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GHÂPITBE Vn. -- APPLICATIONS NUMÉRIQUES. ÎK7
L'inspection de ce tableau réTèle une assez grande uniformité dans l'exploitation des principales Compagnies de ch^nins de fer. Pour les frais de matériel et de traction, par exemple, qui conduisent à la détermination de a, on voit que le chiffre du Midi ne diffère que de 4 centimes,
soit de --79 du chiffre moyen des six grandes Compagnies.
Pour les frais du service de la voie, qui fournissent le
coefficient €, l'écart est plus fort, soit d'environ -p ; il serait
plus exact d'adopter le chiffre de o'%5o au lieu de o'',6o relatif au Midi. L'élévation de ce dernier chiffre tient particulièrement au système de voies (Barlow et Brunel) employé sur certaines parties du réseau. Quant aux différences observées sur les frais de traction, il est permis de penser qu'elles tiennent plus encore à une inégalité de charge des trains, dans les diverses Compagnies, qu'aux circonstances propres au service de la traction* Sur le Nord et l'Est, par exemple, où l'on trouve la dépense la plus réduite, on reconnaît, par contre, une diminution notable du travail utile effectué. On en jugera par le tableau suivant, où nous avons réuni les éléments du travail du train moyen en i86o, sur les six grandes lignes déjà citées, éléments qui sont : i** le nombre de voyageurs; 2° le nombre de tonnes de marchandises; 3® la recette de tous les transports accessoires de grande et de petite vitesse. Les chiffres sont, comme précédemment, empruntés aux Rapports officiels aux Assemblées des Actionnaires (*).
(*) Les résultats ne sont généralement pas donnés sous cette forme dans les documents que nous citons. On les en déduit facile*
288 CHAPITRE Vil. - APPLICATIONS NUMÉRIQUES.
Travail utile par kilomètre de train moyen (anciens réseaux).
