C) FAUTES DE L'ÉQUIPAGE

Le deuxième cas d'exonération prévu par la loi est celui des fautes commises par toute personne employée à bord à la conduite de l’appareil. C’est la «négligence clause » du Droit maritime qui comporte une dérogation à l’article 1384 du Code civil. Aux termes de cet article, le commettant est responsable à condition que les faits soient survenus à l’occasion des fonctions confiées à ses préposés. Cette responsabilité repose sur une idée de faute de choix ou de faute de

surveillance, le commettant ne peut pas se réserver le droit de mal choisir ses préposés et la liberté de ne pas les surveiller. Une telle convention serait contraire à

l'ordre public (3).

Pour faire échec à cette règle, on a déclaré que la situation du pilote se rapprochait de celle du capitaine. Comme ce dernier, le pilote échappe à toute surveillance dès que l’appareil à quitté le sol. Il bénéficie à partir de cet instant d’une indépendance complète. En présence de conditions atmosphériques défavorables, il peut, ou continuer sa route ou rebrousser chemin. Il est également seul juge en cas de jet de marchandises. D'autre part, comme le capitaine, le pilote est choisi parmi une catégorie limitée de personnes munies du brevet de capacité délivré par l'Etat. Le diplôme lui confère une présomption de capacité à laquelle le commettant est bien obligé de se fier.

De même que cela existe dans le Droit maritime entre le propriétaire du navire et le capitaine, le lien qui unit le pilote au transporteur est très affaibli. C'est pourquoi le législateur de 1924 a cru devoir laisser au transporteur la faculté de le rompre tout à fait. Comme dans le droit maritime, la clause d’irresponsabilité dans le Droit aérien apparaît done comme

(3) Voir: PLANIOL: Traité élémentaire de Droit civil, 3° édit., t. II, n° 882. — BaAuDRy-LACANTINERIE et BARDE, t. III, n° 2869. — Sourpar: op. cité, t. I, n° 662, p. 758. — SAINCTELETTE: Op. Cité, n° 5, p. 16. — Voir également: Cass. 31 décembre 1900, S. 1901-1-401,

la simple constatation de l'indépendance du pilote. Ce sont les règles du «HARTER ACT » et les règles de La Haye qui ont passé dans notre Droit aérien comme elles avaient déjà passé dans le projet de Code international de l'air.

Il est profondément regrettable que la loi du 31 mai 1924 ait sacrifié cette grande règle que le commettant doit répondre des faits de ses préposés. Il est peutêtre facile d'en critiquer l'application si on donne comme base à cette responsabilité une faute de choix ou de surveillance car, basée sur l'idée de faute, la responsabilité du fait d'autrui est le plus souvent illogique et injuste (4). Mais elle apparaît très juste et très utile si on y voit une extension de la responsabilité personnelle; on doit être responsable parce qu’on est générateur de risques en la personne de ses préposés dont on s’est approprié l’activité. Le commettant doit supporter l'éventualité des risques créés par ces hommes qui sont les siens et répondre du préjudice qui peut résulter de leurs faits, c’est lui qui recueille les avantages de l’entreprise, c’est lui qui doit en supporter les risques. Sans doute, la compagnie de navigation n’a pas eu son entière liberté pour choisir le pilote, mais n’y a-t-il pas d’autres exemples d’une telle situation? La Compagnie de transport par automobiles ne confie-t-elle pas la direction de son véhicule à un

(4) RIPERT: op. cité, p. 795 et références citées. — PLA- NIOL : Traité élémentaire de Droit commercial, t. II, n° 911. — Lyon CAEN et RENAULT, t. V, n° 188 bis.

préposé muni d’un permis délivré par un service public? N’est-elle pas, jusqu’à un certain point, tenue de confier le véhicule et le sort du voyage à un préposé choisi également parmi une catégorie restreinte de personnes munies du permis de conduire spécial pour le transport public de voyageurs? N’est-elle pas plus lourde la situation d’une commune responsable des fautes commises par les préposés d'octroi nommés et révoqués par le préfet; d’un bureau de bienfaisance responsable des fautes des membres de la commission administrative nommés par arrêté préfectoral?

Bien que critiquable dans le Droit maritime, la clause d’irresponsabilité peut s’y justifier par la tradition et par l’autonomie presque complète dont jouit

le capitaine. Mais dans le Droit aérien, il n’existe aucune tradition de ce genre. D'autre part, les commandants d'aéronefs, les pilotes et tous les membres de l'équipage ne sont au point de vue juridique que de simples employés. Le pilote n’a pas, vis-à-vis de l'entrepreneur de transports, l'indépendance qu'a le capitaine vis-à-vis de l’armateur, il n’a pas non plus d'autorité personnelle sur les membres de l'équipage. Il reste au cours du voyage un préposé de cet entrepreneur susceptible, en raison du peu de durée des envols, de reprendre contact fréquemment avec le commettant. Le Droit commun devrait donc reprendre son empire et puisque l’ordre public à fait écarter la clause d'irresponsabilité pour les fautes commerciales de ses préposés, le commettant devrait supporter les conséquences de leurs fautes aéronautiques. D’ail-

leurs, il apparaît comme très dangereux de permettre au transporteur aérien de pouvoir s’exonérer totalement de la responsabilité qui pèse sur lui par suite des fautes de l'équipage. « Une seule faculté, dit M. Hawez, (Annales Droit commercial, 1924, p. 199 et suivantes), devrait lui être réservée, conclure avec le client un renversement de preuve.» Dans ces conditions, si un accident se produit, le transporteur ne sera responsable que si le voyageur prouve la faute du personnel. Mais cette preuve étant apportée, le transporteur serait responsable comme s’il s'agissait d’une faute personnelle. Ce serait sans doute le moyen de le forcer à exiger de son personnel navigant les qualités indispensables, et il sera moins tenté d’embaucher n'importe qui, sans s'être assuré, au préalable, qu'il réunit les qualités nécessaires, tant au point de vue moral que professionnel.

Tel n’est pas-le système de notre loi qui a subi l'influence du Droit maritime. Le transporteur par air pourra donc user de la faculté accordée au transporteur par mer et s'exonérer valablement de la responsabilité de toutes les fautes commises par le personnel dans la conduite de l’appareil. C'est la règle consacrée dans le Droit maritime où il est admis que le propriétaire du navire s’exonère, non seulement des fautes lourdes, mais également des fautes intentionnelles du capitaine (baraterie). (5).

(5) Voir pour les conséquences du vol références citées par M. Rtperr: Droit maritime, t. II, p. 621. — Cass. civ. 25 octobre 1899, D. 1899-1-567, Rev. inter. Droit mari-

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Conditions de validité des Clauses d’irresponsabilité

Deux conditions sont requises pour que la clause puisse être opposée au voyageur. Il faut: 1° que l’aéronef soit en bon état de navigabilité au départ; 2° que le personnel soit muni des brevets et certificats réglementaires.

Ces deux conditions s'imposent puisque, nous l’avons vu, commet une faute personnelle dont il ne peut s'exonérer aux termes de l’article 43, le transporteur qui met en circulation un appareil qui n’est pas en état de navigabilité, ou qui en confie la direction à un personnel non muni des certificats exigés par les règlements.