CHAPITRE PREMIER

Personnes responsables

En principe, la responsabilité doit peser sur celui qui exploite l'appareil, parce que c’est lui qui a l'initiative, qui normalement a le profit de l’exploitation aérienne et qui par conséquent, doit en avoir la responsabilité.

Quand l'exploitant est également propriétaire de l'appareil, pas de difficulté, c’est à lui seul que les voyageurs pourront, en cas d'accident, adresser utilement leur réclamation. 11 ne peut être question de faire supporter au pilote, qui n’est qu’un simple préposé, une responsabilité même solidaire avec la société qui l’emploie. On ne pourrait sérieusement faire encourir une responsabilité qui peut s'exprimer par des chiffres impressionnants, à un employé dont les salaires sont disproportionnés avec les charges qu’on voudrait lui imposer. Bien entendu, en cas de délit, les voyageurs conservent le droit d’en poursuivre l’auteur, mais généralement ils s’en abstiendront en raison de son insolvabilité. Ils préfèreront s'adresser directement au commettant civilement responsable. ee

L'hypothèse du cumul de la qualité de propriétaire et d'exploitant chez une même personne sera celle qui se rencontrera le plus fréquemment, car si en Droit Maritime, la propriété et l’usage du navire peuvent être répartis sur deux têtes différentes, c’est en raison du prix très élevé (plusieurs millions) d'un navire. On conçoit très bien qu’une Société de navigation maritime, qui doit immobiliser de gros capitaux pour le paiement du personnel et pour les services de ravitaillement, ne puisse disposer des capitaux supplémentaires pour l’achat des navires; il est donc assez naturel que cette société s'adresse à de gros capitalistes qui acceptent de mettre des navires à sa disposition.

En matière d’aéronautique, cette raison n'existe pas. Les avions sont, tout au moins pour l'instant, d’un prix ne dépassant guère quelques centaines de mille francs; d'autre part les frais de personnel n’exigent pas de fonds de roulement très importants; la société de transports aériens pourra done, en règle générale, acquérir en toute propriété les appareils dont elle a besoin. Enfin, la durée éphémère d’un avion — il devient presque inutilisable après quelques centaines d'heures de vol — semble s'opposer à ce qu’il puisse faire l’objet d’une location.

Il paraît donc peu vraisemblable que la propriété et l'usage de l’avion puissent se répartir sur deux personnes distinctes. Cependant, cette hypothèse doit être envisagée, elle n’est d’ailleurs pas nouvelle puisque dès 1908 on pouvait lire dans le journal Les Sports, 23 désembre 1908, première page, l'annonce de la création

| tn Wie MNSSSRR.

Res

d’une société de transports aériens qui devait faire usage de dirigeables et dont le but était de créer des ports d'attache et des hangars et de faire construire par des tiers des appareils de transport, auxquels elle les louerait à raison de dix pour cent du capital engagé. Le prix très élevé des dirigeables explique la méthode proposée, et il ne serait pas surprenant que cette idée ne soit un jour reprise notamment par une société se servant de gros dirigeables tel le « Graf Zeppelin » ou de gros appareils du type du Dornier D.O.X. géant à 12 moteurs, récemment construit en Allemagne.

La loi du 31 mai 1924 à admis cette hypothèse et a tenu à régler la situation respective du propriétaire et de l'exploitant (article 49 et 50).

Le législateur est parti de ce principe que si l’on dégage la responsabilité du propriétaire, on court le très grave danger de voir des propriétaires confier leurs appareils, à des exploitants irresponsables et sans surface. C’est pour parer à ce danger qu'il a posé le principe de la responsabilité solidaire du propriétaire et de l'exploitant. Le contrat de location d’aéronef est considéré comme une variété du contrat de transport. Cette disposition est inspirée du Droit maritime. |

La location d’un navire «Time charter » est considérée en vertu de la tradition du Droit maritime comme un contrat d’affrêtement. Cette conception est logique dans le droit maritime, elle se lie à la conception juridique de la fortune de mer qui permet au

Faire

propriétaire l'abandon du navire et fait peser sur Jui la responsabilité de la faute du capitaine.

C'est ce système qui a passé pour partie dans les articles 49 et 50 de la loi du 31 mai 1924. Pour l’ensemble de ses effets, il n’est pas douteux que le contrat de location de l’aéronef ne soit régi par les règles générales du louage de choses, d'abord quant à sa formation, ensuite quant à ses effets: délivrance de l’appareil, garantie des vices cachés. Mais à deux points de vue, il participe aux caractères du contrat de iransport. |

1° Tant que dure le louage, le commandant, le pilote et l'équipage restent, sauf convention contraire, sous la direction du propriétaire de l'appareil (article 49).

