CHAPITRE IV

EXAMEIV DE POINTS PARTICtLIERS

Nous nous proposons d^examiner maintenant certains points qui se rattachent particulièrement à la situation des navires de commerce dans les ports étrangers au point de vue de la juridiction criminelle. Il nous faut étudier les points suivants : la police de sûreté pour TEtat riverain et le respect dû parles navires de commerce aux lois internationales ; Tasile à bord des navires de commerce (déserteurs, criminels politiques et de droit commun ) ; situation de ces navires dans les pays non civilisés el soumis au régime des capitulations; la situation des navires marchands en détresse, el de ceux qui servent au transport de troupes.

§1. L'asile à bord des navires de commerce.

Les navires marchands ne jouissent pas des privilèges des navires de guerre, et il n'y a pas d'asile à leur bord. Les autorités locales ont le droit de se transporter sur ces navires et d'y procéder à l'arrestation de toute personne qui s'est rendue coupable de faits relevant de la justice territoriale. Peu importe qu'il s^agisse de criminels de droit commun, de réfugiés politiques, d'esclaves fugitifs ou de marins déserteurs. S'il n'en était pas ainsi il y

— '99 — aurait atteinte a la souveraineté locale du port dans lequel se trouvent ces navires. Seuls les auteurs étendant aux navires de commerce la fiction d'exterritorialité et leur accordant les mêmes privilèges qu'aux navires de guerre, soutiennent Topinion contraire.

En ce qui concerne les réfugiés politiques, il se produisit en 1 840 un fait qui souleva de violentes polémiques ^ Un navire de commerce français, V Océan, avait recueilli à son bord un ancien ministre d'Espagne, M. Sotelo, poursuivi pour faits politiques. Après avoir reçu ce réfugié à Grao, dans les eaux voisines de Valence, V Océan avait repris la mer et était venu aborder dans le port d'Alicanle. Les autorités de cette ville ayant opéré une perquisition, M. Sotelo fut arrêté, malgré les vives protestations du capitaine. Dans ce cas, il est bien certain que le navire de commerce français avait eu grand tort de transporter un réfugié politique espagnol d'un point de l'Espagne sur un autre point de cet Etat. C'était au moins une imprudence de la part du capitaine, et les autorités espagnoles avaient pu parfaitement voir là un défi tacite ou un manque d'égards. Pouvant arrêter M. Sotelo dans le port de Valence et à bord de V Océan ^ les autorités espagnoles pouvaient aussi bien l'arrêter dans la baie d'Alicante ; la circonstance d'avoir pris momentanément la haute mer ne pouvait en rien influer sur leurs droits. Faut-il donner la même solution dans le cas où le réfugié politique ayant été recueilli soit en pleine mer, soit dans les eaux d'un Etat tiers, le navire sur lequel il se serait réfugié serait venu aborder plus tard dans le

* Ortolan, Diplomatie de la mer. t. I, p. 3o5 et siiiv. — Pradier- Fodéré, t. V, p. 5 10.

— uoù

port de son propre pays? Le Gouvernement aurait-il le droit de Tarrêter à bord du navire ? On ne peuT. pas dire non absolument. Certes Tasile à été accordé dans les eaux qui ne relèvent d'aucune souveraineté ou dans les eaux d'une puissance tierce, et on ne peut pas dire qu'il y ait eu là défi porté à la souveraineté de TEtat maître du port où le navire de commerce est venu aborder Néanmoins, il faudra bien tenir compte des circonstances particulières de l'affaire : si le navire de commerce qui porte le réfugié politique appartenant à un Etat fort, appartient lui à un Etat faible, l'asile ne donnera pas une sécurité complète ^

Les personnes relevant de la justice pénale locale et réfugiées à bord des navires de commerce étrangers peuvent également y être recherchées et arrêtées. Nous avons vu que toutes les perquisitions devaient être faites conformément aux lois locales et aux devoirs internationaux ^

* J,I.P. (1897), l- XXIV, p. 66 (M. Féraud-Giraud) : On ne peul reprocher à des capitaines de donner asile à des réfugiés politiques, à charge de ne pas prendre ainsi part à la lutle. . Ils doivent recevoir, dans la mesure du possible, les malheureux qui, étrangers aux agitations politiques en sont les victimes ou que tout au Ire danger menace.

