CHAPITRE PREMIER

LES DIFFÉRENTS SYSTÈMES PRÉSENTÉS PAR LA DOCTRINE — CARACTÈRES DES NAVIRES

Les ports, havi^es, rades, golfes et baies font partie cl a territoire de TEtat riverain. Les Etats sont maîtres chez eux et leur juridiction criminelle s'exerce sur tout leur territoire. On doit donc décider en principe que tout navire étranger qui entre dans un port se place sous Tempire de la loi pénale de la nation à qui le port appartient. Il est possible qu'il soit nécessaire d'admettre des dérogations à cette règle, dérogations qui fassent de la règle l'exception ; il nous semble cependant inexact de dire que par le fait même de l'entrée d'un navire étranger dans les eaux nationales un conflit s'élève entre deux souverainetés, la souveraineté locale et la souveraineté nationale, celle du pavillon porté par le navire.

Un usage reconnu par le droit international et unanimement observé déroge à la territorialité de la loi pénale au profit des navires de guerre étrangers, dans tes ports du pays où ils viennent mouiller. Faut-il, dans les mêmes conditions, exempter de la juridiction locale les navires de commerce étrangers ou bien déclarer que ces navires, dès leur entrée dans les ports, deviennent partie du territoire dont ces eaux dépendent. De l'adoption de la première de ces opinions découlera la compétence des tri-

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bunaux de TEtat auquel le navire appartient ; Tadoption de la seconde entraine au contraire la juridiction des tribunaux du pays dans les eaux duquel le navire est entré. « A notre avis, dit M. Fedozzi, c'est Tune ouTautre de ces solutions qu^il faut accepter, logiquement il n'y a place pour aucune autre. Adopter un système éclectique, empruntant ses éléments à chacune des théories précédentes, ce serait en pratique se heurter à des difficultés parfois insurmontables ^ »

Il faut remarquer d'abord que les principes que Ton peut sur ce point tirer des usages internationaux ne peuvent servir de règle et n'ont de raison d'être qu'autant que le droit conventionnel est muet, qu'autant qu'il n'y a pas de traités réglant la situation des navires de commerce dans les eaux nationales étrangères et qu'il n'y a pas de condition de réciprocité à mettre en avant.

L'examen rapide de Texlerritorialitédes navires de guerre nous ayant fourni la base nécessaire, nous pou vons présenter maintenant les différentes doctrines qu'a fait naitre la question de l'application de la loi locale, aux crimes et délits commis à bord des navires de coifimerce étrangers.

Certains auteurs appliquent la fiction d'exterritorialité aux navires de commerce et les exemptent totalement de la juridiction locale, ou bien admettent des distinctions subtiles pour ajuster la fiction avec la solution mitigée qu'ils donnent.

D'autres écrivains prennent comme base de leur système la différence des caractères qui existe entre les

* Fedozzi, R, D. I. P,, 1897, t. IV, p. 20a. Faut-il croire à Taffirmatiofi de M. Fedozzi, lorsque lui-même, dans les conclusions de son article, admet au moins trois dérogations à la règle qu'il formule.

navires de commerce et les navires de guerre : les uns admettent la compétence absolue de la juridiction locale; d'autres la consacrent en principe, tout en accordant des restrictions basées sur la courtoisie internationale.

§ I. Théories n'admottant pas le principe de la compétence de la Juridiction locale, mais admettant rexterritorialité des navires de commerce.

Les crimes et délits commis à bord des navires de commerce étrangers dans les eaux nationales doivent échapper à la juridiction locale et être soumis à la juridiction de TEtat dont ces navires portent le pavillon. Cette doctrine a été soutenue avec beaucoup d'énergie par Rocco et par Haute feuille. Rocco, notamment, s'exprime avec la précision la plus grande, et pousse l'admission de la fiction d'exterritorialité jusqu'à ces dernières conséquences ; il admet l'incompétence absolue de la juridiction locale : « Bien que les jurisconsultes et les usages maritimes des nations considèrent aujourd'hui comme incontestable (!) l'exterritorialité des bâtiments possédés par l'Etat, qui se trouvent sur un point quelconque du territoire maritime d'une puissance étrangère, pour ce qui est des bâtiments possédés par des particuliers on ne voit pas le même principe admis sans contradiction. Mais en examinant cette question, au point de vue des règles qui émanent du droit primitif des nations, il est facile de démontrer que le principe d'exterritorialité commun sur la haute mer aux bâtiments de guerre et aux bâtiments de commerce ne doit pas cesser d'être applicable à ces derniers dans la mer territoriale d'une puissance étrangère. Etant une fois admis que le bâtiment est une suite de territoire de TEtat, dont il porte le pavil-

Ion, on ne pourrait admettre aucune distinction entre le territoire continental du pays et le territoire flottant du pays lui-même, sans diminuer Tindépendance territoriale de FEtat. Que le navire marchand soit en haute mer, soit qu*il ait relâché dans un port ou dans une baie d'un Etat étranger, le même principe d'inviolabilité territoriale d^un Etat, exige que le navire demeure soumis à la juridiction et à Tempire des lois de son propre pays*. »

La base de la doctrine de Rocco est la fiction d'exterritorialité ; elle nous semble bien fragile, car ce terme n'a jamais été pour nous qu'une métaphore employée pour satisfaire l'esprit sans donner une explication tant soit peu juridique. En tout cas, Rocco en lire toutes les déductions qu'elle comporte.

