CHAPITRE III

Responsabilité conventionnelle

La seconde innovation de la loi du 31 mai 1924 réside dans la reconnaissance de la validité des clauses d’exonération de responsabilité.

Le principe est énoncé dans les articles 42 et 48 de la loi:

Article 42. — Le transporteur peut, par une clause expresse, s’exonérer de la responsabilité qui lui incombe à raison des risques de l’air et des fautes commises par toute personne employée à bord dans la conduite de l'appareil, qu'il s'agisse des voyageurs ou des marchandises,

Article 48. — Le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité à raison des accidents survenus aux voyageurs dans les conditions prévues par l’article 42 ci-dessus.

En adoptant cette solution la loi du 31 mai 1924 a pris le contre-pied de la règle posée par la loi de 1905. Elle affirme une fois de plus le rapprochement du Droit

aérien avec le Droit maritime. Ce rapprochement peut

se justifier si l’on tient compte des points de ressemblance existant entre la navigation aérienne et la navigation maritime. Ce qui justifie dans le Droit maritime la validité des clauses de non-responsabilité, ce sont les aléas de la navigation et l'indépendance du capitaine et de l'équipage comme préposés du transporteur. Or, ces mêmes données se retrouvent, jusqu’à un certain point, dans le transport par air. Dès lors, il paraît logique de faire bénéficier la navigation aérienne des mêmes facilités qu'a trouvées, pour son développement, la navigation maritime.

D'un autre côté on ne saurait prétendre que l’usager de la voie aérienne, se trouve ignorant des risques et des aléas que comporte encore à l'heure actuelle ce genre de transport ; les voies ordinaires lui sont ouvertes avec les garanties et les sécurités qu'elles offrent, s’il emprunte la voie des airs il le fait done de sa propre volonté en acceptant par avance les risques de cette locomotion nouvelle en échange des avantages qu'elle procure. Il est donc permis de se montrer moins sévère pour le transporteur par air que pour le transporteur terrestre, Les risques dont seraient menacées les Compagnies de navigation aérienne les conduiraient à la ruine, car leur situation précaire au point de vue financier ne leur permettrait pas de supporter les conséquences pécuniaires des accidents pouvant résulter d’une catastrophe aérienne telle que la chute d’un Goliath transportant une dizaine de passagers. Elles seraient tout au moins amenées à appliquer des tarifs prohibitifs. Or, il ne faut pas perdre de vue le

caractère international de la navigation aérienne. Il faut done permettre aux transporteurs français de lutter avec leurs concurrents étrangers. Et on perçoit aussitôt que si la loi d’un pays valide les clauses d’exonération de responsabilité et que dans d’autres pays, ces clauses soient condamnées, le pays qui a la législation la plus sévère va avoir ses entreprises dans une situation d’infériorité marquée par rapport aux entreprises des pays dont la législation sera plus libérale. Cette considération est tellement puissante qu’en matière maritime on paraît aujourd'hui renoncer à une réglementation nationale des clauses de non-responsabilité pour chercher à résoudre le problème par une convention internationale. Le développement de la navigation aérienne exige qu'il lui soit donné la possibilité de contracter librement. Il faut laisser ceux qui la développent faire leur loi économique. (RrPErT : Rapport présenté au IV° Congrès de la législation internationale tenu à Monaco le 21 décembre 1921).

Ainsi se justifient en principe les clauses d’irresponsabilité; peu importe les discussions juridiques, les nécessités économiques en imposant la vaiidité. Elles se justifient même dans le transport de personnes bien qu'on ait prétendu qu'il est immoral que le transporteur puisse obtenir de son client la promesse de n’encourir aucune responsabilité en cas d’accident, parce que l'exonération est une sorte de bill d'immunité accordée au transporteur sinon sous une forme intégrale, du moins en vue de certaines catégories d'accidents, de beaucoup les plus fréquents et les

plus redoutables, les accidents de navigation, réserve faite de ceux qui auraient été provoqués par la faute de l'exploitant lui-même. (Josseran: Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne, 1926, p. 144). Aussi, certaines législations ont-elles interdit les clauses d’irresponsabilité dans le transport de personnes. Il en est ainsi en Italie, l’article 36 du décret-loi du 20 août 1923 prononce la nullité de toute clause d’irresponsabilité totale ou partielle pour les dommages causés à des personnes.

Il en est de même dans le projet de code international de l'air. Le texte de l’article 34 voté au Congrès de Prague pose en effet le principe de la validité de la clause d'exonération, sauf en ce qui concerne les voyageurs.

Mais dans notre droit, l'identité entre les personnes et les marchandises est passée dans les mœurs. Les clauses de non-responsabilité sont reconnnues valables dans le transport de personnes, (voir arrêt CHa- PELLE du 18 juin 1918, cité dans BonnecasE : Traité de Droit maritime, p. 505) ; il n’existerait donc aucune raison d'établir une différénce entre le droit aérien et les autres droits des transports.

D'ailleurs, il est à remarquer que la législation étrangère est dans sa majorité favorable à la non-responsabilité du transporteur aérien.

L’Angleterre a admis la validité des clauses d’exonération. L'Allemagne, si elle affirme dans sa loi sur le transport aérien du 1* août 1922 le principe de la responsabilité de plein droit, a précisé par contre que

cette responsabilité serait limitée en tout état de cause à un maximum. Enfin, la Hongrie, par décret du 14 décembre 1922, à admis le principe que la responsabilité pouvait être écartée ou atténuée à l'égard des passagers et des marchandises par une clause expresse du transporteur.

Portée des clauses d’irresponsabilité

Ainsi done, en principe, les clauses d'irresponsabilité seront valables; mais toutes clauses seront-elles licites? Convient-il de laisser au transporteur la liberté entière dans la fixation de ces clauses? Faut-il lui permettre de s’exonérer d'avance de toute responsabilité quelle qu’en soit la source? ou bien existe-t-il certains cas de responsabilité pour lesquels l’exonération ne saurait être licite?

Le décret italien n’impose aux clauses d'irresponsabilité dans le transport de marchandises d'autre limitation que le cas de dol. La clause joue donc pour tous les autres faits même pour la faute du transporteur lui-même. Certains auteurs approuvent entièrement ce système, à leurs yeux cette exonération conventionnelle n’est autre chose qu'une assurance, la réduction de prix constituant la prime. C’est là une analyse qui nous paraît fausse et qui va à l’encontre des principes mêmes de l’assurance, qui suppose à sa base la multiplicité des risques et que l’on peut définir comme étant la compensation des effets du hasard par la mutualité organisée suivant les lois de