité territoriale exercera le droit de répression.

Mais s'il s'agit d'un délit ou d'un crime commis à bord par un homme de l'équipage contre un de ses camarades du même navire, l'autorité territoriale- ne pourra : i** intervenir que si son concours est régulièrement réclamé ou bien si le fait délictueux est de nature à troubler la tranquillité publique ; a** devenir compétente que

* Annuaire de l'Institut, t. XVII, 1898, et R, D. I. P., t. V, p. 845, 1898.

si le crime, étant de nature à troubler la tranquillité publique, est de plus un délit de droit commun ; il importe peu qu'il reste ou cesse d'être une infraction disciplinaire. L'Institut, dans son texte, veut montrer que l'infraction, même disciplinaire, peut être de droit commun et justifier la compétence de la juridiction locale. Resteront donc soumises à la police et à la juridiction de l'Etat dont le navire porte le pavillon toutes les infractions h la discipline et aux devoirs professionnels du marin, sauf cette seule condition de ne pas troubler la tranquillité du port et de ne pas être en même temps un délit de droit commun. Le système adopté par l'Institut se rapproche évidemment beaucoup de la théorie admise par la jurisprudence française. Mais des différences importantes sont cependant à signaler. La jurisprudence française admet la compétence de la juridiction locale (pour les crimes commis dans les ports du territoire entre hommes de l'équipage d'un navire de commerce étranger) lorsque le fait est de nature à compromettre la tranquillité du port, lorsque Tintervention de l'autorité locale est réclamée, lorsque le fait constitue un crime de droit commun et une violation manifeste et flagrante des lois que chaque nation est chargée de faire respecter dans toutes les parties de son territoire. L'Institut a résolument écarté les deux premières hypothèses. Pour lui, elles ne doivent autoriser que l'intervention de l'autorité locale, et non sa juridiction. Mais si le fait de nature à troubler la tranquillité du port est en même temps un délit de droit commun, alors l'autorité territoriale reprend tous ses droits et peut les exercer dans toute leur étendue. Somme toute, le projet de l'Institut admet le système de l'arrêt de iSSg bien plutôt que celui de l'avis du Conseil d'Etat de 1806,

Nous avons indiqué plus haut les critiques faites au système français. Nous avons vu qu'il était excessif d'obliger le capitaine du navire de commerce ou le Consul du pays auquel appartient le navire à se soumettre à la juridiction locale, alors qu'ils désiraient seulement faire rentrer dans la discipline certains hommes de l'équipage: un matelot, coupable d'un délit disciplinaire, s'est enfui à terre; pour le retrouver, le capitaine a besoin du secours des autorités locales ; y a-t-il là une raison quelconque de soumettre le cas délictueux à la juridiction territoriale? Ça n'est pas rationnel ; on ne doit pas faire dépendre de la décision volontaire ou involontaire du capitaine ou du Consul, l'application des lois criminelles locales aux crimes et délits commis par un homme de l'équipage contre un autre. Et pourtant, le secours des autorités du port peut être nécessaire, indispensable; dans ce cas, ces autorités interviendront pour tout faire rentrer dans Tordre, mais jamais il ne devra résulter, de la réclamation de secours à elles faite par le Consul ou le capitaine du navire, une attribution quelconque de compétence juridictionnelle.

Il faut également louer l'Institut de ne pas avoir reconnu d'autres effets au cas où la tranquillité du port est susceptible d'être compromise. Il y a là quelque chose de trop vague, de trop indécis. Chaque juge de chaque pays se verra obligé de se faire une opinion sur ce point, d'après les circonstances particulières de chaque affaire. Préoccupé de ne pas trop s'avancer, de ne pas faire un pas de clerc, le juge, dans le système françîiis, s'abstiendra souvent de prendre les mesures nécessaires pour rétablir au plus vite le calme dans le port.

Une faut pas dire que tout fait troublant la tranquillité

OU susceptible de la troubler, doit, par cela même, être assez grave pour justifier la compétence de Tautorité locale. Nous ne nions pas qu'il en sera très probablement ainsi le plus souvent. Mais ce que nous voulons dire, c'est que, d'un côté, la règle est en elle-même trop imprécise, que d'un autre côté l'application de la loi locale est chose trop gi*ave, pour que le juge chargé de prendre une décision n'y mette pas un retard nuisible aux intérêts de Tordre public. Si l'on admet, au contraire, que l'autorité locale pourra intervenir, c'est-à-dire, simplement rétablir l'ordre et mettre le coupable en lieu sûr, dans le cas où la tranquillité du port a élé troublée, la règle ainsi allégée quant à son importance, permettra au juge territorial de parer au plus pressé et d'examiner ensuite la question de compétence.

