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vant le perfectionnement, les imperfections ou la transformation des moyens de transport. Et on serait mêmé tenté de dire qu’il doit d'autant plus recevoir application que le transport par avion est celui où le voyageur a le plus besoin d’être protégé, celui où il se livre et se fie le plus entièrement au transporteur, où sa condition se rapproche le plus du colis dont le voiturier garantit l'heureuse arrivée. S'il est vrai que l’idée, qui justifie l’article 1147, est que doit être responsable et chargé des cas fortuits celui qui avait la maîtrise des personnes et des choses impliquées dans l’inexécution de l'obligation et la production du dommage, on doit l'admettre d'autant plus dans le transport aérien que dans celui-ci plus que dans tout autre transport, le transporteur apparaît comme étant le seul, ou tout au moins le mieux en situation d'empêcher le dommage.

Il ne paraît enfin guère possible de soutenir sérieusement qu'en mettant à la charge du transporteur par air l'obligation de sécurité, on lui fait supporter une responsabilité qu'il n’a nullement accepté d'assumer. A ce compte, c’est dans toutes ses applications que l’article 1147 serait critiquable. Il est bien rare en effet que le débiteur accepte, de son plein gré, la charge des dommages. En réalité, une bonne part des responsabilités que la loi fait découler des contrats est imposée et non acceptée. (Voir M. ESMEIN, note au Sirey 1925-1-250).

On ne peut guère nier que cette solution ne soit pas lourde, tout au moins, en l’état actuel-de la locomotion

aérienne, car le transport par air est, quoique puissent en penser ses admirateurs, à une période primitive. C’est un mode de transport qui demande encore, à l'heure actuelle de gros perfectionnements. Mais, il ne faut pas s’en exagérer la rigueur puisque, conformément au droit commun (art. 1147) le transporteur par air sera libéré s’il justifie que l’inexécution du contrat provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée (12). Et dans l'application de cette cause ètrangère, cerlains juges se montrent en matière d'aviation d’une particulière et même excessive indulgence. C’est ainsi qu'un jugement du Tribunal civil de la Seine en date du 3 décembre 1924 (rapporté dans la Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne 1925, p. 58) a déclaré « que la preuve du cas fortuit doit être considérée comme acquise par le seul fait qu’on n’a pu faire la preuve d'aucun vice de construction et qu'il est par suite impossible de déterminer la cause de l'accident » (13).

(12) Trib. civil de la Seine 18 décembre 1922. — Cour d’appel de Paris 28 novembre 1925. — (Cour d’appel de Grenoble 25 mars 1925. — Cour d’appel de Paris, 7 février 1927, déjà cités.

(13) Le Professeur MarcHIs, commis par le juge d’instruction en vue de rechercher les causes de l’accident et de déterminer à qui pouvait incomber la responsabilité, concluait qu’il n’était pas possible de préciser les causes de l’accident. «Le pilote, indique-t-il dans son rapport, est parti de Croydon en bonne santé, l’appareil était en bon état de navigabilité et convenablement chargé, le voyage devait s’effectuer sans accident. Toutefois, le pilote semble, au-dessus de Folkestone, non seulement

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Dans une autre affaire Faucner contre Levée, dans laquelle la responsabilité délictuelle basée sur l’article 1384, 1” alinéa, était seule encourue en raison de l’absence de contrat, la 5° chambre du Tribunal civil de la Seine (jugement du 5 janvier 1925, Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne 1995, p. 210) a déclaré qu'il y avait lieu de considérer comme dû à une cause étrangère, un accident dans lequel il est prouvé que le pilote n’a commis aucune faute et que l'appareil ne présentait aucun vice.

À notre avis, ces deux jugements sont critiquables. Ils semblent admettre que la preuve de l’absence de faute équivaut à la preuve du cas fortuit. Or dans les deux cas, qu’il s'agisse de la responsabilité contractuelle ou de la responsabilité dérivant de l’article 1384, 1°” alinéa, il est généralement admis qu'il ne suffit pas de prouver que l’on n’a commis aucune faute, il faut prouver que le dommage provient d’une cause étrangère. Il faut faire cette preuve d’une façon positive. Il ne suffirait pas qu'il fut établi qu’il a été impossible de prouver d’une façon certaine la cause de l’accident. Dans ce cas, en effet, la présomption ne serait pas renversée et continuerait à jouer. C’est ce

avoir perdu le contrôle de son appareil, mais encore avoir provoqué pour une raison que j'ignore, une manœuvre catastrophique. >» — Nous pensons que c’est arbitrairement que le Tribunal a déclaré qu’il était établi par ce rapport que l’inexécution du contrat de transport provenait d’une cause ne pouvant être imputée à la Compagnie de Navigation.

