Mission confiée aux tribunaux. Applications diverses

446. La force majeure n'existe que lorsque les causes de l'évé-

nement ne peuvent être imputées ni au fait du capitaine, ni à celui de l'équipage.

598. — Le capitaine qui n'a pas religieusement exécuté les obligations qui lui sont imposées a violé ses devoirs, commis une faute grave. L'article 228 l'en punit, en lui imposant la responsabilité de tous les événements qui ont pu survenir. C'était là, en effet, l'unique sanction que la loi pût édicter. Elle est assez onéreuse pour retenir le capitaine dans la voie qui lui est tracée.

Il suffit, pour s'en convaincre, de comparer la position du capitaine, suivant qu'il se sera ou non conformé

art- M8, «29 OT 230. 49

aox prescriptions des articles £24 et suivante, qtfc nom Tenons d'analyser.

399. — Le livre de bord, nous l'avons déjà dit, pourvu qu'il soit régulier en la forme, et malgré qu'il n'ait pas été tenu jour par jour, fait foi de son contenu jusqu'à preuve contraire. Ainsi les recettes et dépenses, les avaries éprouvées, la nécessité d'un radoub, d'une relâche, le changement forcé de route, la vente ou l'achat de victuailles en mer, les mesures prises contre uo matelot ou un passager ; tout cela est présumé légalement accompli,

Le livre de bord est donc, en réalité, une ressource précieuse pour le capitaine. Il y puise non-seulement les moyens d'attaquer les intéressés, mais encore ceux de se défendre. Il peut dire à ses adversaires et à ses juges : croyez, parce que mon livre l'atteste ; et celte raison est décisive. On ne peut l'écarter qu'en prouvant le mensonge ou la fraude ; ce qui n'est pas toujours possible pour des événements réalisés en pleine mer, et dont il n'existera souvent d'autre témoin que le livre de bord lui-même.

Supposez que le capitaine n'ait pas exécuté l'article 224. Un événement dommageable pour le navire ou le chargement s'est réalisé. La présomption légale est contre le capitaine. Le silence qu'il a gardé sur les causes qui l'ont amené, le défaut de mention sur le livre de bord ne saurait être autrement interprété que comme

un aveu que ce fait est imputable à la faute ou à la négligence du capitaine.

Vainement voudrait-il y suppléer par les termes de son consulat. On lui répondrait, avec la Cour d'Aix, que celui-ci ne peut-être considéré comme une preuve légale des événements de la navigation, lorsque le livre de bord n'est pas représenté, puisque c'est précisément ce livre qui devait fournir les matériaux du rapport dont on ne peut dès lors contrôler l'exactitude l.

Plus vainement encore proposerait-il une preuve testimoniale. Cette preuve, toujours admissible en faveur des intéressés au navire ou à la cargaison, ne saurait être invoquée par le capitaine qui a pu se créer une preuve littérale. La seule dont il pût utilement se prévaloir, serait celle résultant de la constatation judiciaire du fait de force majeure qu'il aurait provoquée au moment de l'événement, comme dans l'espèce jugée par la Cour de Rennes, le 21 juin 18*1.

400. — Cette règle souffrirait exception si le défaut de représentation du livre de bord, que le capitaine prouverait avoir tenu, était la conséquence de la destruction ou de la perle fortuite de ce livre. La loi qui punit la violation de ses prescriptions, ne saurait sévir contre un événement indépendant de la volonté de celui qui en est victime, et qui n'a pu ni le prévoir ni l'empêcher. Donc, en cas de perte du registre justifiée, le

i 34 juillet 4814, Journal de Mantille, t. S, 4, 374.

art. 228, 229, et 230. 81

rapport du capitaine, dûment vérifié par l'équipage, de- . ?rait être admis à sa décharge. On devrait, en outre, accueillir toutes les preuves que le capitaine serait en mesure d'offrir. La force majeure légitimerait cette dérogation au droit commun.