En un mot, les éléments extérieurs de l'infraction (c'est-à-dire la tranquillité du port troublée et le secours de l'autorité locale réclamé), ne doivent pas à notre avis motiver l'attribution de juridiction aux tribunaux du pays riverain. Au contraire, en présence d'une infraction présentant l'un de ces éléments, les autorités locales pourront et devront prendre toutes les mesures d'intervention nécessitées par les circonstances. Il y a là deux choses bien distinctes : c'est, d'un côté, la nécessité pour l'Etat riverain de faire rentrer dans l'ordre la population du port troublée par l'infraction, ou de faciliter la tâche du capitaine de navire de commerce étranger dans la répression des fautes disciplinaires de son équipage (c'est un devoir de courtoisie internationale de la part de l'Etat riverain qui a ouvert ses ports aux navires étrangers), et c'est, d'un autre côté, la répression du fait délictueux d'après ceitaines lois criminelles, et, à ce point de vue.

le seul objet à envisager, la seule chose qui doive motiver la décision, c'est la nature et le caractère intrinsèque de rinfraction.

Nous ne croyons pas non plus que la nationalité, soit de la victime, soit de l'auteur du crime, doive être tenue en compte pour la solution de notre question.

Certains auteurs, notamment M. Rostworowstki, ont reproché au système de la jurisprudence française de n'avoir nullement tenu compte de la nationalité des personnes impliquées dans les crimes et les délits commis à bord. Nous concevons fort bien, qu'un Etat riverain ne se désintéresse pas du crime commis à bord d'un navire de commerce étranger mouillé dans ses ports, par un homme du même équipage, son national, sur un autre homme de l'équipage; il est possible qu'un Elat voie dans cette circonstance une raison suffisante pour motiver son intervention et sa juridiction; mais cela est- il bien nécessaire, et la nationalité des matelots impliqués dans le crime doitelle entrer en compte? A notre avis, il y a là la preuve d'une légère erreur dans l'esprit. Le seul conflit de compétence qui puisse s'élever sera entre la juridiction locale et la juridiction du pays auquel appartient le navire de commerce étranger. La nationalité des matelots n'a rien à faire dans la question.

Parle fait de l'engagement sur un vaisseau quelconque, le marin devient un homme de l'équipage et se trouve soumis, par ce fait, à la discipline du bord, discipline réglée par les lois et règlements de TEtat dont le pavillon flotte sur le navire de commerce. C'est ainsi que, d'après l'article 3 du décret-loi du 24 mars iSS^, la juridiction maritime française est compétente du jour de l'inscription ^\\ rôle d'équipage ou de l'embarquement au cours d^

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voyage, pour toutes les personnes, employées, embarquées ou reçues à bord des navires de commerce; dès celle époque commence légalement une vie d'exception pour toutes les personnes se trouvanl sur le bâtiment, hommes de l'équipage et passagers; dès lors s'applique une législation pénale spéciale rendue nécessaire par l'obligation de pourvoir à la sécurité du navire. La nationalité du matelot n'a donc rien à voir dans la question qui nous occupe. Du même coup va donc tomber la critique faite par M. Fedozzi au système français, Tincompétence nécessaire des juges locaux pour les crimes et délits commis par des étrangers. Supposonsun crime commis par un matelot espagnol sur un navire français, dans un port allemand; il ne peut y avoir que deux juridictions compétentes : la juridiction française et la juridiction alle-^ mande, soit parce que le fait délictueux rentre dans les infractions disciplinaires prévues par la loi française, soil parce que le fait a été commis sur le territoire allemand. D'après la doclrine de M. Fedozzi, le seul juge compétent, devrait être espagnol; mais, lui-même n'a pas osé pousser sa doctrine jusque dans ses conséquences rigoureuses; il admet, dans tous les cas, la compétence des tribunaux du pays auquel appartient le navire de commerce, c'est-à-dire, dans notre hypothèse, la compétence de la juridiction française, laissant ainsi parfaitement de côté la question de nationalité; il a un peu oublié que la liberté la plus complète est généralement accordée aux armateurs pour composer leurs équipages, et que le nombre d'étrangers à admettre abord n'est, le plus souvent, pas limité. On admet cependant en doctrine, que la loi locale doit s'exercer sur le national qui a commis un crime à bord d'un navire de commerce mouijlé dans un port de