Nous allons voir que d'autres auteurs, admettant la territorialité des navires de commerce comme base de leurs raisonnements, n'ont pas poussé la fiction jusqu'à ces dernières conséquences. Hautefeuille considère que l'usage des eaux territoriales et des ports n'est pas libre, qu'ils font partie du domaine de la nation riveraine à laquelle appartient le droit d'exclure les bâtiments étrangers; cependant il admet que, si l'Etat croit devoir leur permettre l'accès de ses eaux, ces bâtiments jouiront, au point de vue de la juridiction, d'une certaine indépendance. Il soutient, avec énergie, que les navires de commerce sont territoriaux, au même titre que les navires de guerre, et qu'ils sont partie détachée de l'Etat dont ils portent le pavillon. II ne nie pas qu'il existe une grande différence entre les navires de guerre et les navires de

* Rocco, Dirillo civili inlernazionale, t. III, p. 347-348.

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commerce, seulement celle différence ne porte pas sur la territorialité mais sur la hiérarchie. Les navires de guerre peuvent être comparés à une grande ville administrée par des magistrats élevés dans la hiérarchie; les navires de commerce à un petit village, dans lequel Taulorité est représentée par un simple maire ; mais tous deux appartiennenl au pays dont ils portent le pavillon ; tous deux sont soumis aux lois du souverain, par conséquent, tous deux sont territoriaux. Il est même indispensable qu'ils aient cette qualité et qu'ils la conservent tous deux, car si l'un cessait de la posséder, Tautre cesserait aussitôt d'avoir sur lui aucun droit de protection et de juridiction, puisque ces droits ne peuvent être exercés que sur le territoire. Dans les eaux étrangères, le navire de commerce et tous les hommes qui se trouvent à bord continuent à être régis par les lois de leur patrie : le capitaine reste maître du navire, et c'est d'après les règlements de son pays, et non d'après les règlements locaux, qu'il doit agir dans la limite qui lui est tracée^ Le Consul, avec des pouvoirs plus étendus, régit aussi, au nom de son pays, le navire et les hommes de l'équipage. S'ils survient un navire de guerre de la même nation, dans le même port, le commandant du navire de guerre veille aussitôt à ce que les lois de la patrie commune soient respectées par le navire de commerce. Le commandant du navire de guerre, le capitaine du navire marchand et le Consul ont reçu une certaine délégation des droits juridictionnels sur les navires de commerce de leur pays. Et ceux-ci, même dans un port étranger, sont administrés, gouvernés, protégés par les mêmes lois, par les mêmes moyens que

*- Hautefeuille, op. ciï., t. I, titre VI, p. 290 à 3o6.

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le territoire continental de leur patrie; ils sont donc, euxmêmes, une partie de ce territoire. Cependant, et Hautefeuille le reconnaît, le souverain du port a, sur ce port, des droits incontestables ; il peut, il doit veiller à la sûreté de son territoire, en prenant toutes les mesures nécessaires pour que les équipages ne puissent pas abuser de rhospitalité qui leur est accordée et troubler la tranquillité publique. Seulement il fait remarquer que tous les droits de TEtat riverain sont relatifs aux ports, à la rade, aux pays, aux habitants ; pas un seul ne concerne le bâtiment étranger ou son équipage : « Le bâtiment pris dans sa personnalité, isolé de tout ce qui l'entoure, est territorial ; l'équipage à bord et chacun des hommes qui le composent, considérés dans leurs rapports, soit entre eux, soit avec le bâtiment, sont réellement dans leur patrie, jusqu'au moment où ils quittent la parcelle flottante de leur territoire pour entrer en relation avec le sol étranger ou ceux qui l'habitent. » Voilà, semble-t-il, des principes bien nets. Il est donc permis d'être étonné lorsqu'on voit Hautefeuille soutenir que l'Etat riverain a le droit d'exiger la remise d'un fugitif reçu à bord d'un navire étranger. Il considère le fait de recevoir à bord un sujet fugitif comme un acte de rapport avec le pays étranger. Ce n'en est pas moins pour cela une contradiction flagrante avec l'admission de la fiction d'exterritorialité.

