APPLICATIONS NUMÉRIQUES
î^4. — Nous nous proposons actuellement de recher- ^h^r si les résultats effectifs des chemins de fer exploités ï^^rmetlentde déterminer les divers coefficients que nous ^"^ons introduits dans nos formules et auxquels nous ^"^ons, à plusieurs reprises, attribué des valeurs numériques non justifiées.
Dans les problèmes de pentes économiques, on doit Considérer comme données spéciales de la question :
I*» Le trafic, ou le nombre de voyageurs et de tonnes ^""ansportés par kilomètre de chemin;
2" Le type de machine employé (dont un des éléments Csiractéristiques est le rapport du poids moteur au poids ^otal, ce dernier comprenant le lender);
21 i CHAPITRE VII. - APPLICATIONS NUMÉRIQUES.
3® L'adhérenee pratique sous laquelle on convient de faire fonctionner la locomotive ;*
4° Le système de voie adopté (d'où dépend Tusure correspondant à une circulation déterminée ) ;
5" Le prix d'établissement par kilomètre.
A ces données, il convient, quand on cherche la pente économique d'une exploitation commune (chapitre V), d'ajouter la suivante :
6" Rapport du développement horizontal à la hauteur à franchir.
Les autres quantités, telles que la résistance au mouvement horizontal, la dépense des machines, l'usure de la voie, les frais de l'exploitation proprement dite, etc., etc., dépendent des éléments ci-dessus ou doivent être déterminées une fois pour toutes d'après les résultats connus de l'exploitation des chemins de fer. Il s'agit d'établir leurs valeurs soit en nombres fixes, soit en fonction des données de la question , de telle sorte que ces dernières étant assignées numériquement, la grandeur de la pente économique, de la dépense correspondante, etc., s'en déduise immédiatement.
C'est la partie la plus délicate de notre travail et celle qui devra laisser le plus à désirer. Il est impossible d'établir aucune relation rigoureuse, par exemple, entre le poids d'une machine et sa dépense par kilomètre, ou entre l'usure d'une voie et le poids transporté, etc. On ne connaît pas même exactement la résistance d'une tonne au mouvement horizontal, à une vitesse donnée. Lors même qu'on fait abstraction de l'influence du vent et de l'état hygrométrique des rails, il y a une foule de circonstances, telles que la forme et la capacité des véhicules, la stabilité de la voie, la nature du graissage, etc., qui coffu-
~^ ^^xient ce problème, si simple en apparence, au point de ^r^ner lieu à des solutions souvent très- différentes, j , ^* «st-ce donc, à plus forte raison, lorsqu'on veut évaluer j^^croissement de dépense de traction dû à Taddition ^^e tonne remorquée? Les expériences directes man* " ^ ^nt complètement et Ton est obligé de conclure d'après -j-^^*^ins résultats généraux, plus ou moins approximatifs, ^n est de même quand, d'un trafic donné, on veut déîre le poids total (trafic et véhicules) transporté. Le ^port du poids mort au poids utile varie suivant la na- ^e du trafic, suivant le poids et la capacité des véhi- ^^les, suivant l'organisation du service, etc. Dès lors la pense afférente à chaque tonne doit, toutes choses aies d'ailleurs, varier d'un chemin de fera ui> autre. La meilleure marche à suivre pour se tirer de ces diffi- Villés nous paraît être de prendre comme exemple une ^^ «s grandes lignes exploitées, de rechercher pour cette ^S.gne les valeurs effectives des divers éléments de nos ^T^rmules, et de résoudre le problème de la pente écotiomiue pour un chemin de fer qu'on supposerait placé exacement dans les mêmes conditions. Cela fait, nous comarerons certains éléments principaux avec les résultats 'autres lignes et nous verrons s'il y a lieu pour quelques- ^mjns d'entre eux de s'arrêter à des chiffres moyens (*).
^*) Le problème résolu pour une ligne particulière prise comme
mype ne doit pas donner des résultats très-éloignés pour les autres
lignes. Les grandes Compagnies françaises sont arrivées aujourd'hui
â un état d'exploitation assez régulier pour que les résultats géné-
xaux présentent une grande uniformité. On n'y observe plus ces
énormes écarts, soit d'un chemin à l'autre, soit entre deux années
d'un même chemin, qui marquaient les premiers développements
Nous prendrons pour type le chemin de fer du Midi dans son exploitation de 1860. Nous supposerons que le chemin qui fait l'objet du problème doit avoir le même trafic, la même circulation, la même organisation administrative, les mêmes systèmes de machines et de voie, etc.
Passons en revue les différents éléments qui entrent dans les formules établies aux chapitres précédents.
