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ter la collision d'appareils et à protéger le public et les aviateurs sur les aérodromes.

Même après la guerre, lorsque devant les progrès de l'aviation, on estima nécessaire de réglementer à nouveau, on se cantonna dans des textes toujours inspirés par des préoccupations de police administrative. Tels furent: le décret du 8 juillet 1920 réglementant la navigation aérienne en France (J. off. 13 juillet 1920, Bull. de la navigation aérienne n° 4); l'arrêté du 9 août 1920 réglementant en France l'emploi de la T.SF. pour assurer la marche des aéronefs (J. off. 2 septembre 1920, Bulletin n° 7); l'arrêté du 14 août 1920 fixant les conditions d'établissement et de délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs (J. off: 14 août 1920, Bulletin n° 6); l'arrêté du 14 août 1920 fixant les règles d'immatriculation et les marques distinctives portées par les aéronefs (J. off. 14 août 1920, Bulletin n° 6); l’arrêté du 26 août 1920 réglementant la circulation aérienne, les feux et lës signaux (J. off. 29 août 1920, Bulletin n° 6); l'arrêté du 28 septembre 1920 concernant les brevets du personnel navigant de l'aéronautique civile (J. off. 24 septembre 1920, Bulletin n° 7); l'arrêté du 30 septembre 1920 fixant les règles à suivre pour la tenue des livres de bord des aéronefs (J. off. 5 octobre, Bulletin n° 8); l'arrêté du 12 janvier 1921 fixant les règles douanières à observer pour les aéronefs aîterissant en France et en partant (J. off. 18 janvier 1921 Bulletin n° 11); l'arrêté du 10 juin 1921 réglementant le transport et l'usage des appareils photographiques et cinématographiques à

bord des aéronefs; le décret du 10 juin 1921 abrogeant les dispositions antérieures relatives aux zones interdites à la navigation aérienne.

Le projet de loi présenté par M. le Député BazrRE et voté par la Chambre des Députés le 29 juin 1921, projet qui fut le point de départ de la loi du 31 mai 1924, était lui-même très succinct au point de vue du droit privé. Un seul article, l’article 6, était consacré à cette matière et traitait de la question de la responsabilité. Ce projet fut fort heureusement remanié et remplacé par un autre projet qui s’inspirait des travaux de la Société d'Etudes Législatives.

Tandis que l’on tentait d'élaborer le statut légal du transporteur par air, l'aviation civile était née. Les premières compagnies apparurent en 1919. Elles firent quelques essais, inaugurèrent quelques services réguliers et rapidement acquirent un développement que l’on pourrait qualifier de prodigieux.

En 1919, 988 voyages sont effectués, 265.784 kilomètres parcourus, 558 passagers payants, 6.966 kilogrammes de courrier postal sont transportés. Pour les neufs premiers mois de 1922, ces chiffres sont devenus: 7.291 voyages effectués, 2.437.276 kilomètres parcourus, 5.293 passagers, 337.195 kilogrammes de messageries et 29.638 kilogrammes de courrier postal transportés (1).

(1) (Chiffres cités par Jacques BATIGNE. De la Responsabilité des Compagnies de Navigation aérienne dans les accidents, Thèse, Montpellier 1923, Edition Per Orbem, p. 16.

Des difficultés ne tardèrent pas à s'élever entre les compagnies et les voyageurs et c’est ainsi que la jurisprudence fut appelée à se prononcer en dehors de toute prescription impérative dans une affaire LAMBERT Ccontre Compagnie des Messageries Aériennes.

