POIDS TOTAL
rirculant par kilomètre (*).
PBirrB ÉCONOMIQOB.
Midi
tonnes 700000
99ootK>
I I 3oooo
milllin.
Ouest
Orléans
Est
Nord
Lvon
(*) Le poids du trafic a été calculé : i® en prenant le nombre de tonnes do marchandises transporté à i kilomètre (chiffre indiqué dans les Rapports des Conseils d'Administration ) ; 3^ en multipliant le chiffre de la recette de g;rande vitesse par le rapport de ce chifi're au poids correspondant pour le réseau du Midi. Cette seconde partie du tonnage est approximative ; niais comme elle n'entre dans le total que pour une faible proportion , les résultats ne sont pas altérés.
On voit que la pente économique varie peu au delà d'un certain chiffre de tonnage; on peut la considérer comme comprise entre 3o et 35 millimètres.
Pour un trafic égal au double de celui du chemin de Lyon, la diminution de la pente serait peu importante : rtnclinaison serait encore égale à 25 millimètres. Pour un trafic égal à la moitié de celui du Midi, la pente sérail de 41 millimètres.
En résumé, sur les réseaux fréquentés, on peut descendre à 3o millimètres et au-dessous. Au contraire, sur ceux qui doivent avoir une faible circulation, comme plusieurs des sections appartenant à ce qu'on nomme en
FraïMi^ les nouveaux' réseaux, il sera avantageux de se inaint.^nir à ^o millimètres et au-dessus. Il est superflu d'ajouter que ces conclusions se trouveraient modifiées si les coefficients C, /et 6 avaient des valeurs autres que celles que nous avons supposées.
^^09. — Les formules [n) et [n bis) du n® 107 ont été ^■^X^nues en admettant que le nombre absolu des stations ^^ varie pas avec la longueur de la rampe. Elles se trouv^ï^ient modifiées si Ton supposait que la répartition '^î^lométrique est constante, ou que le nombre absolu ïie proportionnellement à la longueur du chemin. Dans cette dernière hypothèse les valeurs de a, 6,. ^, a changent pas ; mais A et B disparaissent pour se confondre avec la quantité K. Afin d'avoir la grandeur de cette dernière, reportons-nous au n" 104, qui offre le décompte qui y conduit. En suivant le même ordre de considérations, il est clair que les trois premières dépenses doivent seules être déduites de la dépense totale d'ex- /^'oitation.
^'est donc la somme 4 192 853,26
Qui doit être retranchée de 9 690 986,95
^G qui donne la différence 5 498 083,69
^*^'U résulte
^^ 5 4q8 083^69 ^ .,f, rj. I ,\
1< =: Jtz ^ ^ =6 934^'^=7 ooo^*^ I a - — près j?
ex
^ fr
«54 <^^^ \ ,, de 13 esi égale à B'après cela U valeur de
«lions arUbtnéUquesVr ,,., tardes transïortnauons
On en dédmi, par « ^
simples. / -i?-7'
i« même tableau «.àcepolntdevuelemê"» i^
S,Vondresse»ceP^ apentedes
^«^^''"'"ttes ce qui doit être:
Vale»»« de >• «"^
tonne» 1 3^
Midi ..\ 99°"°** \ 34
Ouesl . 1080000 l 34
o.éans...--;;;;;...\ ^^^ \ 3.
aoioooo
Ai
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Mi.
Cette hypothèse a pour résultat d'augmenter la pente P'^ecédemment trouvée, d'environ 2 à 3 millimètres.
*10. — Il nous reste, pour terminer ce sujet, à exami- "^^t* si les résultats d'exploitation des diverses lignes conduisent à modifier les valeurs des coefficients qui *^gurent dans nos formules. On se rappelle en effet que ^> 6,. . ., ont été calculés pour le seul chemin de fer du ^idi, et sans tenir compte des différences qui peuvent e-xister d'une ligne à une autre.
On pourrait opérer cette vérification en reprenant, pour chaque chemin séparément, la série des calculs auxquels ïious nous sommes livrés pour celui du Midi. La comparaison des résultats montrerait s'il y a lieu de remplacer les valeurs d'un chemin par des moyennes tirées de l'ensemble. Nous ne ferons pas ces évaluations, qui, d'après I3 marche déjà suivie, ne sauraient présenter aucune diffi- ^^hé théorique (*). Nous nous bornerons à consigner ^i-après quelques résultats généraux qui mettent immé- ^*^lement en évidence les faibles écarts que doivent pré- ^^nter les valeurs des coefficients dans les grandes lignes ''^riçaises. Voici le tableau des dépenses des diverses **^Tiches de service pour i kilomètre parcouru par un ^in public moyen, pendant l'année 1861. Les chiffres ^t empruntés aux Rapports des Conseils d'Admlnis- ^tion aux Assemblées générales des Actionnaires.
^*) Nous tenons à ne faire usage que de chiffres authentiques et
i ne puissent pas donner lieu à contestation. G^est un motif de
,j^ —us abstenir d'évaluer les coefficients pour les lignes autres que le
r^^di. Les Rapports officiels des Conseils d'Administration aux Assem-
^ ^es des Actionnaires ne fournissent pas tous les renseignements
^^cessaires (tels que le poids et le parcours des diverses catégories
^^ véhicules et de machines , etc. ).
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