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rEUl. On peut donner comme raison àeelle règle, la proximité des tribunaux et la nécessité de ne pas y soustraire le matelot coupable^ toutes les fois que cela est possible. Mais, pour nous, la règle ne semble pas très utile quant à son opportunité. Le matelot français qui s'engage sur un navire étranger sait parfaitement qu'il se soumet à la même loi que ses camarades de l'équipage, et que pour toutes les infractions disciplinaires, il se verra appliquer les règlements de la nation à laquelle appartient le navire de commerce. A ce sujet, peu importe donc le lieu où se trouve le navire de commerce ; qu'il se trouve dans un port français ou dans un autre port étranger, c'est la loi du pays dont le navire de commerce porte le pavillon qui doit s'appliquer.

Mais que l'infraction commise à bord par un homme de l'équipage sur un autre, tout en gardant son caractère de faute disciplinaire, prenne le caractère d'un délit de droit commun, c est alors que la loi locale reprendra tous ses droits. L'Institut de droit international ne se contente pas de ces éléments pour que la compétence des autorités locales soit reconnue; il exige, de plus, que la tranquillité du port soit troublée, ou, plus exactement, que le fait soit de nature à troubler la tranquillité publique. En réalité, il n'y a pas là motif à reproche sérieux ; les termes de Tarticle ne doivent pas nous faire oublier son esprit. L'Institut a voulu surtout faire comprendre que la demande de secours peut autoriser seulement l'intervention de l'autorité locale, jamais sa compétence; quant à l'infraction, si elle est un délit de droit commun, elle sera en même temps et par cela même susceptible de troubler la tranquillité publique.

Est-il besoin de donner une définition du délit de droit

commim?C'est celui qui présente uncgraviléplus ou moins grande, mais gravité suffisante pourne permettre à aucun Etat de laisser le coupable impuni sur son territoire. Les diverses législations des Etats civilisés peuvent varier sur la peine à appliquer pour tel crime de droit commun, mais toutes exigent la punition du coupable. Chaque nation a sur ce point ses lois, et lorsque celles-ci sont violées, c'est une obligation pour TEtat de les faire respecter dans toute l'étendue de son territoire. Mais, dira-t-on, où va commencer le crime de droit commun, à quel point l'infraction disciplinaire va-t-elle devenir si grave, que sa répression n'inléressera plus seulement le bon ordre du bord, mais encore le respect des lois protectrices de la société. La distinction peut, croyons-nous, être faite assez facilement. Nous allons examiner rapidement ce qu^il faut considérer comme infraction disciplinaire, en prenant pour exemple le texte qui, en France, régit la matière ; c'est la loi du ï5 avril 1898, portant modifications du décret-loi disciplinaire et pénal du 24 mars ï852, concernant la marine marchande K

Nous n'avons pas ici l'intention, et nous avons encore moins la prétention de reproduire l'énumération des infractions et des peines indiquées par le décret de i852 et de la loi de 1898, cela ne serait ni {attrayant ni intéressant. Le décret-loi divise les infractions en fautes de discipline, délits ou crimes (art i"*"). Les fautes de discipline et les délils qui sont énoncés au décret sont punis suivant les dispositions qu'il renferme fart. 2). Ces actes (art. 58 à 88) ne sont ni des contraventions, ni des délils ordinaires, parfois même ils n'ont pas de définition dans

* Journal officiels 19 avril 1898.

— «9^ — le droit pénal général, telles la désertion (art. 65 à 70), la rébellion (art. 64), les voies de faits envers un officier du bord (lorsqu'il n'en est pas résulté de gravité, car s'il y a eu incapacité de travail de plus de trente jours, l'article 809 du Code pénal doit s'appliquer). Ces infractions et ces délits ont, comme sanction, des peines tout à fait particulières (art. 52 à 55), dont la plus grave est l'emprisonnement de dix jours au moins el de deux ans au plus (sauf exception pour la désertion et les voies de faits); pour les peines que ne peut infliger le capitaine, elles sont du ressort de tribunaux qui ont une compétence absolument spéciale (art. 14 et 14 Aw. loi de 1898). Dans les ports et rades des pays étrangers, le droit de connaître des fautes de discipline et de prononcer les peines qu'elles comportent appartient au capitaine du navire de guerre français présent sur les lieux, ou, à son défaut, au Consul de France : suivant les cas, c'est à l'un ou à l'autre que le capitaine adressera sa plainte. S'il n'y a pas de bâtiment de TEtat et pas de Consul, c'est au plus âgé des capitaines de navire de commerce que l'article 6 donne le droit de discipline. Les capitaines de navire de commerce, maîtres ou patrons, peuvent d'ailleurs, en quelque lieu que ce soit, mais à charge d'en référer le plus tôt possible au Consul de France, infliger des peines disciplinaires (art. 5) : la consigne pendant huit jours, le retranchement de boisson fermentée pour trois jours, la boucle pour un jour; la loi de 1898 supprime la vigie pour une heure (art. 7).

