Adhérence pratique, f

Quand une rampe est dotée d'une exploitation spéciale^ ce qui implique la faculté de remanier les trains à l'entrée de la rampe et de donner aux machines la meilleure charge possible, il n'y a rien d'exagéré à prendre Tadhé-

rence au 8® du poids moteur, ou de faire /= g dans la

formule de la pente économique.

Mais s'il s'agit d'une exploitation commune, le coefficient Q est beaucoup trcyp fort, en ce sens que Tadhé-

rence pratique ou disponible n'est pas complètement utilisée. 11 convient alors, selon notre remarque du n* 26,

d*aUribuer à /la valeur même qui ressort de la composition effective des trains sur les grandes lignes de chemins de fer. Recherchons ce chiffre pour le chemin du Midi.

Nous venons de détermiaer la machine moyenne en 1860. Pour avoir la chargé remorquée par cette machine, il faut évidemment diviser le poids total transporté à un kilomètre par le parcours des machines affectées à ce transport. Or voici ce poids total (*^:

Tonnes kilométriques.

Transports à grande vitesse. i5433o44 id. à petite vitesse . . 208647193

Total du poids utile ou du trafic. . . . 219080237

Poids des voitures 72084781

Poids des wagons divers. . . . 263634549

Total du poids mort ou des véhicules. 3357 i933o

Poids total transporté à 1 kilomètre. 554799567

11 convient d'en déduire le poids des wagons de terrassement, soit 1679325 tonnes kilométriques, qui figurent dans ce total, et qui doivent en être distraites, puisque nous n'avons pas compris le parcours des trains de travaux dans le parcours des machines. Le poids total transporté à i kil. est ainsi réduit à 553 120 242 tonnes.

Ce poids ayant été transporté exclusivement par les trains publics de l'exploitation, il faut le diviser par le parcours correspondant des machines, c'est-à-dire par le

( * ) Rapport du Conseil d Administration à l'assemblée générale des actionnaires, du 16 avril 1861; p. 71.

22i CHAPITRE VII. - APPLICATIONS NUMÉRIQUES.

total de la colonne (3) du tableau précédent (n" 96), ou par 3 778846. On obtient ainsi pour la charge moyenne 146 tonnes {*).

Nous aurons la .valeur de l'aclbérence utilisée au moyen de réquation d'équilibre du train» à la vitesse normale, sur la pente courante :

(n-f-cr) (r-f-A)=/Ocy.

Nous avons trouvé

quant à la pente courante (maximum des pentes usuelles], elle est sur le Midi de 5 millimètres ou égale à r. Il en résulte

192,3x0,01 = 25,93 x/, d'où

Sur les pentes de renforts on peut admettre que y a

(*) Il ne faut pas confondre la charge de la machine moyenne avec le poids du train moyen (qu'on trouverait égal sur le Midi à i5i tonnes). La différence tient à ce que, selon notre remarque antérieure , certains trains sont remorqués en double traction , et à ce que certaines locomotives font des parcours à vide, pour des causes diverses se rattachant directement au service des trains. De là un excédant de 120789 kilomètres sur le parcours des trains, excédant qu'il faut porter nécessairement au compte de ces derniers. Le chiffre véritable de l'adhérence utilisée résulte de la répartition du poids total entre toutes les machines employées au transport.

une valeur intermédiaire entre ^^ -^ ' Quî correspondent respectivement à l'exploitation spéciale et à Pexploitation commune. Sur de telles pentes, les trains peu chargés se passant de renfort, Tadhérence utilisée ressort nécessairement à un chiffre plus élevé que sur l'ensemble du réseau. On peut faire, par exemple, /= —