• Fiore, Droit pénal inlernational,^ 21, s'exprime ainsi : « Le seul fait de mouiller dans un port, quand on a à bord un malfaiteur recherché par la justice locale, est par soi-même une offense faite à la souveraineté territoriale, et dont les conséquences inévitables sont, sitôt que la nouvelle se répand dans le public, Talarme, le mauvais exemple d'un danger social. II conclut à l'arrestation, à bord des navires de commerce, des malfaiteurs poursuivis par la justice locale qui sont embarqués dans les eaux territoriales ou ailleurs. — J arry (loc, cit.^ p. 169) déclare qu'il est impossible de se rangera l'avis de Fiore; «quelle que soit l'émotion produite dans

De nombreux traités ont élucidé la question du refuge à bord des navires de commerce. On peut citer comme exemple Tarticle 36 du traité d'amitié "W de commerce conclu entre le Danemark et la République de Gênes, le 3o juillet 1789 :« Il est expressément stipulé qu'aucun patron ou capitaine d'un navire marchand ne doit recevoir ni receler à bord aucun fugitif sujet de la puissance dans le port de laquelle il se trouve. Si le cas en arrivait, le capitaine lui-même devrait être tenu de dénoncer, remettre et consigner de bonne foi au Gouvernement le criminel ou le sujet vagabond qui se serait réfugié à son bord, et dans le cas d'un soupçon que le capitaine d'un bateau marchand recelât quelque fugitif, ou s'il refusait de le livrer sur la première sommation qui lui en aurait été faite, le Gouvernement (c'est-à-dire l'autorité locale) serait autorisé à faire à bord des navires les reclierches qu'il jugerait à propos pour s'en éclaircir, et à en extraire le fugitif s'il s'y trouvait ; bien entendu que le consul ou vice-consul du capitaine marchand aura été prévenu préalablement, de la part du Gouvernement, de la perquisition qu'il aura l'intention d'opérer à bord du navire, afin qu'il puisse y assister et veiller au bon ordre; aussi cette recherche s'exécutera -t-elle par des soldats et non pas par des gens ordinaires de la police ou les

Je pays par la présence d'un navire qui compte à bord des criminels nationaux, Tautorité locale n'a pas le droit de pénétrer sur un bâtiment étranger et de s'emparer des criminels qui s'y trouvent, quand aucun désordre n'éclate sur le navire et ne vient troubler la sécurité du port ». Ce serait violer le principe de la territorialité (les navires; il admet cependant qu'il n'en serait plus ainsi au cas où un malfaiteur ayant commis un délit dans un pays se réfugierait à bord d'un bâtiment de commerce mouillé dans le port du m(»me pays.

sbires*.» Nous reliouvons une clause analogue dans le traité de commerce et de navigation entre la Suède et les Deux-Siciles du 3o juin 17.42 (art. 34').

Il faut citer dans les Irailés une clause très curieuse d'après laquelle le refuge accordé à des malfaiteurs à bord d'un navire de commerce étranger exposerait le capitaine desdits navires à se voir poursuivi par Tautorilé locale, selon les lois et usages du pays^. Un traité du 17 janvier 1787 avait son article 14 conçu dans ce sens. En Italie, l'article 371 du Code de la marine marchande soumet aux peines prononcées contre ceux qui recèlent des personnes prévenues de délit les capitaines ou patrons qui embarquent volontairement des malfaiteurs poursuivis par la police locale.

En Angleterre, les Instructions générales aux consuls, de 1846, décident (art. 10*) : « Les consuls sont informés que les commandants de navires marchands anglais à l'ancre dans les ports étrangers ne sont autorisés à donner asile à aucun individu, fût-il sujet britannique^ qui, pour se soustraire et résister aux lois auxquelles, en raison .de sa résidence, il est soumis, demanderait à se réfugier à bord de leurs navires. Les consuls, dès lors, voudront bien s'assurer, lorsque des personnes se trouveront dans les conditions susdites et seront réclamées, qu'elles sont l'objet d'une procédure légale aux termes des lois du pays. »

* D'IIaulerive et de Cussy, Becueil des traités de commerce et de nfirigation, l. H, partie II, p. 77.

