Entretien et réparation des machines et

tenders 0,147 ^

Total... 0,598

(*) Les principales sources de dépenses d'entretien soBit les bandages^ les coussinets, les foyers, les tubes, etc. Les bandages sont évidemment moins altérés quai)d la machine marche à vide , .car ils sont soi^straits à 1^ plus grande partie de ractiei^ tangentiella; au

Nous avons à y ajouter la part des frais d'administration centrale qui incombe aux machines. Or nous trouvons au Rapport déjà cité (page Sa) que Tadministràtion centrale a coûté 944 365'% 7 1 , correspondant à une dépense totale de 8 74657i'%24 (après déduction de ces mêmes frais d'administration). Nous devons donc répartir la somme susdite dans le rapport de la dépense des machines marchant à vide, à la dépense totale de 8 746 571'', 24. 8o\i p le parcours kilométrique (total de la colonne 5 du tableau du n° 99); la dépense des machines vides sera

et la portion de frais d'administration leur incombant sera

d'où pour I kilomètre de machine

En l'additionnant aux o'',598 déjà trouvés, on obtient o^',66, en négligeant les millimes.

Il ne reste plus, pour avoir la valeur de a, telle qu'elle

contraire les coussinets souffrent de la même manière. Les foyers se conservent un peu mieux ; les tubes surtout sont moins éprouvés, parce que la pression intérieure de la vapeur est plus basse. C'est en tenant compte de l'importance numérique de ces divers éléments, selon les types de machines, qu'un arrive à l'évaluation de 'M> pour 100 à laquelle nous nous sommes arrêtés.

entre dans les formules, qu'à ajouter à ce chiffre de o'''966 l'intérêt du capital des machines, rapporté au kilomètre. La valeur des locomotives occupées à l'exploitation est de i4 millions environ; le parcours annuel total (trains publics, de travaux, manœuvres) est de 4187804 kilomètres. En prenant l'intérêt k 5- pour 100 (l'amortissement ne se distingue pas de l'entretien], on obtient 0'% iS'j par kilomètre ; d'où résulte a = o^', 82.

Le coefficient i représente la différence entre la consommation de combustible d'une locomotive marchant à vide sur une ligne horizontale et sa consommation à la descente des fortes rampes. C'est dans tous les cas une quantité fort petite. Nous la supposerons égale au quart de la consommation à vide, soit, d'après les chiffres déjà trouvés, égale à o''',o5.

101. — Frais de traction o, de la tonne remorquée. Ce coefficient exprime le supplément de dépense occasionné à la machine par l'adjonction d'une tonne sur une ligne horizontale. On en aura la valeur en prenant la différence entre le prix du kilomètre de la machine chargée et le prix du kilomètre de la machine vide, et divisant par le nombre de tonnes remorqué par la machine moyenne (*).

Le premier prix est égal à o'%8o5 (n*99), le second à o'',598 (n* 100) ; la différence est donc o'%207. La charge moyenne est de i46 tonnes. Le rapport de ces deux quantités, soit o'',ooi4, exprime la valeur de a, à laquelle il

(*) Les articles 9 et 10 de la dépense détaillée au n** 9i, et re- Uliiis à Tentrelien et à la réparation des véhicules, restent naturellement étrangers à Texpression de tu

9»à CHiPfTBg ¥B. - APPUCATIONS NUMÉRIQUES.

faul toutefois ajouter, comme au numéro précédent, la part proportionnelle des frais d'administration centrale, ce qui porte définitivement la valeur de a à o'^ooiS, soit un milllme et demi (*j.

Ce qui reste du chapitre du matériel et de la traction, quand on en a retranché la dépense faite parles machines chargées dans les trains publics (y compris les doubles tractions et les machines isolées), embrasse tous les frais kilométriques in4épendants de Tinclinaison, tels que les pianœuvres de gare, Tentretien et la réparation des véhicules, etc., et se trouve englobé, avec des dépenses d'autres chapitres, dans des coefficients dont nous parlerons bientôt.

102. — Dépense 6 d'entretien de la voie par pcusage de machine.

