LYON

HOTERim

Nombrel ^"y»ge"«-

42% go

, l tonnes de (marchandise

Recette des transports

accessoires

o'%yi

o^Si

On voit que le Midi, l'Orléans el le Lyon, qui ont les frais de traction les plus élevés, ont en même temps le plus fort travail utile. Au contraire le Nord el l'Est, dont les frais sont plus bas, ont un travail notablement plus faible. La différence des prix d'achat du combustible, particulièrement favorables pour ces deux derniers chemins, paraît donc n'être pas la seule cause de l'écart des frais de traction, et on peut croire qu'à égalité de charge des trains, l'écart deviendrait sensiblement moindre que nous ne l'observons (*).

ment en divisant les nombres de voyageurs ou de tonnes transport tés à un kilomètre par le parcours kilométrique total des trains publics.

(*) On ne pourrait pas objecter que, malgré la diminution du travail utile, la charge du train a pu être aussi forte par suite de l'accroissement du poids mort : circonstance qui , si elle se réalisait ^ infirmerait notre conclusion, caria valeur des coefficients a été déterminée en se basant sur la charge totale (poids mort et utile)

111. — En résumé les chiffres d*oii nous sommes partis, sur le chemin du Midi, pour calculer les coefficients a, 6, . . . , conviennent, avec une suffisante exactitude, aux autres lignes. Les conséquences auxquelles on parviendrait pour ces dernières ne différeraient donc pas sensiblement de celles déjà obtenues, et Ton est autorisé à conserver les mêmes valeurs aux coefficients numériques introduits dans nos formules. Du reste, les diffé-

et non sur la charge utile seulement. Mais cela n'a point lieu. Si Ton compare en effet les lignes du Nord et de l'Est avec celle du Midi , par exemple , on trouve que le nombre de véhicules du train en 1860 a eu les valeurs suivantes:

Midi.

Nord.

Est..