^ Id., loc, cit. y p. 3o5.

3 Ortolan, op, cit,^ liv. II, chap. 14, t. I, p. ao2, — Imbarl-Laloiir, op. cil,, p. 3oi.

^ Phillimore, International Lau\ (. II, p. 282.

L'arlicle 34 du projet de l'InstituL de droit international ( 1 898) interdit aux capitaines des navires de prendre à leur bord, dans les ports étrangers, aucun individu, fût-il un de leurs nationaux, qui viendrait y chercher refuge « pour se soustraire aux conséquences de la violation des lois auxquelles il était soumis à raison de sa résidence ».

Nous n'avons pas à nous occuper spécialement du refuge à terre d'individus enfuis du bord après y avoir commis un délit. Certains traités ont prévu ce cas ; celui du 3o juillet 1789 entre le Danemark et la République de Gênes (art. 26), notamment. Cette question se confond intimement avec celle de la restitution des déserteurs, que nous allons bientôt étudier. Il y a cependant une hypothèse particulière: celle où le délinquant fugitif serait un simple passager, national de TEtat dont le navire porte le pavillon, et où les traités conviendraient que le droit de juridiction territoriale ne s'exercerait pas en ce qui concerne les crimes commis à bord des navires de commerce étrangers mouillés dans leurs eaux.

En ce qui concerne les esclaves, il n'est pas douteux que, si le navire de commerce appartient a un pays où Tesclavage existe légalement, et vient mouiller avec des esclaves à bord, dans le port d'un Etat où l'esclavage est aboli, les esclaves pourront prétendre à être traités en hommes libres, et les autorités locales devront leur prêter tout leur appui pour les aider dans le succès de leurs prétentions. Mais, par contre, si nous nous trouvons dans les eaux nationales d'un pays où subsiste l'esclavage, le navire de commerce étranger pourra-t-il recevoir à son bord les esclaves fugitifs? Non, car il n y a pas d'asile à bord des navires de commerce dans les eaux étrangères, et les autorités locales seront autorisées

à employer tous les moyens pom* rentrer en possession des esclaves réfugiés*. Cette question a provoqué à plusieurs reprises des conflits assez curieux. Il faut signaler une décision du tribunal japonais de Kanagawa du 27 décembre 1872. Elle intervint à lu suite de faits bien conmis. Un navire péruvien, la J7aria-LM^, chargé de coolies à destination du Pérou, fut obligé d'entrer dans le port de Kanagawa à la suite d'avaries graves ; un des coolies s'échappa et se réfugia à bord du navire de guerre anglais Vlron-DukCy dont le commandant renvoya le fugitif aux autorités japonaises. Le capitaine de la Maria-Luz ayant été convaincu d'avoir maltraité ses passagers, les autorités locales firent débarquer ceux-ci et soumirent aux tribunaux la question de la validité des contrats de passage. Les contrats furent déclarés nuls et on laissa aux coolies la liberté complète de continuer ou non leur voyage. A la plus grande unanimité, ils furent renvoyés à Shanghaï par les soins du Gouvernemenl japonais. « L'état personnel auquel les passagers allaient se soumettre, disait le jugement, était celui de l'esclavage, quel que fût le nom qu'on lui donnât ; cet élat était en contradiction formelle avec le droit des gens, il ne pouvait être maintenu que par une loi spéciale, laquelle ne saurait prétendre à être reconnue par les nations étrangères ; les contrats étaient en opposition avec le droit public du Japon qui ne tolérait pas l'esclavc'^ge ; dans des cas semblables, la lex loci contractas devait céder k la lex fori. » De la conduite des autorités japonaises résulta un conflit avec le Gouvernement péruvien, et une sen-

* V. Pérels, op, cil,, p. 92, et Pradier-Fodéré, op. cil»^ t. V, p. 5o6 ^note),

lence arbitrale fui rendue le 17 (29) mai 1875 en faveur du Japon *. Comme on Ta dit, en pareil cas « le droit de rhumanité est au dessus des subtilités juridiques ».