Lorsqu'il s'agit d'un délit grave ou d'un crime commis à bord d'un navire de commerce dans un port étranger, n'y a-t-il pas là des faits portant atteinte à l'ordre et à la tranquillité publique? Hautefeuille refuse aux autorités locales le droit d'intervenir pour que l'auteur d'un crime commis à bord d'un navire de commerce étranger dans un port de leur pays leur soit livré, et cela bien que les

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lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui se trouvent sur le territoire : « En cas de crime ou délit, excédant les pouvoirs du chef national présent sur les lieux, le capitaine se saisit des coupables pour les livrer aux tribunaux de son pays, seuls compétents pour les juger, et commence rinstruction ; en un mot, il agit comme le font les fonctionnaires sur le sol même de ce pays, lorsqu'ils n'ont pas l'autorité pour prononcer le jugement. » En résumé, Hautefeuille ne refuse pas aux autorités locales tout droit de juridiction. Il fait une distinction, dont le but est d'éviter les conflits susceptibles de s'élever entre l'autorité locale et l'autorité personnelle (celle du pays auquel appartient le navire). Seront seuls soumis à la souveraineté étrangère les actes qui ont un rapport quelconque avec le pays où le navire est reçu. Quant aux actes qui concernent le bâtiment et l'équipage, ils se passent sur le territoire de la patrie et sont sous sa juridiction exclusive; chaque juridiction agissant librement sur son territoire, indépendamment de l'autre, tous les droits et intérêts seront sauvegardés, et aucun conflit ne sera possible.

La doctrine d'Hautefeuille semble incertaine, mais la solution donnée n'est pas assez absolue pour qu'elle ne soit pas en contradiction avec la fiction d'exterritorialité, si énergiquement défendue par l'auteur*.

Dans son commentaire sur le Code pénal allemand (p. Sa), Schwaze admet l'exemption complète de la juridiction locale : « En ce qui concerne les faits commis à bord des navires, il faut partir de cette règle que le

^ L'opinion soulenue par Hautefeuille est aussi celle de Bentham, Traité de législation civile et criminelle^ i8oa, t. I, p 332 et suiv.

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navire en pleine mer et dans les eaux étrangères doit être considéré comme territoire du pays dont il porte le pavillon ; les méfaits doivent donc être tenus pour commis dans le pays même. L'étranger comme l'Allemand, à bord d'un navire fédéral, est sur un territoire fédéral. Il en est ainsi, même dans le cas où le navire entre dans un port de l'Etat dont est sujet l'étranger qui se trouve à bord. »

Reddie est également un des défenseurs acharnés du système absolu. Il n'accorde rien à la souveraineté nationale, et il soutient une opinion très curieuse sur la nature des navires de commerce. Pour lui, ces navires ne doivent pas être considérés comme une partie ambulante du territoire, mais comme un <( w^agon de marchandises portant la malle ou la valise d'un voyageur^ ».

Nous avons vu plus haut qu'Ortolan doit être rangé parmi les partisans convaincus et éloquents de la fiction d'exterritorialité appliquée aux navires de guerre. Lorsqu'il examine la situation des navires de commerce dans les ports et eaux nationales à l'étranger, cet auteur semble, au premier abord, écarter absolument cette fiction et refuser toute assimilation entre le navire marchand et le territoire de sa nation. Il n'en est pourtant pas ainsi. Tout en formulant des observations fort justes, tout en faisant des remarques très exactes. Ortolan en revient encore à la fiction d'exterritorialité et met le navire de commerce dans une situation singulière, telle que son bord est en même temps assimilé et non assimilé au territoire de sa nation. « Les navires de commerce, dit-il, n'étant pas bâtiments de l'Etat, ne portant pas en leur sein une partie de la puissance publique de

^ Reddie, le Droit maritime internutional, t. II, p. i6i.

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leur pays, un corps organisé de fonctionnaires ou d^agents militaires ou administratifs, nous croyons que dès qu'ils entrent dans les eaux d'un peuple étranger, le conflit de souveraineté à souveraineté, dont nous avons parlé quant aux bâtiments de guerre, n'existe pas quant à eux au même degré. La souveraineté du pays dans les eaux duquel ils se trouvent ne rencontre pas directement comme point d'arrêt et comme garantie internationale à leur bord la souveraineté de leur propre pays : d'où il suit que ces navires particuliers, bien qu'ils restent régis, pour ce qui concerne exclusivement leur régime intérieur, par les lois de leur pays, ne sauraient être sous* traits entièrement à l'action de la puissance publique du territoire sur lequel ils sont, pour l'exécution des lois de police et de sûreté, et autres lois générales de cette nature en vigueur sur ce territoire... Cependant on ne peut pas assimiler un navire de commerce et son équipage aux personnes isolées qui voyagent ou séjournent dans un pays étranger, et qui, par cela seul, pour tout ce qui concerne la police et la sûreté, sont entièrement soumises aux lois et aux autorités du pays dans lequel elles se trouvent. Bien que le navire de commerce ne soit pas une émanation^ une représentation directe de la 'puissance de l'Etat auquel il appartient, néanmoins il contient une association organisée et régie intérieurement en conformité des lois de cet Etat : son équipage est enrôlé sous le contrôle de cet Etat, son capitaine ou patron est publiquement autorisé, et il est investi de certains pouvoirs. Il y a donc là une situation intermédiaire qui, si elle n'est pas celle des bâtiments de guerre, n'est pas non plus celle des simples particuliers, et qui laisse une certaine part d'attribution à deux souverainetés diff*érentes : d'une

