Coritre qui doit-il diriger son action

/nm 'i iî!)

388. — L'article 224 presçritiftuicapiteirieMUtt livre de bord, destiné à mentionner sa ^ijfiaf mçi y?st:At^ des armateurs ou des çhargeurp, et tous les incidents, qui ont pu surgir pendant le voyage. Maip ce livre ne suffit pas à la régularité de là nivigalidn/ L'article 2îé indique les divers documents dont il doit être éccompa^né.

L'ordonnance de 1681 ne contiepf ^ucune (^isposjUon

am*h236 ro 397. 55

analogue à celle de l'article 236. Cerf peul*ètrece «qui avait déterminé» la* commission à T»0|meUre dans le p»e^ tmiet pjojet du Code. , Mais* .dans les observations quW pj&eitta aûrce projet, le tribunal de, commerce défier» deaux en réclama la consécrations «Le capitaine, disais il, ,pe!doit,jap>ais na^iguensan^'avoir.ài bord \es\ pièces justifiamUa t oatipnalUé du .navire, la droit des idia? geurs el„ridentUéti4uMchaïgBmfintflonidoit môme lui en faire qn devoir abpolu^nl'articlq. SS6 . prouve que cette . opinion* d'abord admise pari la comaiiasieo , fut i plus ■ tard conaacrée part le iconaeil d'Etal» ; u, i>.

T t , i >, i| i, [, t ii t, •- "1 I ■ >■ T *' i si' !» 'i . «I !li< »

( i 389j ; r— ! 4u; premier aspect, < on- croirait) que leé erigences de l'article 226 se réfèrent bien plutôt à la polifce générale de la rnafeigaflionet ami droits* de la cfcuaiie tju'à l'intérêt cotuxierbidlietlpdvé^si parties. Mai® un nbvire jqui n'aurait pas à |>ordi les pièces indiquées par 4'<article pourrait i^tre:ioquiété parles croipeuwidte l'Etat^ retenu ^retajdé daoshsa marehew Eh imposant du capitafàe le devoir de les avoir enn sel «possession* ton est tout crçi mpips Arnré à ce réwUWîqw ces inooniéaienla voilant i-sp. -^aii^r^ij qe îpj sfrp.^u? permis 4a, féftusôrila j^x»sal? Wé i du préjudice , que les propriétaire» au

. S90. rrh te capitaine est donc ebltgé id'avoir en- 'si possession, dès qtf 'il entre en voyage : * i i

4° L'acte de propriété idu navire, c'est-àhdire l'aete i^aK4»>( 8i Je navire a été acquis depuis et aptes sa

36 BBOTT MARITIME.

construction. Si le propriétaire actuel l'avait lui-même fait construire, la propriété devrait être établie par les traités passés avec les constructeurs, par les factures et comptes des ouvriers et fournisseurs dont le capitaine devrait pouvoir justifier ;

2° L'acte de francisation. Cet acte n'est pas seulement utile pour justifier le droit au pavillon national. Il est souvent une défense efficace contre certaines avanies, contre certaines difficultés que pourrait rencontrer le pavillon d'une autre nation. D'ailleurs l'acte de francisation constate la bonne construction du navire, sa jauge officielle, et sous ce dernier rapport, il doit servir à résoudre les questions que pourrait soulever la quotité du chargement;

3° Le rôle d'équipage. On appelle ainsi l'état de toutes les personnes embarquées à bord du navire.

Nous verrons plus tard l'utilité que cette pièce peut avoir sur les débats qui pourraient s'élever sur les conditions de l'engagement du capitaine et des gens de l'équipage, sur le taux de leur salaire.

L'institution du rôle d'équipage est surtout d'une profonde utilité dans l'intérêt de l'Etat. Autorisé à requérir pour la marine militaire les services de tous les matelots inscrits, il s'est par cette institution créé un moyen énergique de connaître le nombre total de nos matelots ; de juger ceux qui sont actuellement disponibles, de prévenir les désertions et d'empêcher las appelés de se soustraire à l'inscription maritime.

