B) RISQUES DE L’AIR

Que faut-il entendre par risques de l’air? Il ne saurait évidemment être question des dommages résultant de la force majeure. Nous avons vu que le transporteur est exonéré de plein droit par la survenance d'un de ces événements. Il ne saurait done être question que des autres événements survenant fortuitement. Rentreront done dans les risques de l’air dont le transporteur peut s’exonérer les accidents dus aux conditions atmosphériques autres que celles que nous avons qualifiées de force majeure, brume, tempête,

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orages, ete. ainsi que tous autres accidents survenus en l'air sans qu'il soit possible d’attribuer leur cause à un événement précis. Ces accidents que l’on attribue au hasard et dont on ignore les causes réelles peuvent être effectivement dus, soit à une faute du pilote, soit à un vice de l’appareil, voire même à son chargement défectueux. Ils devraient normalement incomber au transporteur, mais il a paru nécessaire de faire bénéficier l'aviation d’un régime de faveur, tout au moins à ses débuts. Cette solution se justifie en tenant compte de la fragilité des appareils et de leur complication qui ont pour conséquence la multiplication des cas fortuits. Le droit commun les met à la charge du transporteur, mais dans la navigation aérienne, ce qu’on peut demander au trans-

porteur c’est de faire son possible avant le départ

pour éviter les accidents. Quand l'appareil est parti, le sort du voyage dépend de l'équipage ou des événements, le transporteur n’y peut rien.

Comme le disait M. RiperT dans son rapport à la Société d'Etudes Législatives, la validité de la clause de non-responsabilité doit se mesurer sur son utilité. Ce qui est nécessaire, c'est qu’une compagnie de navigation qui met en service des appareils en bon état puisse, par une clause, se dégager des risques de l'air.

D'autre part pourquoi la loi interviendrait-elle dans le contrat de transport pour interdire une clause qui ne paraît contraire ni au droit commun des contrats ni au exigences de l’ordre public? On peut objecter que le législateur de 1905 a jugé utile de restrein-

dre le Droit commun au détriment du transporteur en lui interdisant toute clause qui l’exonérerait des cas fortuits. Mais le transporteur est apparu sous la forme de puissantes compagnies bénéficiant d'un monopole (chemins de fer) et devant lesquelles le voyageur est désarmé. Il n’en est pas de même dans le transport par air. Ainsi que nous l'avons déjà dit, le voyageur est au courant des risques. Il est attiré par les avantages que lui procure l'avion, il consent à supporter les risques des cas fortuits en échange de ces avantages. La clause par laquelle le transporteur s’exonère de ces risques n’a donc rien d’illicite et rien ne s’oppose à ce qu’elle soit validée. C’est d’ailleurs Ja solution admise par diverses législations étrangères: la Belgique et l'Italie en ce qui concerne les marchandises, la Hongrie en ce qui concerne les voyageurs et les marchandises. C'est également la règle adoptée par l’article 34 du projet de Code international de l'air en ce qui concerne les marchandises.