Lorsqu'un marin déserteur s'est réfugié sur un navire de commerce étranger qui est mouillé dans les eaux de son propre pays, peut-il y trouver un asile sûr? Non, car le droit de juridiclion qui appartient à chaque Etat sur ses eaux nationales entraîne un droit absolu de police et de surveillance sur les navires de commerce étrangers mouillés dans ces eaux. C'est ce que décide Tarticle 35 du projet de règlement de l'Institut de droit international* : « le déserteur appartenant à la nationalité du pays où se trouve le navire doit être livré aux autorités locales. »

En i832 et en 1847, les circulaires du département français de la marine avaient recommandé aux autorités maritimes de ne pas oublier en la matière les égards dus au pavillon des puissances amies et avaient ordonné préalablement à la visite une demande officielle au capitaine étranger et sur refus de celui-ci, un visa du consul. On remarqua que ces mesures permettaient aux capitaines étrangers de dissimuler la présence des déserteurs. Ce fut à cet état de chose que la circulaire du 24 juin 1 856 (dont nous avons parlé plus haut) vint apporter un remède énergique.

C'est une règle bien admise aujourd'hui que les consuls étrangers ont le droit d'intervenir auprès des autorités locales compétentes pour réclamer leur secours dans hi poursuite et l'arrestation des déserteurs signalés. Un refus

* Voir Annuaire de l'Institut ^ t. 1, p. 353 et l'Atfaire de la Créole eu 1 841, dans Galvo. op. cit,^ t. 1» p. 269. «/î. D.L P , L V, p. 845.

— aofi —

de concours de la pari des autorités locales pourrait amener de la part du consul des réserves et de la part du gouvernement étranger des mesures de rétorsion. « Le refus de Taulorité locale (art. 2 1 du projet de l'Institut de 1898) de mettre en état d'arrestation les marins déserteurs sur la demande des officiers du bord pourra donner lieu à de justes réclamations diplomatiques, mais ne pourra autoriser ces officiers à y faire procéder directement par des hommes de leur équipage ou, à leur requête directe, par des agents de la localité... Les déserteurs du navire arrêtés à terre doivent être remis à l'autorité du bord. Si le navire est parti, ils doivent être remis à la disposition des représentants de celte autorité et être retenus aux frais de TEtat dans le service duquel ils se trouvent, pendant un délai qui ne pourra excéder deux mois, k l'expiration duquel Thomme sera remis en liberté et ne pourra pas être arrêté de nouveau pour la même cîiuse. »

Dans la plupart des traités de commerce et de navigation, des traités et des conventions de navigation et des conventions consulaires, on trouve des dispositions relatives à la recherche et à l'arrestation des déserteurs de la marine, à l'intervention des consuls en la matière, à l'aide que l'autorité locale doit donner à ceux-ci •. Ces dispositions sont h peu près les mêmes partout, et cela parce que les mêmes intérêts en nécessitaient l'application. Les exigences de la navigation internationale et le besoin de protéger les navires de commerce contre l'abandon de leur personnel rendaient indispensable cette simplification des formalités de celte extradition au petit pied.

^ Pradier-Focléré. op. 0//., t. V. voir p. 63 et ss.

Qu'arriverîi-t-il si im navire de commerce prend la haute mer après avoir reçu à son bord des personnes qui se sont rendues coupables dans un port de faits punis par les lois locales ? Le navire pourra-t-il être poursuivi en dehors des eaux territoriales (largo sensu) ? L'article 29 du règlement de Tlnstilut de 1 8c)8 déclare qu' « en cas de fuite du navire pour soustraire des gens du bord aux actions dirigées contre eux à raison de faits commis dans un port, la poursuite dans la haute mer est autorisée dans les conditions indiquées dans l'article 8, § 2, du règlement sur le régime territorial adopté par Tlnstitut dans sa session de Paris ». L'Etal riverain pourra continuer sur la haute mer les poursuites commencées dans la mer territoriale ; il pourra arrêter et juger les navires qui auraient commis une infraction dans la limite de ses eaux. En cas de capture, le fait devra être notifié sans délai à l'Etat dont le navire de commerce porte le pavillon.