Cet intérêt public explique la sévérité qu'on a de tout

\art. 226 et 227. 37

temps apportée à veiller à l'exécution de ce qui concerne le rôle d'équipage. L'ordonnance de 4784, qui régit encore la matière, soumet le capitaine à une amende de 300 livres pour chaque matelot dont le nom n'est pas inscrit sur le rôle d'équipage.

Nous n'avons pas à entrer dans de plus longs détails sur les faits que doit mentionner le rôle d'équipage, sa régularité rentrant dans la matière de la police maritime qu'on a sagement distinguée de la matière commerciale qui doit seule nous occuper.

4° Les connaissements et la charte-partie. Les connaissements constatent l'identité de la cargaison et excluent toute idée de contrebande ou de commerce étranger prohibé par l'ordonnance de 4784. L'utilité de leur existence à bord est indiquée par ce fait que les tribunaux de la Guadelpupe ont vu dans l'absence des connaissements un motif suffisant pour prononcer la confiscation du navire. Il est vrai que cette décision a été infirmée parla Cour de cassation, le 22 juillet 4825. Mais la saisie du navire, ne dût-elle aboutir à aucun résultat fâcheux, n'en occasionne pas moins un préjudice important que le capitaine doit avoir soin d'éviter en se conformant à la loi.

Ce qui peut résulter encore de l'absence des connaissements, c'est que le capitaine ne soit pas en état de restituer utilement la marchandise à celui qui doit la recevoir, ce qui le rendait responsable envers le chargeur ; il ne pourrait même, dans ce cas, être dispensé

38 DRÔlf MARfrlMÉ: '

dè^reiiiBbùtM lâtoarèh^dîse taôû consignée, 'fià^ l'cttrè «îlÈrà féWèit ^Tl b ^>r^éâter i î "" > » ••'^v';'Vi> ><\fa si

">' L'ôbligàtibii'd'aWa toni ïes ch&rtei-pàftïé' stfnflre &<^tïon,,p'âr eïempië^dfins le Cas'ou Iff cargBis'dn ^p1'-

parlient au propriétaire du MWrellùRiitëmë. -' < 'Il^nidraiti L'adéieHre BinsMoreqiieleicapitairie a-oba'rgé à i» eueillëtte, ou lorsque, comme dans le1 petit» cabotage j il ; n'est pas d'ubage • de' - souscrire des chàrt£B*partief ■>, dans* tousces cas, fe droit "à l'usage 4u narine} résulte suffisamment des /connaissements. ■■« .■• ai;) •>!!,; -n •„ Infini la. loi:, wigft flue.le <$pitaJD&so^,ppr^pr jdes ^ooesryejba^dej visite ,e* 4es;acquitei4e pajejnejikptt à .çjkutfoq dei,la,4QUflpei„ .,;. ..■.,; .-,; ;i,-. -.h ■ ■•.;>. - , . 1 1, - » i,-,. , 71l Je^^ensembjç [des dûment* .qu,*,, ,lïar^çl^.2^6 ejçjge,, £t<dopl, le ;capMfline)doiV^rô^iteurMà.pejj^e;de ifcvenjr. ! responsabMft > ^w^nls (qj*e, Jq idtfauj #un i^,de,(plusieurspoMr)faU!eq>rsipert; ';; ,. .,,.,. v,;r>.

<»]'< k »,"!^,,> -!» '**»*i «c". :r"*/ t^M 'i .''7"'r.:i ri» ; 'M,,,',-îJ

< <3$l , tîr;if <»s exigences, jl, faut ajoulef! ceye&xjuej^s J^W,(telpo|Uçe.,ique!|a. santé,, pubjiflue, (que . lIlpt^ptH, 4u ftys.onit. „impo^esf;, Ainsi, jû^pendammeAj, des-jôèces flj^;p9usi,v^on^,d.'ér^meier, le.oapjjain^ipit avoir a bord un congé, c'est-à-dire un pera#s,.dfcoa^fltiporsans,

^ne^htenje , 4e sanf^.pH c^tulca^faisanï^cQnnaj^

lAix, 41 juillet 4830.

