CT CT CI

aux autres éléments de la formule, ils sont indépendants de tj.

Ainsi que nous l'avons déjà remarqué, la dépense a augmente évidemment moins vite que ci. On peut en dire

autant ( bien qu'à un degré moindre) de la consommation

g de combustible ^. 11 résulte de là que si le rapport -

n'augmentait pas avec ci, il y aurait intérêt à adopter des machines lourdes pour gravir les fortes rampes. En effet, la valeur de U', mise sous la forme précédente, nous

iOl CHAPITRE IV. - CALCUL DE LA PENTE.

montre que U' diminue ou que h augmente en même temps que CT reçoit des valeurs plus grandes, pourvu que a ne croisse pas en proportion. Mais considérons aussi

le rapport - qui influe de son côté.

Il y a lieu de distinguer, suivant que l'accroissement du poids de la machine a pour résultat d'augmenter la charge de chaque essieu, ou suivant que le poids se répartit sur un plus grand nombre d'essieux, de manière à ce que la charge de chacun d'eux reste la même. Dans ce

dernier cas le rapport - est constant. Car la détérioration

tar

de la voie, produite par le passage des roues de la machine, est, à égalité de charge, proportionnelle au nombre de ces roues. Ainsi, de ce côté, rien ne contre-balance l'avantage qu'on trouve à adopter des machines lourdes C^). Mais quand la charge des essieux augmente, il devient impossible de formuler aucune conclusion abso-

(*) La machine dite Engerth est d'accord avec ce principe. Elle est lourde, supportée par cinq essieux (tender compris), et une forte partie du poids est utilisée pour Tadhérence. Il en est de même de la locomotive dite à /or/^^ rflr/w/?^^ du chemin du Nord. Toutefois ces machines ne satisfont qu'imparfaitement aux conditions théoriques, car le poids du tender n'est pas utilisé. Sous ce rapport, les machines à quatre roues du chemin de Gênes sont bien plus logiques^ puisque tout le poids de la machine est employé pour l'adhérence ; mais en revanche elles n'ont pas un assez grand nombre d'essieux. Nous ne parlons ici, bien entendu, qu'au point de vue théorique de l'inclinaison, et sans tenir compte des autres circonstances, telles que les courbes, qui ont pu déterminer certaines dispositions de matériel moins en harmonie avec les conditions menées de la pente.

lue. Effeclivement, si l'on se reporte aux considérations développées aux n**» 33 et suivants, on voit que l'usure produite par un essieu croît beaucoup plus vite que sa charge; par conséquent, l'augmentation de poids de la machine se distribuant sur le même nombre d'essieux, l'usure totale, due au passage de la machine, est bien

plus que proportionnelle à ci. En d'autres termes - aug-

mente avec ci. On ne peut affirmer, à priori, qu'il y a avantage ou inconvénient à adopter de fortes locomotives,

[puisque les rapports - et - varient en sens inverse l'un

cie l'autre. Toute conclusion à cet égard ne peut résulter ue d'une comparaison effective des dépenses de traction t d'entretien de voie, avec un système de rails et un atériel roulant déterminés. Comme, au-dessous d'une ertaine charge, les accroissements de poids n'entraînent u'une usure voisine de la proportionnalité, il n'est pas

^lîouteux que, jusqu'à une certaine limite, la somme des

«rapports - et - diminue avec o, et qu'au delà de cette