Dès que le navire sera parvenu à gagner un port de son pays ou qu'il sera entré dans le port d'une tierce puissance, toute poursuite cesse ipso fado. Si le navire entre dans les eaux territoriales de son pays ou d'une tierce puissance, la poursuite ne cesse pas, elle n'est qu'interrompue ^

§ 2. Respect dû par les navires de commerce aux lois

internationales-

Il est bien évident que, si un navire marchand venait dans un port commettre des actes d'hostilité contre l'Etat maître de ce port, ou des violences publiques contre

* Annuaire de Vlnslitut, t. XIII, p. 826. Heffter, Wheaton, Calvo, Bhinlschli^ PY*raud-Giraufl,sonl partisans de la poursuite dos navires de commerce étranpfers.

les habilanls, s'il commettait des actes portant atteinte à la souveraineté de l'Etat riverain ou à son droit public interne, cet Etat se trouverait dans le cas de légitime défense, et sa puissance pénale s'exercerait sur le navire qui aurait contrevenu aux lois de police et de sûreté. Se conduisant en ennemi, le navire de commerce s'exposerait à bon droit à toutes les mesures que l'Etat offensé jugerait nécessaire de prendre contre lui, non seulement dans ses eaux territoriales et nationales, mais encore en pleine mer *.

Un des cas les plus célèbres est celui du Carlo Alberto en i832*. Ce navire sarde avait reçu clandestinement k son bord la duchesse de Berry, l'avait débarquée le 25 du môme mois avec six partisans, sur la côte occidentale de Marseille à Taide d'un bateau pêcheur. Poursuivi par le Sphinx^ il fut capturé avec son équipage el ses passagers dans le port de la Ciotat, au moment où l'on s'occupait à réparer des avaries qui étaient survenues à sa chaudière et à traiter l'achat d'une provision de charbon nécessaire à la continuation du voyage. Par un arrêt du 6 août 1 832, la Cour d' Aix annula ces arrestations. Mais la cour suprême cassa cet arrêt. Le réquisitoire du procureur général Dupin s'exprimait en ces termes : <t Tout pavillon d'une nation neutre ou amie doit être respecté, mais à la condition de rester amie ou neutre et non de se servir de fausses apparences de neutralité ou d'amitié pour nuire plus à l'aise el avec impunilé.

* Ortolan, Eléments de droit pénale t. I, p. 4*3. — Jarrv, op. cj7., p. 233.

* V. Annales maritimes de i832, partie 1, p. 679. — De Gussy, loc cil. y p. 83. — Calvo, Droit international^ t. III, p. 262. — Pradier-Fodéré, V, p. 538 (notc^.

Ainsi, personne ne contestera que la piraterie peut être réprimée, quel que soit le pavillon à l'ombre duquel elle s'exerce... Le même droit de répression (car c'est le droit de défense nationale) existera au profit de toute nation chez laquelle un navire sous quelque pavillon que ce soit porterait des renforts à la guerre civile, ramènerait des bannis, chercherait à introduire des conspirateurs destinés à porter le trouble et la dévastation dans son sein. Dans tous les cas et autres semblables, n'est-ce pas une dérision d'alléguer que le navire portait un pavillon neutre ou ami?. . . Il n'est donc pas vrai de dire absolument et indistinctement que tout navire portant pavillon neutre ou ami est inviolable, et que ce pavillon couvre tout. Oui, il sera inviolable, s'il reste dans les conditions du droit des gens; non, s^il les a violées ou méconnues, car, en droit ce qui n'est accordé que sous une condition est refusé sous la condition contraire *. » La Cour de cassation a fait droit aux conclusions du procureur général dans un arrêt du 7 septembre i832, dont voici l'un des considérants : (t Attendu que le privilège établi par le droit des gens en faveur des navires amis ou neutres cesse dès que ces navires au mépris de l'alliance ou de la neutralité du pavillon qu'ils portent, commettent des actes d'hostilité; que dans ce cas ils deviennent ennemis, et doivent subir toutes les conséquences de l'état d'agression dans lequel ils se sont placés^. . . » L'affaire fut renvoyée devant la Cour de Montbrison. Ce jury acquitta les prévenus et le Carlo Alberto fut relaxé.