Pélârtaltfttfiré ditflêfi «Wfl &t ^iffir;^yiir^ù "ha^ Tite'ïu^lbêifiô-a'û'tîbliiert'^'àBh tféj&rl!' 7 ,"1°'1 ,! £,1,)1 '' p tifcftWtfn 'toalm^lë'ou eM #nëraf -oV sa Ta^ïson' qûi''feèf/-âl'bi4iVéy;'rtiD^Ja«6ùé'iiea.î hI .^'l ■"•'"'" - Il itopoïW(^é ley'éùdHHJatidris'BtJ ce toaVi'îfesté soient coflfbrïifô ibi' àc^tifts' «tf li "• ««tel. ^ôuïé' Mé'rènce faisant supposer une substitution de marcb'ariHîses' pourrait amener la saisie et la confiscation de celles qui se (rotranraierït suHennHVirSP »b w'M" n! — ~r~ : ^It tropoTte encore ^}ue leitiailiifesté^ienlioTiHë tôfliela1 nn»rctwm«se chffrg^J celle1 qtâ Wra'it' onilfe:^uri-aU être rohfisqaée1, «l it est ^ldërVll(fùë fedapitài'he^oupà- Weëecette émission de^il iWilbmtffeèr'l'échafgeûfiië toattsiles iwnaéquemws "tjui'efi feraietif rSsultèW? ' '" "i:

; v. i'î ■nivcii ul> *-»l tut)- * ' *) cl 'v.ciiil J*t Jn'irii'il'imoni ?.u!q

^■>i59air,H-"Le eapitaWeiqiipu^ prfe>toutes .fctfdfcposi* tionslcoRtenabUs'est^cIbligé 'dé isen mettre' etr rotrfe [«M p*emiër«rdre<d€*an.»l»mateak', oaiàw jodr indique à>n« ses irisuhnttions, iB«i{iirfixédQtionode*be'<devèfr<eBH èttfiè^ Mméht4ais9éeà«lm'appràqtetiOTJ,tet:n^o^b98hTBBiênl'sU4 bordonnée à sa possibilité. Le capitaine'qtiiltBeUràit frttt voile' mal^é'lel mauvais teàips'.'oii malgréia prohlbih^:de»orti^qde.p^WRticoiïtemrïesTèglemerit9t<)t!atfxI eom%f<Jttm(t>i!ihe' forte1 tourte,1 des < (ioni5équBnoe3\iè la^ q»elte il flatterait fias d'être responsable s u'r Je mwif ^é ^ui^^ ^su^ «ui^Wsdfa'!le ^i»arti ™<i \u t> . Gfeèv,' qiféfcfet J< M ) wtonlé s*Uiël qui doll 'le diriger dads

i Loi des 43-SS août 4794, 4#raio«i é»*™»™ ^ Wv"V

la conduite du navire, il n'a ni conseil à prendre ni ordre à recevoir, si sa conviction lui fait craindre quelques dangers. Le tribunal de commerce de Marseille a même jugé, le 46 février 4826, qu'il n'est pas obligé de mettre en mer lorsqu'il juge que le temps est contraire, quoique le chargeur lui en ait donné Tordre pressant et formel l.

393. — La présence du capitaine sur le navire à l'entrée ou à la sortie des ports, havres ou rivières est un devoir urgent pour lui. C'est la Cour de Rouen qui proposa d'en consacrer l'injonction dans le Code de commerce. Un capitaine, disait elle, étant dans le voisinage de son domicile, se fait descendre en mer pour y arriver plus promptement, et laisse la conduite du navire à son second qui, manquant quelquefois des connaissances requises, se trouve maîtrisé par les événements. Beaucoup d'accidents, même des naufrages sont résulté» de cette imprudence des capitaines, il est essentiel de les prévenir, en obligeant les capitaines de remplir entièrement leurs devoirs.

Ces observations devaient d'autant plus être accueillies, que l'entrée ou la sortie des ports, havres ou rivières offre toujours du danger soit par le voisinage de la terre, soit par le stationnement de nombreux navires, soit par les difficultés naturelles de la localité. Ce n'est donc pas le moment pour le capitaine d'abandonner

i Journal 4e MarseiUt, t. 7, 4, 56.

une direction que sa réputation lui a méritée. L'article 227 est donc parfaitement conforme à la raison elle-même, il résulte de son esprit comme de son texte que le capitaine doit être à bord à l'entrée et à la sortie, soit qu'il s'agisse du départ, soit que le navire doive être seulement conduit en rade, et qu'il ne doit l'abandonner, dans aucun cas, que lorsqu'il est solidement mouillé ou amarré à la place qui lui est destinée.