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part, celle des eaux territoriales dans lesquelles se trouve le navire ; d'autre part, celle de TEtat dont il a la nationalité. D'où il résulte que si le navire de commerce est soumis aux lois et aux autorités de police et de juridiction locales, ce n'est qu'un certain partage, selon les objets dont il s'agit, sous certaines restrictions. On ne peut pas dire de ce navire que tous les faits qui se passent à son bord sont régis comme s'ils s'étaient passés sur le territoire de l'Etat dont le navire a la nationalité. Il faut distinguer entre ces faits : pour les uns la règle esl vraie, pour les autres elle ne Test pas. En d'autres termes, les navires de commerce jouissent pour certains faits du bénéfice de Tex territorialité, et, pour d'autres, ils n'en jouissent pas*. »

Nous avons indiqué plus haut les raisons qui ont fait repousser la fiction d'exterritorialité. Cette fiction est amphibologique; elle est de plus inutile, puisque l'immunité de juridiction des navires de guerre peut s'expliquer et s'explique fort bien par le respect dû à l'indépendance et à la souveraineté des Elats. Pour les navires de commerce, elle ne présente même plus ce caractère patriotique qui séduit certains auteurs; le plus souvent, en effet, le navire marchand aura pour hommes d'équipage des matelots appartenant à des nationalités diverses.

Et cependant un très grand nombre d'auteurs n'ont pas voulu renoncer à cette fiction. Comme ils ne veulent pas en tirer toutes les conséquences logiques, ils admettent un système mixte et sont forcés de recourir à des distinctions subtiles pour ajuster tant bien que mal la fiction et les solutions. Nous verrons, d'ailleurs, que les partisans

* Orlolan, <//>. vit., l. I, p. 200-204 cl 20.*).

el les adversaires de la fiction d'exlerrilorialilé se combattent bien inutilement, puisqu'ils arrivent pratiquement aux mêmes résultais.

Pasquale Fiore déclare comme principe que le navire de commerce, aussi bien dans un port étranger qu'en liante mer, représente une partie du territoire du pays sous le pavillon duquel il navigue, au même titre qu'un navire de guerre. Mais s'il est une partie de son territoire national, ce n'est qu'en faisant abstraction des eaux des ports où il se trouve. S'il reste soumis aux lois de son pays, c'est seulement pour ce qui concerne la discipline du bord, pour les i*ègles de Tétat civil et tous les actes entre vifs et de dernière volonté. Quant « aux actes extérieurs du navire » et aux actes du bord ayant une « conséquence extérieure », ces actes ne sauraient échapper à la juridiction de l'Fltat riverain qui commande dans ses ports. La juridiction du souverain national à bord du navire va se trouver dès lors bien réduite, puisque Fiore ne reconnaît pas à ce souverain national le droit d'exiger que ses navires de commerce échappent à la juridiction de l'Etat auquel appartient le port où ils mouillent. Il peut demander quelque chose, une unique chose : c'est l'observation complète et fidèle des conventions internationales stipulée dans le but d'établir les formes dans lesquelles les fonctionnaires publics doivent exercer les actes de juridiction*.

La doctrine de Fiore se rapproche sensiblement de celle dllaulefeuille aussi bien par la conclusion et les détails, que par la méconnaissance absolue du principe admis.

* Fiore, Nouveau Droit Inleriiadonal public, t. I. p 475 cl siiiv. (édit. 1887).

Le système d'Haulefeuille et de Benlham a été repris récemment par M. Fedozzi, qui admet en principe l'in compétence absolue de la juridiction locale: « Le système de Textraterritorialité (au sens juridique bien connu en droit international), que nous adoptons, n'a pas pour efiFet de bannir d'une manière complète les droits de la souveraineté qui commande dans les eaux territoriales; celle-ci garde toujours, vis-à-vis des navires marchands étrangers, certains pouvoirs de police et de réglementation ^ » Il lui semble qu'on peut maintenir la fiction d'exterritorialité des navires de commerce en respectant en même temps les intérêts de l'Etat territorial, et cela en donnant aux juges de cet Etat la faculté de punir les crimes commis par des citoyens à bord dudit navire. Il reconnaît que le lieu du crime ne sera pas le territoire national, mais d'après lui il n'y a pas de lien indissoluble entre le territoire et la juridiction. En règle générale, dans les eaux territoriales étrangères (il ne distingue pas entre les eaux nationales et les eaux territoriales) le navire de commerce est soumis à la juridiction et aux lois pénales de l'Etat dont il porte le pavillon. Le seul droit du capitaine du navire est de réclamer, en cas de besoin, le concours des autorités territoriales, pour rétablir Tordre ou faire les actes d'instruction conservatoires nécessaires pour garantir la preuve du délit. Cependant, la juridiction pénale d'un Etat peut toujours s'exercer sur le citoyen de cet Etat qui commet un délit à bord d'un navire de commerce étranger mouillé dans le port de cet Etat. Au cas où l'étranger ayant commis un crime ou un délit à bord d'un navire marchand se serait réfugié à terre, la juridic-

* Fedozzi, R. D. L P., l. VII, p. ao2 (1897).

lion de TEtat riverain ne saurait s'exercer sur lui que dans des limites déterminées (le préjudice causé à TEtat ou à un citoyen). Les autorités locales ont le droit de remettre l'étranger criminel au capitaine du navire ou au consul de TEtat dont le navire porte le pavillon. Dans cette théorie encore, le principe admis de Texterritorialité reçoit une large brèche, si minime que soit hi concession faite à la juridiction locale.