Quant aux crimes prévus par le décret, ils sont jugés par les tribunaux ordinaires. La simple lecture, évidemment fastidieuse, du décret-loi de i852 modifié par la loi de 1898, suffît pour rendre très nette la distinction entre le délit maritime et le délit de droit commun, bien (jue le

fait délictueux puisse présenter simultiinément les deux caractères. Conçoit-on, en effet, la compétence de juridiction de Tautorité locale en cas : d'ivresse avec désordre, d'emploi sans autoiûsation d'une embarcation du navire, de dégradations d'objets à Tusage du bord, de détournement ou de gaspillage de vivres ou de liquides à Tusage du bord (art. 6o),etc. .. Mais l'autorité locale peutelle laisser insoumis à sa juridiction les vols commis à bord d'un navire de commerce étranger dans un de ses ports (art. 78), l'acte de rébellion, armée ou non, de tout l'équipage contre le capitaine (art. ()5), le refus d'obéissance aux ordres relatifs à la police de navigation, émanant des autorités militaires, de la marine, des commissaires de l'inscription maritime, etc.. (art. 85)?

En résumé, la souveraineté d'un Etat s'étendant sur tout le territoire de cet Etat ainsi qu à tous ceux qui l'habitent, c'est la juridiction territoriale qui peut et doit proléger les nationaux et les étrangers se trouvant sur son territoire. Un Etal, qui laisserait impuni ou remettrait à une autre nation le soin de poursuivre le crime ou le délit commis dans ses ports, manquerait à tous les devoirs que lui impose sa souveraineté. Les exigences des relations commerciales et les bienséances internationales commandent qu'on ne puisse pas sans raison, et a priori^ soumettre à la compétence de la juridiction locale les faits délictueux qui se passent à bord des navires de commerce étrangers mouillés dans les eaux nationales* La puissance à laquelle appartient le port n'a aucun intérêt à s'opposer à ce que les relations de droit privé concernant l'équipage et les passagers des navires de commerce étrangers continuent à être régies par les lois du pays dont le navire de commerce porte le pavillon. Il

— «yi — en est ainsi également pour toutes les contestations relatives à rengagement des matelots et tous les cliflerends de semblable nature, qui resteront soumis aux lois nationales des navires. Il en est ainsi encore pour tout ce qui concerne le bon ordre et la discipline intérieure du navire de commerce ; la règle est déterminée par les lois, règlements et coutumes de l'Etat dont le navire de commerce porte le pavillon. U intervention de Vautorité territoriale pourra et devra se produire si son concours est réclamé, et si Vinfraction à la discipline intérieure du navire a troublé la tranquillité du port. Mais qu'il s'agisse d'un crime ou d'un délit de droit commun commis à bord d'un navire de commerce étranger^ par une personne étrangère à l'équipage, ou par un matelot contre un autre homme de l'équipage^ peu importe^ il n'y a pas à considérer si c'est une violation de l'ordre intérieur du navire^ l'autorité territoriale doit intervenir^ et la Juridiction locale est compétente, alors même que son secours na pas été réclamé, alors même que la tranquillité du port na pas été troublée.

L'autorité territoriale a, dès lors, le droit de s'emparer des auteurs du délit ou du crime et de les soumettre à Tapplication des lois du pays qu'ils ont violées*. L'autorité territoriale a le droit de les poursuivre à bord et de les y appréhender, car il n'y a pas de refuge possible à bord des navires de commerce; et les autorités locales pourront s'y transporter, y faire la poursuite^ la recherche et Tarrestation des personnes qui se sont rendues coupables, soit à terre, soit à bord, de faits rentrant dans la compétence de la justice territoriale. Il est bien certain que, dans

* Bonfîls, Compétence, etc., 828 cl suiv.

