DEUXIÈME PARTIE

Loi du 31 Mai 1924

L'indécision de la jurisprudence avait soulevé les vives critiques des Compagnies de navigation aérienne. Dès le début, elles avaient senti la nécessité de se protéger contre les responsabilités éventuelles qui pourraient résulter de leur exploitation. Elles avaient d'abord désiré qu'on leur appliquât, tout au moins pendant les premières années, les règles de la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle plutôt que celles de la responsabilité contractuelle infiniment moins favorables pour elles. Cependant, se rendant compte des difficultés qu’elles rencontreraient pour faire admettre ce principe, elles avaient pensé pouvoir arriver à se couvrir en insérant dans leur contrat une clause d’irresponsabilité identique à celle existant dans le Droit maritime. On devine leur émoi lorsque fut connue la décision rendue par le Tribunal civil de la Seine dans l’affaire LAMBERT. Les Compagnies se solidarisèrent et firent bloc pour soutenir en appel les Messageries aériennes. Elles appréhendaient une pluie de réclama-

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tions et de procès et par voie de conséquence une augmentation de leurs frais généraux. Elles se rendaient très bien compte qu'accablées sous le poids des risques, condamnées à appliquer des tarifs prohibitifs qui éloigneraient d'elles une clientèle déjà restreinte, elles étaient condamnées à la ruine certaine, D'autre part, convaincues qu'il ne fallait pas trop compter sur un revirement de la jurisprudence, elles mirent tous leurs espoirs dans une réforme législative. Sur leur demande le Sous-Secrétaire d'Etat de l’aéronautique prit l’initiative de déposer un projet de loi validant les clauses de non-responsabilité dans le transport par air. C'est qu'une responsabilité trop lourde des Compagnies avait pour effet, par suite du système des primes, de grever singulièrement le budget. D'autre part, l'existence d’une loi internationale n'était pas sans faire apparaîitre la nécessité de créer une législation nationale,

Deux projets étaient à l'étude. L'un, le projet RIPERT adopté par la Société d'Etudes Législatives, admettait la validité de la clause d'irresponsabilité et était par là même favorable aux Compagnies; l’autre, le projet BaziRe, leur était, par contre, défavorable puisqu'il posait le principe de la responsabilité de plein droit du transporteur (1).

() Cette règle paraît être le résultat d’une omission. M. BaziRE a emprunté le texte de l’article 5 de son projet à Particle 53 du projet de la Société d’Etudes Législatives, seulement il a effacé les derniers mots: «aux personnes et aux biens situés à la surface.» RiperT, Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne, p. 3

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Le projet BaziRE avait été voté le 29 juin 1921 par la Chambre des Députés. Voté sans débat, il n'avait cependant pas de grandes chances d’être ratifié par le Sénat. Il apparaissait, en effet, plutôt comme une codification de textes administratifs relatifs à la police de l'air que comme un statut civil et commercial. « La caractéristique originale de ce projet de loi, écrit M. le Dépuié BaziRe, dans son rapport, réside surtout dans un ensemble de pénalités qui permettent une répression rapide des manquements à la loi.» D’autre part, il parut insuffisant et incomplet à la commission de législation du Sénat, de même qu’au jurisconsulies auxquels il fut soumis. Il fut remplacé par un autre texte qui s'inspirait du projet adopté par la Société d'Etudes Législatives. Ce texte, voté par le Sénat le 27 novembre 1923 sur le rapport de M. Vazzier et ratifié par la Chambre des Députés le 21 mai 1924 sur le rapport de M. FLaAnDiN, comporte 82 articles au lieu de 41 dans le texte primitif.

La loi nouvelle s'inspire des analogies qui existent entre le Droit maritime, à ses débuts, et cette forme toute nouvelle de l’activité humaine, la navigation aérienne. :

En définitive, la loi se meut parmi des principes juridiques connus et n’innove que sur quelques points. Ainsi, il n'existe pas d'innovation en ce qui Concerne le principe de la responsabilité. Cependant, le principe de la responsabilité contractuelle se trouve sanctionné par un texte législatif.

Par contre, on doit signaler une innovation, en ce

qui concerne le principe de la résponsabilité solidaire du propriétaire et de l'exploitant de l’aéronef et également en ce qui concerne l'admission des clauses d’irresponsabilité.

Division. — Chapitre I : Personnes responsables.