* Sirey, i83a, I, p. 586.

^ Sirey, i832, I, p. Sgi-Spa. Voir le cas du Cagliari dmiis Pradier- Fodéré, t. V, p. 54a.

On a vu pendant longtemps certains Etats remettre à une autorité étrangère le soin de faire la police dans leurs ports. C'est ainsi qu'avant l'annexion de Madagascar à la France le trailé du 8 août 1868 reconnaissait aux officiers de notre marine le droit de pénétrer en tout temps dans les ports et rivières et anses malgaches pour y capturer les navires employés à la piraterie ^ .

Un navire français qui aurait commis des actes de piraterie et se serait réfugié dans un port malgache aurait été jugé et puni en France. Avant 1877, il existait un traité entre la Chine et l'Allemagne, conclu le 2 septembre 1861, qui permettait aux navires de guerre allemands de poursuivre les pirates dans tous les ports chinois sans distinction. Le navire coupable d'actes de piraterie se trouvait ainsi justiciable des tribunaux allemands, car en cette matière la juridiction appartenait à la nation du navire capteur.

§ 3. Navires de commerce servant aux transports de troupes

et navires de commerce en détresse.

Les auteurs assimilent généralement aux navires de guerre les navires de commerce affectés spécialement et en entier aux transports des troupes, des armes, des vivres et autres objets appartenant à l'Ktat. Dans ce cas, et bien qu'ils ne soient pas la propriété de l'Etat, et qu'ils ne soient pas armés pour le combat, ces navires de commerce sont autorisés à arborer le pavillon et la flamme de guerre, avec toutes les conséquences qu'entraîne la qualité de navire de guerre. Cela durera tant qu'ils seront exclusivement employés au service de la marine de l'Etat, à la

* JaiTv, 0/7, cit.. p. 284.

condition qu ils soient placés sous le commandenienl d'officiers de la marine militaire et qu'ils ne se livrent à aucune opération commerciale. C'est là Topinion de Pradier-Fodéré, de Bonfils, de Pérels, d'Heffter, etc. \

Le projet de règlement adopté par l'Institut dans sa session de 1897 admettait cette théorie (art. 8). Il assimilait aux navires de guerre les navires de commerce affrétés <* dans un but exclusivement militaire^ tels que les transports de soldats ou de munitions de guerre, et ayant reçu l'autorisation de porter le pavillon militaire». Cet alinéa a eu une destinée très bizarre. Il ne figurait pas dans le projet primitif; il fut adopté sur un amendement de M. Lyon-Caen ainsi conçu : « Les navires de commerce affrétés par FEtat dans un but exclusivement militaire, tels que les transports de soldats et de munitions... » Sur les observations de M. Rollin, on ajouta à ce texte les mots « ayant reçu Tautorisation de porter le pavillon militaire », malgré les observations de lord Reay, d'après lequel, dans certains pays, Tautorisation de porter le pavillon militaire n'était pas accordée. Lors de la session de 1898, les rapporteurs du projet discuté en leur absence en 1897 s'élevèrent contre lamendement de M. Lyon- Caen adopté par l'Institut. Ils firent remarquer toutes les différences essentielles entre les navires de guerre et les navires de commerce, et surtout celle qui permet à ces dernière d'avoir un équipage composé d'éléments étrangers. Llnstitut admit ces raisons. Les navires de commerce affrétés dans un but exclusivement militaire

i Bonfils, Précis, p. 336. — Pradier-Fodéré, op. cit., t. V, p. 483, — Perels, op, ciL, p. i32. — GelTken sur HclTler, o/i. ci(,^

furent déclarés inassiniilables aux navires de guerre.