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que dit notamment M. Rrperr dans une note au Dalloz, 1922-1-225, sous les arrêts de la Cour de cassation des 21 janvier 1919, 28 juin 1920 et 15 mars 1921. «La Cour de cassation, dit-il, aggrave singulièrement la portée de la présomption de faute qui pèse sur le gardien de la chose, en l’obligeant à établir l’intervention de la cause étrangère à laquelle le dommage est dû et en le rendant responsable des dommages résuliant d'une cause restée inconnue. »

Cette jurisprudence n’a heureusement pas été suivie. Elle aurait abouti en fait à sanctionner l'irresponsabilité du transporteur par air. Dans la plupart, pour ne pas dire la totalité des cas, il est impossible de connaître la cause exacte et précise de la chute de l'appareil, ce dernier, généralement détruit ne permet pas de recueillir des indices utiles pour la découverte de la défectuosité qui a provoqué la catastrophe. D'un autre eôté, dans la plupart des cas, la mort du pilote et des passagers ne permet même pas de recueillir les renseignements qui auraient rendu plausible : telle ou telle hypothèse.

Puisqu'il convient d'appliquer à la locomotion aérienne les mêmes règles qu'aux transports terresires, il ne sera possible d'accepter le cas fortuit ou de force majeure que dans les hypothèses où le débiteur est exonéré dans ces transports. Partant de ce principe, nous ne saurions adopter les conclusions de l'arrêt rendu par la Cour de Grenoble dans une affaire où le transporteur se prévalait du risque de l'air comme «d’un cas fortuit de force ma-

jeure.» Dans les transports terrestres, la jurisprudence considère comme cas fortuit ou de force majeure les. circonstances atmosphériques et physiques qui rendent le transport impossible ou sont cause d'accidents (V. not. civ. 5 mai 1869, D. P. 1869-1-252.— 18 février 1868, D.P. 1868-1-77.— 11 juillet 1892, D.P. 1892-1-249), Ces mêmes événements sont couramment désignés en matière d'aviation sous le nom de «risques de l’air ». Or, la Cour de Grenoble déclare qu’on ne saurait assimiler le risque de l'air, élément utilisé par l'aviation, à la cause étrangère qu'on ne peut ni prévoir ni empêcher. Comme le dit si justement M. Ripert dans une note sous l'arrêt « une telle formule tendrait à la suppression de la force majeure comme élément libératoire de la responsabilité du transporteur par air. Sans doute, il a été dit qu’en matière d'aviation, la force majeure n'existait pas, mais cette affirmation semble pêcher à la fois par un excès de confiance dans la sécurité que peut donner la science et par un excès de sévérité pour les fautes possibles du pilote. Dans ces transports comme dans les autres et pour l’heure présente plus que dans tous les autres, l’homme est à la merci d'un événement naturel qui le domine par sa force et le déçoit par sa soudaineté. Sa prévision et son action sont également en défaut, ce qui est le double élément qui caractérise le cas de force majeure. On n’enlève pas ce caractère aux risques de l’air en déclarant qu'ils se produisent dans l'élément utilisé par l’aéronef. Si la force majeure devait à ce point être étrangère au milieu, jamais

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elle ne réussirait à empêcher l’action de l’homme! C’est par sa cause et non par ses effets qu’elle doit être étrangère à l’activité de l’homme.» (Voir dans le sens de l'arrêt de Grenoble: Tribunal civil de Vienne, 4 décembre 1924, Cour de Paris, 28 novembre 1925, déjà cités).

Nous estimons qu’un orage surprenant brusquement le pilote en cours de route, alors qu'il est éloigné de tout terrain d’atterissage, doit être considéré comme constituant une cause étrangère exonérant le transporteur. (Voir jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 30 octobre 1924 par argument à contrario). Du reste dans le Droit maritime, on n’a jamais eu la prétention d’exclure des cas de force majeure le naufrage survenu à la suite d’une tempête et cependant la mer est bien l'élément utilisé par le navire.

Nous n'insisicrons pas davantage sur cette question. Nous nous proposons de la reprendre et de la développer plus longuement dans notre deuxième partie, lorsque nous traiterons des causes d'exonération légales du transporteur par air sous le régime de la Loi du 31 mai 1924.

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