Résistance r à la vitesse moyenne
L'évaluation de la résistance d'un train au mouve-
ment horizontal a été Tobjet d'expériences multipliées, qui, il faut le dire, n'ont donné jusqu'à présent que des résultats assez peu concordants, par suite de la difficulté qu'on rencontre à s'isoler convenablement de toutes les causes accidentelles qui influent sur la valeur de cette résistance.
Quelques-uns des principaux résultats obtenus sont consignés dans le Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives (*), auquel nous
de cette industrie, et qui tenaient, soit aux inégalités du trafic, soit à une organisation encore incertaine. Il tend à s'établir un rapport constant entre la dépense et le travail effectué. Les systèmes de voies, les types de machines, les moyens administratifs se rapprochent chaque jour davantage.
Les chiffres dont nous ferons usage sont empruntés aux documents officiels publiés par les Compagnies de chemins de fer. Nous avons renoncé, pour éviter toute contestation, à nous servir des renseignements que nous avons pu nous procurer personnellement.
(*) Par MM. Le Chatelier, Flachat, Petiet et Polonceau (p. 541 et suivantes).
emprunieroDS les chiffres suivants, qui nous paraissent les mieux établis :
« A la même époque (en mars i84o) et dans la même » série d'expériences, on a laissé descendre le même » train de cinq wagons sur le chemin de fer de Paris à » Versailles, sur la pente continue de o",oo5 par mètre » qui règne de Versailles à Asnières. Le tracé en plan » est assez accidenté et présentait quelques courbes de » 800 mètres; il régnait, pendant la durée des expériences, » un vent du nord de force moyenne, opposé à la marche » du convoi. En déduisant du parcours les premiers kilo- » mètres sur lesquels le train ne marchait pas encore » sous l'action de la gravité seule, on obtint pour ré- » sultat :
» Résistance par tonne à la vitesse moyenne
de i6^»S8 5^*1,00
Si l'on tient compte de la circonstance du vent contraire, on peut admettre, d'après l'importance de ce genre d'influence, que par un temps absolument calme la vitesse aurait été d'environ 25 kilomètres à l'heure.
MM. Gouin et Le Chatelier s' étant livrés, en i844» à une série d'expériences, sont arrivés à la conclusion suivante :
« On peut admettre pour la résistance brute (y com- » pris les frottements de la machine), à la vitesse de » 45 kilomètres à l'heure, d'un convoi brut de » 60 tonnes 10^**, 5o
» Pour celle du train remorqué (34 tonnes) . 6 ,25
Un peu plus loin, les éminents auteurs du livre que nous citons, concluent d'une série d'expériences faites par des ingénieurs anglais, que la résistance indiquée par
î2i8 CHAPITRE VII. - APPLICATIONS NUMÉRIQUES.
un dynamomètre placé à Tarrière du lender a, par tonne, les valeurs suivantes, en rapport avec la vitesse : I** Poids du train remorqué : loo tonnes.
kil.
Vitesse de 21 kilom. à l'heure. . . Résistance. . . 3,43 » 3'2 » ... » ... 3,87
2" Poids du train remorqué : 5o tonnes.
Vitesse de 35 kilom. à rheure. . . Résistance... 4»3i » 70 » ... » ... 6,65
La résistance dénotée par l'indicateur de Watt, placé sur le cylindre de la locomotive, étaii beaucoup plus considérable, à cause des résistances passives de la machine.
Si Ton se reporte aux considérations développées au n* 25 de notre ouvrage, on reconnaîtra que la résistance r de nos formules est « celle qu'on trouverait par tonne, » si Ton voulait remorquer le train entier avec sa ma- » chine dépourvue de mécanisme et considérée comme » un véhicule ordinaire (page 43). » En d'autres termes elle est tout à fait étrangère aux résistances passives de la locomotive, et la valeur de r qu'il convient d'admettre dans les formules est celle qui , dans les expériences précéde^ples, représente la résistance des véhicules, abstraction faite de la machine. Nous admettrons, en prenant la moyenne des résultats ci-dessus, que r est égal à 5 kilogrammes pour une vitesse de 3o à 35 kilomètres à i*heure (i).
\ * ^ Us în^nieurs du chomîn tie fer du Nord, d après M. B. Kla-
GHAPmB YD. — APPUCATIOXS NUMÊItIQI}e& il9
Dans une exploitation ordinaire, la vitesse ^jffi^tii^ moyenne du train est d'environ :
Pour les express 60 kilouK
Pour les omnibus 4^ »
Pour les mixtes S5 »
. Pour les trains de marchandises ao »
En tenant compte de la proportion des divers trains dans l'ensemble de la circulation, la vitesse moyenne générale ressort approximativement à 35 kilomètres. Diaprés cela, sur un chemin en palier ou en pente courante» la valeur de 5 kilogrammes paraît un peu faible. Mats sur une longue rampe, où généralement les trains sont ralentis, celte valeur est plutôt un peu forte. Quoi qu'il en soit, nous nous arrêterons au chiffre de 5 kilogrammes, qui ne peut être éloigné de la vérité. Cest celui dont nous avons fait usage dans les exemples numériques du chapitre VII.