L'obligation imposée au capitaine par l'article 227 n'est nullement affaiblie par le fait qu'un pilote aurait été appelé à bord pour conduire le navire soit à l'entrée soit à la sortie du port, havre ou rivière. Cet appel constitue même un devoir indépendant de l'obligation, et auquel le capitaine ne saurait manquer sans affecter sa responsabilité.

394. — On sait que, justement préoccupé du danger qu'offre l'entrée ou la sortie de certains ports, havres ou rivières, le législateur exigea que tout navire fût confié à la direction d'un pilote dont les études spéciales et la pratique des localités rendaient le secours utile, sinon indispensable. On sait encore que ce secours, obligatoire dans certain cas, est facultatif dans d'autres, en ce sens que, sauf les exceptions formellement prévues, le capitaine peut se passer du pilote, mais qu'il n'en est pas moins obligé de le payer.

La prudence fait donc un devoir au capitaine commandant un navire de plus de quatre-vingt tonneaux, qui ne fait pas habituellement la navigation de port en

rails du piloté commç de ceux du capitaine2. Mâts .en

même temps nous admettions. a.vecla Cour de Bordeaux.

in nuiUïuliiu'J *b JiiBliri'^^Ui.ir.iK^r) nu <*m5in -'uTn?. que ce dernier n a pas le droit de s opposer aux, mesu-

reVq«e ^ia?»4Wi^^«!^]i|rete

prendre pour le salut du navire ou de la cargaison d.

C'est également ce que le tribunal de Marseille avait ibr-

*MTS'il fâuî'eli croireles recueils a arrêt, .ce tribunal serai t revenu de cçtte ji "" ~~~ ~

il^ûl^rayar'e'ïeca'pi

Md^pifo^Wd! ,- « ,, -, •

Mais, consulter ces jugements, cest se convaincre que, parfaitement appropriés à l espècenils ne portent aucune atteinte qu principe aue nous considérons, çpm- Iffè ^ùriuri^lqûel LéVreniier, en effet,, rendu le 2 avril

-niOD sniBli^ro ul liovtjb nu -uiub Jinl «r>iï'»hinq ni .xuftfi'^'^^iWi^-eb gulq '>b <n'mm nu ln»bnr>in

18S9,/ reraHé* capitbiiH(^re^o*s*fc^e^p»rcetiqti*il] m'hait paà présent mu toôffiëntldeda sortfedunoTtféji(|rjiInoup venons* de le dfrd^l2és9bto^idp^l(Me^nëâég8g6^i6 dq capitaine de lH)bHgarion! qup lai iinpobo ltfliticW)3yB7viiJ y avflil toute rifci&fa es le> décider airki^jearleijiilatlB^snm pleîéwiBmrpaftrlîëÉal^fpar ^Kddqèa^on^ parles tmodtiiq) pèué s'bublîeb, seiquerelefr^eci 'équipage Ie>brbtaiUserJ nb pas^treJojtéi ijJariIui;i Tqiis eesiiiicailvénpeniis^î^aM fafeseot dôvaoUàipiéœfaoé du teapffeibej) qfaiMoifrtytè ptMtt^,^^iîréb'U^fl,«)^^cè|éitlàtiartaiiio> i:»i .!>. »»y

Oanriile 9écondT]qg«iïient,' rend^ le S raaMfiîMy*le tribunal ftvaii^staiuersu^^ne'dpŒBod^ièiijdoDiiHBlge^ intéfél^Tfpnîléeipèrle fermikrid^inè rot drtugue^jdoot le^ filets tendus avaient été déchirés par le navire. .i*I uH*3ti(Vrrii.<|ub daos> e^JBgeBfteotvIleitribunai^dïiiisiun dfrimmdlt&i patfài| aAntat I rie que fie cà pi taise ipfcutataph po$er aux manœuvres duipiloâèuiMofslèsiraisobsréellep dat te; déclarer iiespoosable, BontiiéaiBàiiatement déduites