§ a. Théories admettant le principe de la compétence de la

Juridiction locale.

En admettant qu'il soit nécessaire de reconnaître Tutilité de la théorie de l'exterritorialité, il faudrait la restreindre aux navires de guerre, car ces navires présentent des caractères tout différents de ceux que l'on trouve dans les navires de commerce. Ceux-ci n'ont pas de lien intime avec l'Etat dont ils portent le pavillon ; ils n'en sont pas une émanation, puisqu'ils sont construits et équipés par des particuliers dans un but strictement commercial, en vue d'intérêts uniquement privés. Si de nos jours on tend à faire de la marine marchande une sorte de marine de réserve, il ne faut pas voir là une assimilation complète entre les navires de guerre et les navires de commerce ; le caractère pris par certains navires de commerce en cas de guerre sera purement limité à la durée des hostilités. Leur destination première est le commerce international, et non pas la défense d'un pays et la surveillance de ses côtes. Il n'ont pas de lien intime avec la puissance dont ils relèvent, c'est vrai, mais ils ont cependant un lien avec elle, et ils doivent recevoir d'elle la protection due h tous les nationaux, aussi bien qu'ils doivent se soumettre ù ses lois. Cependant ni le capitaine, ni aucun autre

membre (le Téquipage ne représente l'KUU; aucun d'eux n'est investi de la plus infime parcelle de puissance publique.

Les navires de commerce, de plus, emploient comme hommes d'équipage des matelots de différentes nations: on peul se demander alors quelle serait l'utilité de la fiction d'exterritorialité puisqu'elle ne susciterai! plus chez le marin « l'amour du navire en l'alliant à l'amour de la patrie ' ».

Nous voulons insister un peu sur cette idée, montrer comment s'acquiert la nationalité pour les navires de commerce. 11 n'y a pas moins de quatre circonstances d'après lesquelles la nationalité des navires de commerce peul se déterminer: l'origine des navires (le lieu de construction), la nationalité du propriétaire, celle du capitaine et des officiers, et la composition de l'équipage. Ces circonstances ne sont pas toujours exigées cumulativement. Aux Etats-Unis, les navires ne sont reçus à l'enregistrement que s'ils sont de construction américaine, s'ils sont la propriété de citoyens des Etats-Unis (et si ceux-ci ne résident pas à l'étranger) ; si les officiers et les deux tiers de l'équipage sont américains. La nationalité allemande du propriétaire est seule exigée en Allemagne pour qu'un navire de commerce ait le droit de porter le pavillon national. En Angleterre, la propriété du navire de commerce par des Anglais est exigée, mais elle est à la fois nécessaire et suffisante. En France, on veut que le navire appartienne au moins pour moitié à des nationaux, et que le capitaine, les officiers et les trois quarts au moins

* Honfils, Compétence He.s tribunaux français à l égard des étrangers, p. 288.

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de IVquipaj^e soient français. En Belgique, la loiduaojanvier 1873 s'attache seulement à la condition de la nationalité du propriétaire.

Quant à la composition de l'équipage, elle varie suivant chaque législation. En France, d'après le décret-loi du î>. 1 septembre 179^, les trois quarts de l'équipage doivent être des nationaux. Aux Etats-Unis, les deux tiers doivent 6lre américains ; un tiers suffît au Chili, un quart en Russie, un cinquième au Pérou, la moitié au Salvador (en 1867). Mais en général la composition de l'équipage est absolument indifférente. En Autriche-Hongrie (loi du 7 mars 1879), en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, dans les Pays-Bas l'équipage du navire de commerce pourra être entièrement étranger et porter quand même le pavillon d'une de ces puissances et être soumis à ses lois. La plupart des législations, qui exigent une certaine proportion de nationaux dans la composition de l'équipage apportent à celle règle des exceptions, des tempéraments. Il en est ainsi du Pérou, en Danemark. Un décret de 1872 permet aux navires de commerce français traversant certaines mers d^avoir un équipage spécialement composé pour résister aux climats. Dans les mers de l'exlrôme Orient les navires français faisant le cabotage sont composés de marins du pays et le capitaine seul est français. Les armaleurs choisissent donc les équipages de leurs navires à peu près à leur gré. Cette liberté est généralement regardée comme une mesure des plus favorables à la marine marchande, qui doit être mise à l'abri des embarras et en particulier des grèves de matelots.

Rappelons enfin que le pavillon n'est que le signe apparent du caractère national, que la preuve véritable est faite par les papiers de bord, « le papier de mer ».

Ces quelques principes généraux suffisent pour prouver combien est peu sensée toute assimilation des navires de commerce anx navires de guerre, combien est spéciale la nature des navires marchands, combien est lâche le lien qui unit un navire de commerce à la nation dont il porte le pavillon ( puisqu'une loi interne suffira presque toujours pour le rompre *).

