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devra avoir été effectué un mois au plus avant la date d'expiration de la validité de la licence.

Dans le cas où l'intéressé ne pourrait justifier de l’accomplissement des services aériens indiqués cidessus, il devra, pour obtenir le renouvellement de sa licence, effectuer une des épreuves pratiques dans les conditions fixées pour l'obtention du brevet de pilote.

Le navigateur aérien devra également, non seulement remplir les conditions médicales prescrites, mais avoir effectué, par période de cinq ans à partir de la date d'obtention de son brevet, un minimum de cent cinquante heures de vol, faute de quoi il devra de nouveau subir avec succès les épreuves pratiques du programme correspondant à son brevet.

Telles sont, tant en ce qui concerne l’appareil que le personnel navigant, les règles édictées pour la délivrance et le renouvellement des certificats administratifs spéciaux exigés. Elles présentent, pour les usagers, de sérieuses garanties, et l’on comprend parfaitement que la loi ait pu décider que ces certificats établiront en faveur de l’aéronef et de son équipage une présomption. Ce ne sera d’ailleurs qu'une simple présomption de fait puisqu'elle peut être combatiue par la preuve eontraire. (Article 48 paragraphe 2 de la loi du 31 mai 1924).

Cette présomption peut être détruite, en ce qui concerne l'appareil, par la preuve du vice propre entrainant son innavigabilité; en ce qui concerne le personnel navigant, par la preuve que l’un des membres de

l'équipage est atteint d’une affection le rendant impropre à la conduite d’un aéronef.

Il est certain que cette preuve présente de très grosses difficultés, et rares seront les cas où la clause d’irresponsabilité sera annulée parce que, contrairement à ce que laissaient supposer les certificats administratifs, l’aéronef ou le personnel navigant ne présentait pas les conditions nécessaires pour que le voyage se terminât heureusement,

Effets de la Clause d’irresponsabilité

Par le jeu de la clause d’irresponsabilité, le voyageur se trouve dépouillé de son recours contre le transporteur. Dans le cas où il se trouverait en présence d’une faute de l'équipage, il peut néanmoins recourir contre Pauteur même du dommage, mais c'est là un recours illusoire en raison de l'insolvabilité probable de l’auteur de l’accident.

L'irresponsabilité du transporteur résultant d’une clause de non-responsabilité, — risque de l’air ou faute de l'équipage, — il lui appartient de démontrer qu'il y à lieu d'appliquer la clause. Il est done dans l’obligation de prouver que toutes les conditions d’application se trouvent réunies. Cette preuve sera relativement facile. Car à moins que le voyageur ne rapporte la preuve du vice propre de l'appareil ou de l'affection dont serait atteint un des membres de l’équipage, l’accident sera considéré comme devant être attribué, soit à une cause inconnue et la clause des risques de l'air

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jouera, soit à une faute de l'équipage et la «negligence clause » pourra être opposée à la victime. Dans les deux cas, le transporteur sera done exonéré de toute responsabilité.

Dans l’état actuel de Ia législation et de la jurisprudence, la navigation aérienne bénéficie assurément d’un traitement de faveur par la possibilité qu’elle a d’alléger le fardeau de ses obligations dans ses rapports avec sa clientèle, qui se trouve pour ainsi dire associée par la convention aux risques inhérents à l’entreprise.

En autorisant l'insertion des clauses d’irresponsabilité dans le contrat de transport par air, le Droit aérien se rapproche du Droit maritime. Comme dans celui-ci, la détermination légale de l'étendue de la responsabilité du transporteur qui devrait avoir une grande importance, se trouve très atténuée parce que l'étendue de cette responsabilité est toujours fixée à l’avance par les parties. Cependant, l’assimilation n’est pas complète et la loi du 31 mai 1924 a plutôt adopté une solution moyenne entre la liberté complète du Droit maritime et la prohibition du Droit terrestre.