— MP — rexercice du droit de perquisition judiciaire et d'arrestation sur le navire de commerce étranger mouillé dans les eaux nationales, on devra se conformer et aux lois locales, et aux usages internationaux. Toute mesure arbitraire, loute irrégularité peut, en eflel, constituer un grief international, et donner lieu à des réclamations, voire même à des représailles ou à des ruptures de rapports pacifiques. Le plus souvent, afin de prévenir les difficultés d'exécution, les autorités territoriales ne procéderont à un acte de perquisition ou d'arrestation à bord d'un navire de commerce étranger qu'après s'être concertées avec le Consul de TEtat dont le navire ])orte le pavillon, après lui avoir donné avis préalable. Gomme nous le verrons plus loin, tous ces points sont généralement prévus par des stipulations insérées dans les traités et les conventions. Dans les conventions consulaires et les traités de navigation, on examine le plus souvent les différents cas d'ingérence de la pail des autorités locales; on en détermine les conditions. L'Institut de droit international a donné à ce sujet une règle précise, dans l'article 3o du projet de 1897 (non modifié en 1898). Lorsque des poursuites sont dirigées contre un homme du bord par l'autorité territoriale^ avis doit en être immédiatement donné à l'autorité consulaire du pays étranger dans l'arrondissement de laquelle se trouve le navire. Dès que l'autorité locale est compétente, elle peut ])rocéder sur le navire à toute investigation, constatation, instruction et arrestation, en se conformant aux prescriptions de sa loi. S'il y a à [)roximité un agent de la nation à laquelle appartient le navire, il devra être averti à l'avance des descentes qui doivent avoir lieu à bord, avec indication de l'heure où elles se feront et invitation d'y assister, s'il le juge convenable,

personnellement ou par délégué mis à même de justifier de cette délégation, sans que son absence puisse apporter un empêchement quelconque aux opérations judiciaires.

Avant de terminer sur ce point, il faut dire quels sont les devoirs du capitaine du navire de commerce en présence d'un crime ou d'un délit commis à son bord. Le capitaine devra constater le fait, en dresser procès-verbal, s'assurer si possible du coupable ou le mettre hors d'ëlat de nuire , entendre les témoins et porter plainte à l'autorité compétente. Celle autorité sera, suivant le cas, Tofficier du navire de guerre du pays dont le navire porte le pavillon, ou le consul, ou bien, au cas de crime de droit commun, les tribunaux criminels du lieu où se trouve le navire. Dans toutes les hypothèses, les premiers actes de rinslruction , remis par le capitaine, avec les renseignements complémentaires qu'il aura pu réunir, seront les premiers el les plus sûrs éléments de la poursuite et de la répression des faits délictueux.

Ainsi compris, le rôle du capitaine en la matière esl très important. Il a même paru indispensable à certaines nations, dont les lois en font une obligation. Il en est ainsi notamment pour la loi française (décret de iSSa, arl. ^8), qui punit de l'amende el de la prison le capitaine, le maître ou le patron qui a négligé de se conformer à ses prescriptions à cel égard.

Mais il faut bien prévoir le cas où un capitaine négligerait ses devoirs. Si son initiative devait être exclusive, son abstention mettrait un obstacle insurmontable à toute poursuite comme à toute répression du crime ou du délit commis à bord. L'on conçoit facilement, en effet, surtout en pays étranger, qu'un capitaine préfère renoncer à remplir sa mission plutôt que de livrer un de ses

— ^9/ — malelots aux autorités territoriales. Que le motif de cette abstention soit la crainte de s'aliéner le bon esprit de son équipage, ou Tennui de laisser juger un national par des tribunaux étrangers, peu importe, un fait délictueux a été commis, mais le capitaine n'a rien fait pour en assurer la répression, et n'a pas saisi les autorités compétentes. Dans ce cas, comme dans celui où le coupable serait le capitaine lui-même, il est hors de doute qu'une autre autorité va être compétente pour poursuivre : et ce sera le Tribunal maritime (commandant du navire de guerre ou consul) ou bien le Tribunal répressif du lieu où se trouve le navire de commerce.

Les auteurs français s'accordent même à reconnaître qu'il y aura, subsidiairement, trois autres tribunaux compétents en matière de crimes ou délits commis à bord d'un navire : le Tribunal du premier port national où le navire abordera, le Tribunal du port d'attache du navire, et le Tribunal du lieu de résidence du prévenu. Il importe en effet que toutes les facilités soient données pour atteindre les faits délictueux commis à bord des navires, soit en mer, soit dans les ports ; il importe que les coupables, s'ils ont pu échapper aux juridictions directement compétentes (le Tribunal maritime et le Tribunal répressif du lieu où est mouillé le navire), ne puissent pas rentrer dans leur pays sans recevoir la juste punition de leurs fautes.