Il nous semble qu'à cet égard Tlnstitul a eu raison. Ce n'est pas parce qu'ils sont commandés par des officiers de la marine militaire que les navires servant aux transports de troupes et de munitions cesseront d'être des navires de commerce. Il pourra résulter de cette destination particulière une certaine dérogation aux règles auxquelles sont soumis les navires marchands ordinairement, mais seuls la courtoisie internationale et le droit conventionnel en fixeront les limites. Un navire de commerce ne sera jamais assimilable à un navire de guerre.

La situation d'un navire de commerce en détresse, obligé de se réfugier dans un port, doit-elle influer sur les règles de juridiction criminelle applicables en général

aux navires étrangers? Nous avons vu que les navires étrangers ont toujours le droit de pénétrer dans les ports, même fermés, en cas de nécessité. Bluntschli estime que l'oubli de ce devoir humanitaire entraînerait de justes réclamations, d'équitables représailles * . Hautefeuille distingue à cet égard le refuge et l'asile ; le refuge, c'est le simple abri contre le danger des flots, Tasile c'est Taccueil dans les ports avec toute l'aide nécessaire*. Nous pensons qu'il y a là une nuance peu importante, et peu sensible en temps de paix.

Pour certains auteurs et notamment pour Wharton, l'état de nécessité ne saurait constituer un fondement légitime au droit de souveraineté locale ; nous ne sommes pas de cet avis. La situation des navires en détresse peut

* Bluntschli, op. cit., Droit international codifié^ art. 333, p. 207.

* Hautefeuille, op, cit., t. I, p. 345.

motiver certaines dérogations au régime ordinaire des navires de commerce, mais ces dérogations ne doivent pas porter sur la juridiction criminelle. Etant donné la base d'action des lois locales en cette matière, il semble importer très peu que le navire de commerce entré dans un port soit ou non dans un cas de relâche forcée ^

§ 4- Navires dans les eaux barbares et les pays de

capitulations.

Les règles que nous avons étudiées relativement à la situation des navires de commerce étrangers dans les eaux nationales étrangères, au point de vue du droit de juridiction criminelle ne s'appliquent que dans le cas où, il s'agit du territoire d'un Etat civilisé. Il ne faut plus en parler lorsqu'il s*agit de contrées barbares ou à demibarbares oîi il n'existe pas d'institutions régulières, et, par cela même, très peu ou point de garanties au point de vue de la justice. C'est alors l'Etat auquel appartient le navire de commerce qui exercera la juridiction sans aucune restriction*. Il est vrai qu'aujourd'hui ces pays

^ Voici le règlement de Tlnslitut à cet égard (1898) : Article 6. En cas de relâche forcée, Tentrée d'un port ne peut être refusée au navire en détresse, alors même que ce port serait fermé conformément à Tarticle 3 et à Tarticle 4. Le navire en relâche devra se conformer régulièrement aux conditions qui lui seront imposées par Tautorilé locale. Néanmoins, ces conditions ne pourront pas être de nature à paralyser, par leur rigueur excessive, l'exercice du droit de relâche forcée. Les autorités territoriales doivent aide et assistance aux navires étrangers naufragés sur leurs côtes, elles doivent garantir le respect de la propriété privée, aviser le Consulat des naufragés, assister les agents de ce Consulat dans leurs actes dès qu'ils interviennent. Il est à désirer que les Etats n'exigent que le remboursement des frais utilement exposés.