Si rimmunilé de juridiction unanimement accordée aux navires de guerre étrangers dans les ports et rades d'un Etal doit trouver sa raison dans les caractères spéciaux de ces navires, il semble bien qu'elle doit être retirée aux navires de commerce, qui présentent des caractères bien différents. L'action locale sera toute-puissante sur ceux-ci, alors qu'elle sera nulle sur ceux-là. « Navis, portum ingrediens, cum per hune ingressum jurisdictionem portûs profiteatur legibus portus convenientes est agat necesse erit » ; c'est l'opinion de Stork [Dejureportuunty cap. m, p. 8). C'est également celle de Grotius, Bynkershoeek et Vattel. Pour Schmalz, dès que le navire entre dans un port, ou qu'il se trouve en deçà des limites maritimes d'une puissance étrangère, il tombe S0U6 la juridiction de cette puissance, et ne fait plus partie du territoire de sa propre nation. Ce qui détermine d'après lui le mode de traitement des navires, ce n'est pas le corps du vaisseau, mais c'est le lieu où il se trouve'; <( Le principe que tout navire doit être considéré comme faisant partie du sol de son pays, en quelque lieu qu'il se

* La question de l*exlerritorialilé des navires de commerce fut soulevée lors du Congrès international maritime de Xaples (3o juin 1871). Mais le principe de la territorialité de ces navires fui repoussé. Féraud-Giraud, J, /. P., 1897, p. i58 et suiv.

' Schmalz, le Droit des gens européen , liv. III, chap. 11.

trouve, porte tellement Tempreinte d'une hypothèse, qu'il est impossible de l'admettre pour en déduire .une vérité juridique.» Wheaton a également prétendu que les bâtiments de commerce d'un Elat quelconque, entrés dans les ports d'un autre Etat, ne sont pas exempts de la compétence des autorités locales, à moins d'une convention expresse, et dans les limites strictes de cette convention ^ Il dit encore que les bâtiments marchands dans les ports d'une nation ne sont pas soumis à sa juridiction, car on ne peut pas supposer facilement qu'un pays puisse renoncer à ce qui constitue une garantie de bon ordre dans la société, et de dignité dans le gouvernement. Il s'appuie sur un arrêt de la Cour suprême des Etats-Unis de 1810, qui formule ce principe. Par son entrée dans un port étranger, le navire de commerce abdiquerait le droit d'être régi par les lois de son pays. Pour Wheaton, le souverain étranger n'a pas même d'intérêt à une pareille exception en faveur de ses sujets et de leur propriété. Par suite, il y a d'excellentes raisons pour ne pas exempter les sujets étrangers de la juridiction du pays où ils se trouvent (savoir, l'ordre et la tranquillité publique) et il n'y a aucun motif pour demander une telle exemption. La permission tacite accordant au navire de commerce étranger la libre entrée dans les ports ne peut être interprétée comme concédant pareille exemption.

Telle est la doctrine de la juridiction exclusive du souverain territorial. Elle trouve un appui dans la pratique comme nous le verrons bientôt, dans la jurisprudence anglaise, et pendant longtemps dans la jurisprudence

^ Wheaton, Elémendt de droit inlenuilionaU t. I, partie II, chap. Il, § 9y p. ii() et suiv.

américaine. Quant à la doctrine mixle, qui tempère le principe de la compétence de la juridiction locale par des restrictions plus ou moins étendues, elle a rencontré et rencontre chaque jour de nouveaux défenseurs.

En premier lieu, il faut citer Wheaton qui, dans un arlicle de la Revue de droit frnnçais et étrnnger, publié en mars i845 et relatif au livre d'Ortolan, déclare qu'à son avis la jurisprudence française a établi sur ce point la vraie distinction, celle que toutes les nations doivent reconnaître comme la plus conforme aux principes du droit universel des gens *.

Pour Lampredi rien ne peut soustraire le navire de commerce étranger aux lois de police établies par le souverain auquel appartient le port. Cependant, le navire de commerce porte le pavillon d'un Etat, et, pour certains actes qui ont rapport aux lois de la patrie, il sera considéré comme territoire national ; c'est ainsi que les actes de Tétat civil, les donations, les testaments, etc., auront même force et même valeur, faits sur le navire de commerce, que s'ils étaient faits sur le sol même du pays. Pour tout ce qui concerne la police intérieure du bâtiment, on est porté à croire que Ton se trouve sur le territoire de tel pays, mais lorsqu'il s'agit des actes extérieurs des marins et des actes d'autorité qui ne peuvent appartenir qu'au souverain dans le pays duquel se trouve le navire, cette m«inière de voir serait fort trompeuse et inexacte*.

^ Revue de droit français et étranger y année 1840, p. 206. Il esl vrai que dans les Eléments of International Law publiés en 1848, Whealon revient à la théorie absolue.

• Lampredi, du Commerce des neutres en temps de guerre^ partie I, § 10. traduit par Peuchet.