401 . — Hais il ne faudrait pas que lar perte du livre de bord devint une de ces excuses banales derrière lesquelles la mauvaise foi essaye de se retrancher. Le capitaine ne devrait être admis à l'alléguer que lorsque sa probabilité serait démontrée par la nature de l'événement auquel on la rattache. Par exemple la perte, l'abandon précipité ou le naufrage du navire ; dans ce cas. la preuve de la destruction du livre de bord résulterait suffisamment de ce qu'il ne figurerait pas dans les objets sauvés, détaillés dans le rapport l.

402. — L'omission de la visite du navire, prescrite par l'article 225 rend le capitaine responsable de tout le préjudice éprouvé par le navire et le chargement. Ce préjudice est présumé avoir été occasionné par le mauvais état du bâtiment. Ceux qui en sont les victimes sont donc fondés à en rendre responsable celui qui n'a pu violer la loi que dans l'intention de dissimuler ce mauvais état.

Hais cette présomption s'efface devant la preuve du contraire. L'article 228, a dit la Cour de cassation, ne

i Rennes, 4* juillet 4846.

52 l DROIT MARITIME.

crée pas une présomption juris et de jure. La responsabilité résultant du défaut de visite cesse par la preuve que le sinistre provient d'événements de mer ou de force majeure. Dans l'espèce, la Cour tirait la preuve contraire du rapport régulier constatant qu'à la sortie du port un coup de vent ayant fait échouer le navire, l'eau avait pénétré de toute part et occasionné ainsi à la cargaison un préjudice considérable l.

Cette interprétation n'est pas une faveur faite au capitaine contre les chargeurs. Le bénéfice en est également acquis à ces derniers. Nous verrons, en effet, que l'article 297 les admet à prouve* le mauvais état du navire, nonobstant et contre les certificats de visite.

403. — Nous avons déjà dit que l'omission des pièces exigées par l'article 226 peut avoir des conséquences fâcheuses pour la navigation du navire. Des soupçons sur la légitimité de l'opération, une présomption de contrebande pourraient porter les croiseurs de l'Etat à le saisir, à le conduire dans le port le plus voisin, et occasionner ainsi des retards plus ou moins considérables. A l'arrivée au port de destination, les mêmes difficultés sont de nature à surgir de la part de l'adminisiration ; i'oubli seul de la patente de santé peut faire refuser la libre pratique.

Le capitaine serait évidemment responsable envers qui de droit, et cette responsabilité peut atteindre à des K-

* Cass. 47 avril 4834.

art. 228, 229, et 230. 53

mites considérables. En effet, les relards, le changement de route imposés au navire peuvent l'avoir exposé à des avaries, à un naufrage qu'il eût pu éviter, si le capitaine avait eu le soin de se munir des pièces exigées par la loi.

On sent, dès lors, qu'il ne suffirait plus de prouver que l'avarie ou le naufrage est la conséquence d'une fortune de mer, d'une force majeure. On objecterait au capitaine que, sans les retards et les difficultés auxquels sa faute a donné lieu, le navire aurait évité les hasards qui l'ont assailli.

La responsabilité du capitaine ne cesserait donc que par la preuve que l'absence des pièces ayant occasionné ces relards et ces difficultés n'est due qu'à la force majeure, et une preuve de ce genre est difficile même à concevoir.

404. — Ce que nous disons de l'inobservation de l'article 226 s'applique h celle de l'article 227. Le capitaine, absent du navire à l'entrée ou à la sortie des ports, havres ou rivières, ne serait relevé de la responsabilité des événements, quels qu'ils fussent, qu'en justifiant qu'il a été retenu ailleurs par une force majeure. Peut- être que s'il eût commandé le navire, le sinistre eût été évité. C'est du moius ce que la loi suppose. Ici la présomption est jurit et de jure. Le capitaine ne peut donc en éviter les effets que par la preuve qu'un obstacle de force majeure l'a seul empêché d'être à son poste.