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déclinent toute responsabilité relative aux accidents, pertes, retards et dommages quelconques qui pourraient advenir aux passagers ou à leurs bagages au cours des voyages aériens à bord de ses avions, et provenant, d'orage, brume, atterissage forcé, changement de parcours ou d'avions, grève, jet, feu et généralement de tous événements de l’air, soit à l’envol, soit en l'air, soit à l’atterrissage. Elle ne répond pas des fautes et négligences quelconques de ses pilotes ou autres personnes embarquées à bord de ses avions à quelque titre que ce soit.» Un avis, imprimé sur le billet, indiquait que le transport s’effectuait dans les conditions indiquées dans la clause.

La Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques LATÉCOËRE insérait une clause plus générale encore. « La Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques décline toute responsabilité pour retards, pertes, dommages ou accidents quelconques pouvant advenir au départ, en vol ou à l'atterrissage, au passager ou à ses bagages quelle qu’en soit la cause, qu'ils résultent d’un cas de force majeure, d’un vice de l’appareil transporteur, d'une faute ou d’une négligence quelconque du pilote ou de toutes autres personnes embarquées à quelque titre que ce soit à bord de l'appareil transporteur ou participant à sa manœuvre, de tout autre fait non compris dans l’énumération ci-dessus. »

La jurisprudence adopta des solutions diverses qui peuvent se ramener à trois opinions bien distinctes. . Une première opinion opte pour la validité de la clause,

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une seconde opinion se prononce pour sa nullité, tandis que dans une troisième théorie on fait produire à ladite clause un effet restreint, celui de renverser le rôle de la preuve.

A) Validité de la clause

Les uns justifient cette théorie en invoquant le principe de l’autonomie de la volonté (article 1134 du Code civil). La clause ne peut être annulée que si elle est contraire à l’ordre publie. Or, il ne semble pas que cette clause offense la morale et l’ordre public, car les considérations de morale et d'ordre public sont rationnellement limitées aux faits intentionnels qui confinent au délit et au dol, la faute lourde étant assimilable au dol. «Qu'importe à la morale et à l’ordre public qu’une clause spéciale du contrat me dispense de la vigilance ordinaire et m’autorise à commettre, sans avoir à en réparer les conséquences dommageables, les fautes courantes qui n’impliquent aucune fraude de ma part » (SarRuT, Dissert. Dalloz 1890-1-209). D’autre part, la clause d'irresponsabilité ne saurait être frappée de nullité par application de la loi du 17 mars 1905, car cette loi ne vise que le transport de choses et ne saurait être étendue au transport de personnes. L'hypothèse de la validité des clauses d'exonération dans le transport de personnes doit donc être examinée exactement comme si cette loi n'existait pas. Ne pourront done être annulées que les clauses qui - auraient pour effet de décharger le transporteur de son dol ou de sa faute lourde.

Ce point de vue est difficilement soutenable. II est en effet en contradiction formelle avec la jurisprudence qui devient applicable si la loi Rarrer doit être écartée, Or, ainsi que nous l'avons vu, elle frappe de nullité toute clause ayant pour effet de décharger le transporteur de la responsabilité de ses délits et quasidélits, donc toute clause exonérant le transporteur de sa faute même légère. Cette thèse fut cependant adoptée par le Tribunal de commerce de la Seine, 30 octobre 1924 (Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne 1925, p. 66), ainsi que par un jugement du Tribunal de la Seine, 28 juillet 1924 (Ibid. 1927, p. 239).

D'autres auteurs, tout en reconnaissant la validité des clauses d’irresponsabilité, raisonnent différemment. Pour eux, la disposition de la loi RABIER Cconstue dans notre législation une disposition exceptionnelle, restreinte aux transports terrestres et fluviaux. Elle ne pèse pas sur la navigation maritime et ne saurait donc être opposée davantage aux compagnies de navigation aérienne. Cela est d'autant plus naturel que l’aéronef se rapproche beaucoup plus du navire que de tout autre moyen de locomotion, notamment du wagon. « Comme le navire, l’aéronef a une individualité et une nationalité propres, il emporte avec lui une petite colonie de pilotes et de passagers, il constitue le territoire d’une minuscule société. Celui qui la dirige doit avoir des droits et des devoirs spéciaux; il n’est pas seulement un préposé mais aussi un chef. L’aéronef, son équipage, ses passagers et ses marchandises

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courent en commun une aventure qui peut être périlleuse pour eux et pour les autres. Tout cela, ce sont les données mêmes qui ont créé les lois maritimes. » (Voir Ripert, Rapport présenté à la Société d'Etudes Législatives, Annales de la Société des Etudes Législatives, année 1921).