> » ^>Àttendiiv^oe tehCëpitairie>,nfesti pàsjià-pJutf Iforte rhb 90fà.déçhairgé délToMigation -de sutyeiUencenqiifisefipassb en mfcr>l>aft*rdîpB pnévenirUei pitofef^i^p)aoé au >go»J ^rn^ilblpepfesduvcW ne ^asiflpencwQiffiojfqyi'îl gr>a*vérë la pifctefedu i nafi^i i-^qj^v ^^ti^fc'espèceupartîttJiièn^i i w IftflapifiHBr pHiflW) équipftgft<4uatei*tr< rtmpli )«e*te>suiH

le pilote du signal annonçant la présen<&d$]é&adfcagiœ) et celui-ci l'aurait facilement évitée . »

i Journal de Marseille, i. 8, 4, 4 86 ; l. 9, 4, 247 ; t. 44, 4, 56; t. 4*, 4, 204.

Tout ce qui nous paraît résulter de ces décisions, c'est que la présence du pilote à bord n'est et ne saurait être pour le capitaine et l'équipage le droit de se croiser les bras et de fermer les yeux ; que leur devoir est de coopérer à la direction du navire et de la faciliter autant qu'il est en eux. Le préjudice uniquement imputable à l'oubli de ce devoir ne résulte pas même du fait ou de la faute du pilote, qui ne répond ni du capitaine ni de l'équipage. A quel titre donc le lui ferait-on supporter?

Que si, au contraire, le préjudice est dû à une fausse manœuvre, à la négligence, à l'impéritie du pilote, en rendre le capitaine responsable serait consacrer une injustice qui n'est ni dans la lettre, ni dans l'esprit de la loi.

La preuve, nous la puisons en outre dans la jurisprudence. Ainsi, si la mise à bord du pilote est la conséquence d'un embargo mis sur le navire, le capitaine privé de tout commandement, est par cela même affranchi de toute responsabilité, malgré que son mandat légal, qui l'investit de toutes les actions actives et passives du navire ne cesse pas de subsister. En conséquence, les actes de protestation et de recours signifiés de bonne foi à ce capitaine, à raison d'un abordage, dans les vingt-quatre heures de l'événement, sont valables et consacrent les droits du demandeur contre l'administration de la marine, seule responsable des faits du pilote par elle délégué l.

i Bordeaux, 34 juillet 4833 ; Cas». 49 mars 4834.

ART. 226 et 227. 45

396. — Le «pilote qui a dirigé un navire doit lêtre non-seulement payé des salaires qui lui sont alloués, mais encore indemnisé du préjudice que la conduite du navire lui a pu occasionner. C'est ce qui s'induisait de l'article 46 du décret du 42 décembre 1806, portant : si dans un gros temps la chaloupe d'un pilote, en abordant le navire a la mer, reçoit quelques avaries, elle sera réparée aux frais du navire et de la cargaison, il en sera de même si la chaloupe se perd en totalité.

Cet article avait fait surgir deux difficultés : Tune sur la forme, l'autre sur le fond. L'obligation de réparer, a-t-on dit, n'est attaché qu'à l'avarie ou la perte subie au moment et par le fait de l'abordage. Le pilote apporte au navire le secours de son expérience pratique, il faut donc qu'il aborde ; dans l'abordage, manœuvre de nécessité, et souvent périlleuse pour une embarcation légère, la chaloupe éprouve des avaries ou périt ; la justice exigeait que le pilote fût indemnisé.

Hais si la chaloupe d'un pilote remorque un navire, le dirige dans les passes, l'éloigné des écueils, et si le navire et la chaloupe naviguant plus ou moins longtemps à la suite l'un de l'autre, la chaloupe sombre et périt par la seule violence des vents ou de la tempête, l'article 46 cesse d'être applicable. Le sinistre est le résultat d'une fortune de mer ordinaire, il n'est pas une conséquence immédiate du secours que le pilote apporte au navire en .danger, c'en est une médiate et éloignée.