Le 17 septembre 1921, M. LAMBERT avait pris place dans un avion qui devait le transporter de Paris à Croydon (banlieue de Londres). Peu avant d’arriver à destination, l'appareil s’écrasa sur le sol pour une cause qui ne put être élucidée. M. LAMBERT, assez grièvement blessé, assigna son transporteur la Compagnie des Messageries Aériennes devant le Tribunal Civil de la Seine en paiement d’une somme de 40.000 francs à titre de dommages-intérêts. [Il basait son action sur les termes généraux de l’artile 1147 du Code civil et, invoquant le principe de la responsabilité contractuelle, demandait la condamnation à des dommagesintérêts, la Compagnie des Messageries ne justifiant pas que son obligation de le transporter sain et sauf à destination n'avait pu être exécutée par suite d’une cause étrangère qui seule était de nature à l’exénorer.

La Compagnie des Messageries, sans contester l’application du principe de la responsabilité contractuelle au transport de personnes en général, soutenait cependant qu’elle ne saurait être tenue, ipso facto, en vertu du contrat intervenu, les avions constituant un moyen de transport nouveau non assimilable aux autres moyens de transport ordinaires en raison des risques beaucoup plus graves encourus par ceux qui en font usage; qu'au surplus, en admettant qu'il y ait lieu

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d'appliquer la théorie de la responsabilité contractuelle, elle s’en serait éxonérée par avance par la clause d’irresponsabilité figurant au dos du billet délivré à M. LAMBERT.

Le Tribunal, par jugement en date du 18 décembre 1922, faisant droit aux conclusions du demandeur, déclarait: «qu'en présence des termes généraux de l’article 1147 du Code civil et de l’application plusieurs fois affirmée qui en a été faite par la Cour de cassation, en matière de contrat de transport intervenant entre des personnes, il ne peut être fait exception aux principes qui régissent la matière en faisant application notamment de la responsabilité quasi-délictuelle, et qu'il n'appartient pas aux tribunaux de créer un droit nouveau en faveur d’un moyen de transport nouveau, sous prétexte que ce dernier n’a pas encore atteint un degré de perfectionnement suffisant; que la création de ce droit nouveau est du ressort du législateur qui, connaissant les aléas et les dangers de l’aviation, n’y eut pas manqué, s’il avait jugé utile ou nécessaire de le faire bénéficier d’une situation spéciale lorsqu'il a été appelé à légiférer dans la matière; que cette abstention de sa part ne peut se traduire que par l’application du Droit Commun. »

« Attendu d’autre part, ajoute le Tribunal, que la Compagnie défenderesse tente vainement de se prévaloir de la clause d'exonération figurant au dos du billet remis au demandeur; ‘qu’en considérant même qu'elle ait fait la preuve de l'acceptation de cette clause, par la simple remise du billet au voyageur, ce

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qui ést douteux en raison de l'importance de ladite elause, qui vise les accidents en dehors d’autres cas d'exonération et de la non-représentation du billet signé par le demandeur, cette clause ne saurait être considérée comme valable, comme contraire à l’ordre public, nul ne pouvant s’exonérer, à l'avance de ses délits ou quasi-délits et la jurisprudence n'ayant, au surplus, admis ce genre de convention qu'en matière de transport de marchandise » (2).

Que faut-il penser de cette décision, la première rendue dans une matière nouvelle? Elle fut frappée d'appel par la Compagnie des Messageries Aériennes, elle donna lieu, d'autre part, à de vives controverses sur le point de savoir quelles étaient les règles applicables dans le transport par air. Dans les chapitres qui vont suivre, nous tenterons d’éclaireir la question.

Nous déterminerons d’abord la nature de la responsabilité légale du transporteur en général, nous indiquerons les motifs pour lesquels il y a lieu, à notre avis, d'étendre à la locomotion aérienne les règles établies pour les autres voituriers, puis dans le même ordre d'idée, nous nous demanderons ce qu'il faut penser des clauses d’irresponsabilité insérées dans le contrat.

Division. — Chapitre premier: Responsabilité légale. Chapitre deuxième: Responsabilité conventionnelle.

(2) Rapporté dans la Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne, 1923, p. 75. — Gazette des Tribunaux, 15 et 16 janvier 1923. — Receuil Périodique des Assurances, 1923, p. 22.

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