Pradier-Fodéré repousse toute idée crassimilatioii entre le territoire et le navire de commerce ; il se garde bien de dire que les navires marchands tiennent une place intermédiaire entre les navires de guerre et les simples particuliers voyageant à Tétranger. Il ne voit là que des fictions inutiles, surtout lorsqu'il y a la réalité toule simple, facile i\ reconnaître et à observer. Les navires de commerce, c'est-à-dire Téquipage et les passagers, constituent une sociélé spéciale qui, même dans les eaux étrangères, doit jouir d'une certaine protection de la part deTEtatdont le pavillon la couvre. Ce qui est particulièrement sensible pour les relations de droit privé : dispositions entre vifs ou testamentaires, actes de Tétat civil, contrats, etc., tout cela reste régi à bord d'un navire de commerce par ses lois nationales. Quel pourrait être, en effet, l'intérêt de la puissance riveraine de s'immiscer dans ces actes, puisqu'ils sont passés par des étrangers sans résidence fixe sur son territoire, sans que les intérêts de ses nationaux soient en jeu. En pratique, les nations laissent aux consuls du pays auquel le navire de commerce appartient la police et l'inspection sur les gens de mer, et aussi parfois la connaissance des contestations en matière civile entre le capitaine et les matelots ou les passagers ^ Généralement, pour tout ce qui concerne l'administration et le fonctionnement des navires de commerce, le règlement des salaires, l'exécution des engagements pris, c'est l'action consulaire qui décide. Si les consuls font défaut ou ne sont pas compétents, ce sera la justice nationale qui décidera sur toutes ces questions, comme elle juge tous les autres litiges d'ordre purement

* Pradier-I'odéré, op, c/7., t. \', p. 495,

civil. Continuant son étude de ce qu'il regarde comme la réalité, Pradier-Fodéré déclare que, pour ce qui concerne la discipline intérieure, aussi bien que pour les questions d'intérêt privé sus-indiquées, le navire de commerce doit rester régi par les lois, règlements et coutumes de l'Etat dont il porte le pavillon, « car c'est une condition indispensable du maintien du bon ordre à bord et de la sûreté de la navigation , à laquelle tous les Etats sont intéressés * » . Mais ce qui est aussi la réalité, c'est que l'Etat riverain doit étendre la protection des lois qui régissent son territoire, aux étrangers comme aux nationaux, et doit les faire respecter par eux. Cet Etat ne peut pas, sans compromettre ses droits souverains, laisser impunis des crimes et délits de droit commun commis dans ses ports et qui constituent une violation des lois que chaque Etat civilisé est chargé de faire respecter sur son territoire. Enfin, si les navires de commerce ne représentent que des intérêts privés et n'ont droit, par suite, qu'à la protection accordée aux étrangers de passage sur un territoire, les intérêts de la navigation internationale et les exigences des relations commerciales veulent qu'il ne soit pas possible, sans raison sérieuse, de « s'immiscer dans leur fonctionnement, dans leur administration intérieure, d'arrêter leur marche, de modifier leur équipage, sous prétexte de police et de juridiction » . En résumé, la doctrine de Pradier-Fodéré, en l'absence de toute convention conclue entre les Etals intéressés et de stipulations spéciales, c'est celle de la juridiction exclusive du souverain territorial, tempérée toutefois par la courtoisie et la bienséance internationales, par les égards que se doivent mutuellement les Etats -.

^ Pradier-Fodéré, op.cit.y t. V, p. 496.

• pradier-Fodé ré, l'Aie/., p. 497,

Les principes que nous venons d'exposer, el qui sont d'ailleurs ceux de la jurisprudence française, sont également admis par Imbart-Latour'. Il pense que les deux souverainetés, celle du pays dont le navire de commerce porte le pavillon, et celle de la nation à laquelle appartient le port, peuvent chacune s'exercer sur le navire de commerce d'une façon légitime, leur sphère d'action pouvant bien se délimiter et une part d'action étant due à chacune.

Pérels déclare que les navires de commerce qui se trouvent dans les eaux territoriales (en général) d'un Etal étranger sont pendant la durée de leur séjour soumis à la juridiction et à la police de cet Etat. Si on les exemptait, il en résulterait une diminution de la souveraineté de cet Etat, et l'ordre public serait compromis dans ces régions maritimes. L'Etat auquel appartient le navire marchand n'a pas, en principe, d'intérêt à le voir soustrait à une juridiction qui s'exerce suivant les principes reçus chez toutes les nations civilisées. Pérels reconnaît ensuite qu'il ne faut pas être trop absolu et que la puissance locale ne doit s'étendre sur le navire de commerce qu'en proportion des intérêts de l'Etat sur le territoire maritime duquel le navire réside temporairement^.

Après avoir exposé les systèmes d'Hautefeuille et de Wheaton, Jarry est d'avis que la vérité se trouve entre les deux. La souveraineté de l'Etat auquel appartient le navire de commerce doit s'effacer devant la souveraineté de l'Etat riverain, dans tous les cas où les faits passés sur le navire léseraient les droits primordiaux de cet Etat,

' Latour, op, cit,^ p. 295.