Ce coefficient représente, comme on sait, lesfraisd'usure occasionnés sur i kilomètre de voie horizontale par le passage, non d'un train, mais d^une machine à la tête de son trainr C'est la différence entre les effets produits par le train et ceux produits par les véhicules. Quant à l'horizontalité supposée de la voie, nous ferons la même remarque que pour les frais de traction : tant que les pentes ne dépassent pas 5 à 6 millimètres, l'entretien ne diffère pas de celui d'une ligne horizontale. La voie est soulagée à la (Je^cenie de tout l'effort supplémentaire qu'elle a sup* porté k la montée. Les résultats du Midi peuvem donc nous fpurjfiir la valeur de 6.

(*) AU)8i un train étant formé, l'adjonction d'one tonne aupplémei)|<aire n'augmente les dépenses de Isji machine que d'un millime et demi par kilomètre.

CHAraiB£ yn. - AmXÀTIONS NOMÉRIQUSS. ttS

La dépense d'entretien, pendant Tannée 1660, ressort pour l'ancien réseau au chiffre de i 891 55i'',75 (*). Il convient d'ep distraire utie somme d'environ loq 000 fr. pour divers articles, tels que terrassements, ouvrages d'art, clôtures, plaiitations, télégraphe, etc., qui sont tout à fait indépendants de la pente et ne varient pas avec les passages de machines. Reste i 291 55i*'',75.

Il faut en retrancher encore une portion, qui représente les frais afférents aux influences atmosphériques (n° 32), lesquels ne varient pas non plus avec la çircukUpn. C'est là un point très-délicat à apprécier en chiffres, et sur lequel les docuipents manquent d'une manière à peu près complète. M. Le Chatelier, dans son Étude sur les Chemins de Fer d'Angleterre (**J, aous appreQd que V. Barlow, l'mventeur de la voie qui porte son nom, évalue à 400 francs en moyenne (de 3 10 à 466 fr.) par kilomètre* la dépense occasionnée par les actions atmosphériquies, indépendamment de tou|, effet direct du trafic. Nous adopterons ce chiffre, faute d'autre digne de cpnfian^» La somme à retrancher est donc

400 X 793 =317 200 francs,

et il reste 1 074 000 francs, en nombres ronds, pour représenter l'usure produite par la circulation de tout le matériel et de sa charge. Nous devons y ajouter une part proportionnelle des frais généraux du service, lesquels s'élèvent à i53 36i'',9i (***) pour une dépense totale de

(♦) Rapport du Conseil (T Administration, déjà cité, p. 62. (♦*) Jn noies des Mines, cinquième ^ney t. I, p. lot^ (***) Bapport du Conseil, p. 68.

836 CHAPITRE Vfl - APPUCATIONS NUMÉRIQUES.

2o48547'',32. La somme à ajouter sera

el le total relatif à l'usure deviendra i i54ooo francs. Il faut y ajouter encore, comme au n° 100, une part des frais de l'administration centrale, soit

944365^',7i X o /rZ 7 = 127 000 francs,

en nombres ronds; ce qui donne au total

1 154 000 H- 127 000 == I 281 000 francs.

Divisons ce chiffre parle nombre de kilomètres parcourus par les machines; ce nombre comprenant le parcours des trains de travaux et des manœuvres de gare, puisque la dépense est déterminée par l'ensemble de ces causes. Le

rapport ^ . = o^'', 3o6 exprime la dépense d en-

tretien occasionnée, sur i kilomètre, par le passage d'une machine et de sa charge. Nous sorpmes convenus d'en porter les trois quarts au compte de la machine (n° 35) ; le coefficient 6 sera égal à o'%23.

103. — Poids moyen q et dépense kilométrique ( en personnel) s d'un véhicule à frein.

Nous supposerons que le poids du véhicule à frein, avec sa charge moyenne, est le même que celui des autres wagons. Pour obtenir q, il suffit de diviser le poids total transporté par le nombre de kilomètres parcourus par les

véhicules. Or nous avons trouvé (n** 97) que ce poids total (déduction faite des wagons de terrassements) est égal à 553 120 2^2 tonnes kilométriques. Le parcours des wagons (déduction faite également des parcours de ter- '^ssements) est égal à 55 067 822 kilomètres. Le rapport ^B ces deux nombres ou 10 tonnes représente le poids ïï^oyen du véhicule chargé.

Quant à la dépense c, nous trouvons dans la statistique Q^xe le parcours moyen d'un agent des trains est de 5S 000 kilomètres. On peut évaluer son salaire annuel *Xoyen (y compris les frais accessoires) à i4oo francs. Il ^ï> ressort une dépense de o'',o25 par kilomètre parcouru P^^r un wagon à frein.