Il serait facile de démontrer tout ce que cette doctrine a d'illogique, combien elle s'écarte non-seulement de

46 iStolT ^lAftltlMB-'

îNé^rit^e^te'ioi;' me» 'encore' f deS junnfcfyes dtl'tfroit cowDtfarten matière de mandat ob de 'ge^ron d'affaires. Cfe qui fond tduteidémbnstratWn inutile1, «c'est qu'elle a ûé ♦égMlWyement cortdarinéei."En "effet, «l'article! 18 du rôgWment pMw* le ^agb/dù'CS'imèid^fSil;1^ posé que lôrbque1 lé pilote 'pdrdrÀ sa'chbtoupe'iau serWee tftm Tiarvire, i'arinaleiir ou te^it^riétaire sera tenu d^eh payer '4H;Ya^eui^, M,r" r »•'» n ,! "Mî »;in,T ! ' v

'«fllftllll lî-l i Ill'.M '• ' 'lij|h;!r,||-t J.| I-' 'lIlT'Ill •»!• t r

597. — Le pilote a donc incontestablement action pour se faire indemniser. Mais, contre qui devrait-il 1 exercer? C est ici la difficulté de.forme. , .

1 exercer i l esi ici la aimcune ae.iorme. , . Cette . perte, a-t-pn dit. né constitue qu'une avan

ru: Mlj.lfrj r-l .M^r.hiHifi; I.'UV îlf.l /»[ H>" I* 1 !"fin ut lu

commune. Donc, chaque intéressé n est tenu que de sa Rflirt et portion. Lq pilote, ne. pouvant rien exiger au-

fy .VlïLi'liiiun ,'iVf t i Jr ' ?-<\u ; «fini or, If îu> ir.>. .»«

delà, doit doné les actionner :, tous. .

iiujji-tfî.rîiny '*iui iuum '^n'»iiii' n li"j/nu< !'i ./ju";; t .

Cette prétention. a été avec juste raison. écartée. Celui

->ui r,L ; ii\u] uo ^.m.vr, * »1> i7n. iu«. ^'Ji'*:'1 '■; fii •' "- ' •

• qui répbnd principalement envers. le pilote, cest le pro-

-^ • » v^imwnuL ixi t yU'<i F 'nul luv^/»1:' k;

p né ta ire ou 1 armateur. .H peut dès-lors , "attaquer ,iso-

jnrvRii un Min.-infjrn Ml^hu'uu P '>uiinui!r> ni ir* *:.\A*

lément, sauf h lui de se pourvoir contre, les autres înt&r ressés pour la part, proportionnelle altérant, à chacun

Js £noni<)fî ypioir.ib kI /nîiuj'l l,t» m/i *»Mh> ni fc <"■ m «

/•îMfiiïi'tî ni. (ib nu fcin^v *"»h I*l»JL:A'f(IÏV' f^n:î-. <;I T»U lh"u

1 Article 228. . ,

-<n f*I )<') l)i\?uut hJ .MÏ(li)-u!rï',f> 'h'm b *wo d-£ *b'îin '

bledeltolre -ëvébeme»U> émets 1e*> iatéitessës «W'ftavirè

*»h uv»riî£>iiri^-n» n h'ii.'i*''^ mj|'. i * « n * ru ^ /-n; iv ;î / f; Poitiers, 4 1 mai 4847; D. P. 47, 2, 44 0.

ABT. 228,: 829 Efi 230. il

\ , ,. , -.i i i - • " < ' •• '• ":• ; - ',j M'"i ,J| •Mt|

Le capitaine répond également de tout, le dommage qui peut arriva aui marchandises qu'il aurait chargées sur le tillac de son vaisseau, sans Jç , consentement par

écrit du «harçeeri »• • mi.-.i. n..in.iui m.;.i. »« " *'<».'

Cette disposition n'est point applicable au pe^t <?apfl7

Article 230. ; ' f

La responsabilité du capitaine ne cesse, que par la

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preuve d'obstacles de force majeure. <>;<:.

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398. But et effet de la responsabilité, ,i|p^^é^^ui^a4ine par

l'article 228.