* Plocque, Mer et Navigation maritime^ p. 10.

sont assez rares en un certain sens et que ce point manque crintérêt pratique; un navire de commerce n'abordera pas souvent sur une côte qui ne sera pas placée sous le protectorat ou dans la zone d'influence d'un Etat civilisé. Néanmoins, les principes que nous avons indiqués plus liaut ont été formulés dans im arrêt du 17 mars 1889 par la Chambre criminelle de la Cour de cassation ^ Les con sidérants de cet arrêt sont typiques : attendu que si, en règle générale, la juridiction de TEtat est bornée par les limites du territoire. . . ces principes du droit international supposent nécessairement Texistence de rapports constants et réguliers qui unissent les peuples entre eux, dont la réciprocité soit le fondement... mais que toutes ces conditions manquent lorsqu'il s'agit de crimes commis au sein des tribus indépendantes ou de peuplades à demi barbares, étrangères aux principes du droit des gens et qui méconnaissent les obligations qui en dérivent; que pour la protection de ses nationaux, la France conserve toujours les droits qu'elle tient de la légitime défense... » C'est donc bien la souveraineté et la juridiction de l'Etat dont le navire porte le pavillon qui restent entières, en ce qui concerne les faits commis par des gens de l'équipage dans les eaux de ces pays.

Dans les pays dits de capitulations, soit en vertu de coutumes, soit en vertu de conventions, Ton admet que le droit se détermine d'après la nationalité. C'est ainsi que la juridiction consulaire est seule admise h l'égard des étrangers en Turquie, en Chine, au Japon, etc., grave modification dans les règles ordinaires de compétence criminelle. Dans l'Empire Ottoman, les règles de la com-

* Dalloz^ ï839, I,p. ^o'i.

pétence des consuls, en ce qui concerne les crimes et délits commis par des Français dans ces pays, sont déterminées par la loi du 28 mai i836 (la capitulation est du 28 mai 1740). En matière de contraventions, le consul est compétent; pour les délits non maritimes, c'est le tribunal consulaire composé du consul et de deux Français choisis parmi les notables résidant dans son arrondissement ; rappel est porté devant la Cour d'Aix. Pour les crimes, c'est la Cour d'Aix qui, seule, doit statuer sur la poursuite et rendre le jugement ; le tribunal consulaire doit faire transporter les prévenus devant elle.

En Chine, d'après les conventions de 1844 et de i858, le consul est exclusivement compétent en matière criminelle. Le traité avec le Japon est du 9 novembre i858 et contient les mêmes dispositions que le traité avec la Chine. La loi française réglant les devoirs de nos consuls au Japon à cet égard est du 19 mai i8(>2; c'est la reproduction de la loi de i836*.

Il s'est passé, en 1895, un ftiit qui a nécessité l'application de principes analogues. Le 3 juin, le paquebot français Circassie^ de la Compagnie N. Paguet et C'®, arrivait dans le port de ConsUmtinople. Un passager nommé Hafiz voulait prendre livraison de ses bagages sans payer une somme qu'on lui avait réclamée à ce sujet. Hafiz, sur refus du capitaine sortit et revint peu après avec un officier d'artillerie et quelques bateliers pour enlever de force ses bagages. Le capitaine de la Circassie fut frappé et une bagarre s'ensuivit. Saisie de l'affaire, l'Ambassade de France adressa à la Sublime Porte une note exigeant les excuses de Tautorité militaire et la punition des deux

* V. Pradier-Fodéré, t IV, n** 2ia3 et sitivanls.

individus. L'ambassadeur, M. Gambon, reçut bientôt la visite de l'aide de camp du grand-maître de Farlillerie, qui lui fil des excuses; il fut informé également que les deux coupables avaient été condamnés, le civil à un mois de prison, etTofficier à deux mois d'arrêts*.

* /?. D. I. P., t.II, p. 626 (1895).

Citons encore le fait suivant : à Toccasion d'un différend à la fin du mois d'avril 1894, le ministre des Affaires étrangères de Turquie envoya à la légation hellénique, à Conslanlinople, une note demandant qu'à l'avenir les agents de police ou autres puissent obtenir directement de Tautorité maritime hellénique de Constantinople l'autorisation de visiter les navires grecs en présence d'un représentant de l'autorité. La légation répondit que les agents ottomans devaient s'adresser au consul, qui autoriserait la visite et ordonnerait à un de ses subordonnés d'y assister (R. D, I, P., t. I, p. 476, 1894).