Dans ces conditions, déclarent les partisans de cette théorie, il paraît justifié de permettre aux Compagnies de navigation aérienne d’user de la faculté concédée aux Compagnies de navigation maritime d'insérer dans les contrats de transport une clause les exonérant de leur responsabilité. Une telle clause n’a été proscrite dans les transports terrestres qu'après 50 ans d'exploitation des chemins de fer et à une époque où ce mode de locomotion avait atieint un degré avancé. Or la locomotion aérienne est une exploitation nouvelle qui ne peut se développer que sous le régime de la liberté. Le transport par air n’est pas encore, malgré des progrès considérables, susceptible de s’effectuer avec une sécurité absolue, et faire assumer par le transporteur la responsabilité complète des risques de transport serait l’écraser sous le fardeau de la responsabilité. Enfin, les transports par air sont coûteux et ne sont accessibles qu’à une catégorie limitée de personnes, augmenter les risques serait augmenter le coût du transport, donc restreindre encore la clientèle des Compagnies et entraver par là même le bel essor de l'aviation. Il faut, en conséquence, reconnaître aux clauses d’irresponsabilité dans les transports par air la même valeur que dans les transports par mer. Les

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clauses ayant pour effet de décharger le transporteur des fautes de ses préposés s’appliqueront done même en cas de fautes lourdes. Par contre, celles concernant les fautes personnelles du transporteur ne produiront qu’un effet restreint, celui de renverser le rôle de la

preuve.

Cette opinion a trouvé d’ardents défenseurs, notamment dans la personne des rapporteurs de la loi du 31 mai 1924. Les rapports de M. Vazurer et de M. FLanpi sont nettement en faveur de la validité des clauses d'irresponsabilité. (Voir également: RiPERT, Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne, 1923 p. 353. — FRicoTELLE: Aviateurs et particuliers, Thèse Paris 1923, p. 44. — BarTicne: De la responsabilité des Compagnies de navigation aérienne dans les accidents, p. 58 et suiv.). Elle n’est cependant pas à l’abri de toutes critiques, car s’il est exact que les clauses d’irresponsabilité sont autorisées dans le Droit maritime, même lorsqu'il s’agit de clauses ayant trait aux dommages causés aux personnes, c’est par suite d’une tradition qui n’a plus la même valeur qu’autrefois. Et il peut paraître pour le moins extraordinaire que l'on tente de faire admettre, dans une matière toute nou- “velle, des clauses que l’on déplore de voir exister dans le Droit maritime, témoin les divers projets de loi tendant à modifier la valeur des clauses d’irresponsabilité : projet Félix Faure et Srecrreln, 10 avril 1886, projet de MM. Leson et Trarteux, 22 octobre 1895, propo-

sition de M. Maurice Cow, 10 novembre 1910, enfin

projet CLEMENTEL du 27 juillet 1917. Le Tribunal civil

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de la Seine, dans un jugement du 27 mars 1924, s’est d’ailleurs prononcé formellement contre l'extension au transport par air des règles du transport par mer. «Attendu, dit le jugement, que dans le but de faire prévaloir la validité de sa clause d’exonération, la Compagnie Franco-Roumaine assimile -le transport aérien au transport maritime et entend voir l’entrepreneur de transport aérien bénéficier de la même exonération de responsabilité pour les fautes du pilote que l’armateur pour les fautes du capitaine de son navire; attendu que cette assimilation ne saurait être admise, les deux situations accusant de notables différences parmi lesquelles deux peuvent être relevées ici; qu’en vertu de l’article 222 du Code de commerce, le capitaine prend en charge les voyageurs et les marchandises au moyen du connaissement qui l’engage directement, alors qu'aucun contrat ne lie le pilote de l’avion à son passager; que les transports maritimes peuvent se prolonger un long espace de temps pendant lequel le capitaine échappe à l’autorité et à la direction de son armateur, tandis que les transports aériens ne durent généralement que quelques heures et que le commettant ne cesse pas d'exercer sa surveillance sur son préposé. — Attendu il est vrai qu'un projet de loi est actuellement soumis au Parlement, dont certaines dispositions valident les clauses d'exonération visant les risques de l'air et les fautes des pilotes, mais que le fait même du dépôt de ce projet de loi suffit à démontrer la nécessité de l'intervention législative pour rendre valables ces clauses d'exonération. » (Jugement rapporté dans le Recueil périodique des Assurances, 1924, p. 168).

B) Nullité de la Clause

Dans une deuxième opinion, qui assimile le transport par air aux transports terrestres, on soutient que les clauses de non-responsabilité, ayant pour objet les accidents causés aux personnes dont la validité était déjà contestable avant la loi du 17 mars 1905, sont, à l'heure actuelle, certainement nulles. En effet, les règles protectrices de la vie des personnes, étant d'ordre public, ne peuvent être modifiées par une convention contraire. Depuis la loi précitée du 17 mars 1905, leur validité ne saurait en tous cas être sérieusement soutenue, puisque la disposition ajoutée à l’articie 105 du Code de commerce prononce expressément leur nullité. Sans doute, déclarent les partisans de cette théorie, le texte de cet article ne vise formellement que le transport de marchandises, le seul dont traite le Code de commerce, mais par identité de motifs et par le fait même de l'assimilation par la jurisprudence du transport de personnes au transport de choses, la même solution doit être admise dans le transport de personnes. Voir dans ce sens Lyon CAEN et RENAULT, 0p. cité, t, IE, p. 715). La jurisprudence manqueraïit en effet son but si les personnes n'étaient pas soumises au même régime légal que les marchandises, et si le voiturier, à leur égard, pouvait être autorisé, ce qui lui est interdit pour les marchandises, à s'affranchir de toute responsabilité. (Voir arrêt de la Cour d'appel de Paris, 10 juin 1926. Gaz. des Tribunaux, 7 et 8 juillet 1926).

Pour prononcer la nullité de la clause d'exonération,