^ Pérels, Manuel^ p. 82, 83 et 84.

relatifs à ses intérêts fiscaux et commerciaux, à Tordre public et à la sécurité des habitants. Au contraire, lorsque Tautorité locale n'aura plus intérêt à porter atteinte aux lois du pays auquel appartient le navire marchand, ces lois devront s'appliquer'.

Dans un article où il critique les détails du système admis par la jurisprudence française, M. Hostworowski formule le système qui lui semble le plus exact : « La juridiction qu'un Etat a le droit d'exercer sur les navires étrangers ayant franchi les limites de son territoire maritime ne s'étend pas aux faits délictueux de peu de gravité (délits et contraventions/ commis à bord des navires et entre gens de l'équipage, à moins que l'auteur ou la victime ne se rattachent par leur nationalité à l'Ktat riverain^. »

Enfhi, M. Féraud-(jiraud est un adversaire convaincu de la territorialité des navires de commerce: « Leurs capitaines, dit-il, n'ayant pas un caractère public ou représentatif de TEtat, malgré les droils de police et de discipline dont ils peuvent être investis sur leur bord, ces bâtiments, pas plus que leurs équipages, ne peuvent bénéficier du régime exceptionnel attribué aux navires faisant partie de la marine de TEtat et commandés par des ofïî-

ciers'^ »

La doctrine qui semble rallier la majorité (\vi^ auteurs

* JaiTv, Crimes e( dêlils commis en mer^ \). :>3i el 232.

' Annales de V Ecole libre des sciences politiques^ 1. \, j), 49. Nous devons, pour être complet, citer M. Pappafani. Cet auteur trouve la nécessité de soumettre les navires de commerce étrangers à la juridiction locale u dans une distinction, qui est une conquête de la philosophie du droit, entre TEtat et la société ^*fJ, /. /\, t. XIV, p. 570).

* Féraud-Giraud, y. /. /'., 1897, t. X\I\'. p. 63.

est la doctrine mixte, c'est-à-dire celle qui laisse une place à la souveraineté locale et à la souveraineté du pays auquel appartient le navire de commerce. En comparant les solutions auxquelles arrivent les partisans et les adversaires de la fiction d'exterritorialité, on cherche vainement quel intérêt ils ont à se combattre et quelles différences réelles existent entre leurs opinions. Toutes arrivent généralement à la même conclusion : ne pas écarter absolument soit la juridiction locale, soit la juridiction nationale du navire de commerce. C'est également Tavis auquel s'est rallié Tlnstitut de droit international public, lors de la session de Copenhague, en 1897, et de la session de la Haye, en 1898; on lit, dans l'article 29 du projel adopté, que « les navires de toutes nationalités, parle fait seul qu'ils se trouvent dans un port ou même dans une portion delà mer dépendant du même régime, sont soumis à la juridiction territoriale, sans distinction, à raison des faits qui se sont produits à bord ou à terre* ». Mais les articles suivants contiennent le détail des exceptions à la règle.

Jusqu'ici, nous avons examiné le principe de la juridiction compétente. Nous allons étudier maintenant la solution donnée par la jurisprudence et par le droit correctionnel, et fixer d'une manière plus précise la part attribuée à la juridiction du souverain propriétaire du port et à la juridiction de TÉtat dont dépend le navire de commerce. Il est peut-être très exact de déclarer que la juridiction locale doit s'exercer seulement sur tous les points où les intérêts de l'Ktat riverain sont enjeu ; mais il faut rechercher les points précis où ces intérêts vont cesser d'exister.

^ Annuaire de f'In.slIluL l. W I, j>. ^^39 et t. W'II.

Nous avons indiqué plus haut l'opinion de Pradier-Fodéré sur la nature des navires de commerce. L'élude qu'il en présente est fort séduisante dans son ensemble, et l'analyse très détaillée de la situation particulière des navires de commerce dans les eaux nationales étrangères nous montre parfaitement le vice des théories absolues en la matière. Elle nous aidera à déterminer les points où le souverain territorial devra, pour respecter la courtoisie internationale, cesser d'étendre sa juridiction sur les navires de commerce étrangers mouillés dans ses ports.

Bien loin de faire aboutir à des difficultés insurmontables (ça n'est pas l'avis de M. Fedozzi), le système éclectique nous paraît devoir présenter des résultats harmonieux. Un système absolu, à notre avis, ne saurait devoir s'imposer que par la nécessité de l'existence d'une autorité unique, par l'impossibilité d'arriver à une conciliation sans léser des intérêts primordiaux, que lorsqu'il faut tout Tun ou tout l'autre. Dans le cas actuel, il ne nous parait pas qu'il en soit ainsi. Un système absolu nous semblerait même dangereux, puisque l'Etat qui l'adopterait exercerait sou pouvoir en des matières qui ne l'intéressent en aucune façon, manquement très grave aux égards que les nations se doivent entre elles. Il reste à savoir si le système mixte, que la nature des navires de commerce nous semble exiger, présente une harmonie aussi heureuse dans ses détails que dans son principe. Et, en elTet, au contraire de ce qui se passerait pour un système absolu, il est indispensable de préciser avec soin les détails, puisqu'il doit résulter de l'opinion admise l'application de lois différentes.