2° Le propriétaire reste tenu des obligations légales et est solidairement responsable, avec le locataire, de leur violation. Toutefois, le propriétaire peut s’affranchir de ces obligatious en faisant inserire.le contrat de location au registre d’immatriculation et à la condition que le locataire remplisse les conditions requises pour la propriété d’un aéronef français (artiele 50).

La première règle se justifie, non pas par cette idée que le pilote est supposé être toujours le représentant du propriétaire, mais parce que ce dernier reste tenu solidairement avec le locataire des dommages causés par l’appareil (articles 50 et 55). Il paraît done équitable qu’il en ait la direction.

Cetie situation n’est pas sans présenter quelques dangers pour le locataire, puisqu’en fait, il va se trouver être responsable des actes de personnes dont il n’a

pas la direction. Cependant, ses droits ne sont pas sacrifiés puisque l’article 49 permet la convention contraire; il est donc mal fondé à venir se plaindre d'une situation qu'il ne tenait qu'à lui de faire disparaître. Cette convention reste d’ailleurs sans effet visà-vis des tiers, à moins qu’elle n’ait été portée à leur connaissance mais elle règlera la part contributive de chacune des parties intéressées.

La deuxième règle, celle de l’article 50, est destinée à assurer l’accomplissement des obligations légales mises à la charge de l'exploitant de l’aéronef. C’est une règle exceptionnelle. On a tenté de la justifier par la théorie du risque en disant que le profit que le propriétaire retire de la chose lui fait un devoir d’indemniser ceux qui en souffrent. (Dans ce sens, HAmEL: Annales de Droit Commercial 1925, p. 195 et suivantes). Mais la théorie de la responsabilité objective ne s’attache pas à la qualité de propriétaire mais à celle de gardien de la chose (Cass. req. 12 janvier 1927, Gazette du Palais 1-4-299, S. 1927-1-129, D. P. 1927-1-147) et il est bien certain que si on applique les règles générales régissant le louage de choses, toute la responsabilité du fait du transport devrait incomber exclusivement à l’exploitant. Le propriétaire n'aurait qu'à répondre des accidents dûs aux vices de la chose et encore peut-on répondre que l'exploitant a accepté l'avion et en a pris livraison après essai. On peut ajouter que toutes les garanties lui sont données, puisqu’aucun appareil ne peut voler ni entrer en service sans un examen préalable des services compétents qui l’estampillent après

essai. C’est le certificat de navigabilité. Il y a donc de fortes présomptions pour que l’appareil ait été livré dans de bonnes conditions. La règle de l’article 50 apparaît done comme une disposition exceptionnelle destinée à donner au voyageur le maximum de garanties, elle est critiquable en ce sens qu’elle aura pour effet d'entraîner la hausse du prix des transports, car le voyageur devra finalement payer deux assurances au lieu d’une: celle du propriétaire et celle de l’exploitant, alors que, pratiquement, il aurait été aussi bien protégé par une seule assurance. Il aurait été plus simple, à notre avis, de prescrire qu'aucune société de transports ne pourra mettre en circulation des appareils qui ne seraient pas son entière propriété, sans avoir au préalable justifié de sa solvabilité par le dépôt d’un cautionnement ou par la souscription d’une assurance de responsabilité civile.

L'article 50 dans son paragraphe 2 permet d'éluder l'obligation solidaire en faisant inscrire le contrat de location au registre d'immatriculation. Cette règle n’est pas critiquable dans son principe, mais elle peut le devenir dans son application, en ce sens que le locataire peut être insolvable et que l'inscription sur le registre d’immatriculation est faite à dessein. Mais ceci est une-autre question; nous nous bornerons à la signaler tout en regrettant que notre législateur n’ait pas cru devoir, comme l’a fait le Législateur suisse, exiger des compagnies de navigation des garanties pour le payement des obligations éventuelles pouvant leur incomber.

not Vite

ré 4 Re

Le

Législation étrangère. — Le décret-loi italien du 20 août 1923 dans son article 40 établit la responsabilité solidaire entre le propriétaire de l’aéronef, l’exercente del transporto, et l'autore del damno.

La loi allemande ne connaît en cas de location qu'un responsable, le détenteur, c’est-à-dire celui qui a la maitrise juridique de l’appareil.

L'arrêté du Conseil Fédéral suisse du 27 janvier 1920 déclare, dans son article 26, responsables solidairement et indéfiniment avec le coupable le titulaire du permis de navigation et celui qui a la maîtrise de l’appareil.

Le projet de Code International de l’air, lors du congrès tenu à Prague du 25 au 30 septembre 1922, a admis la responsabilité solidaire du propriétaire de l'aéronef et de celui qui en a la maitrise juridique (article 31).

æ sig