Le chargement du navire que le capitaine

' doit surveiller et diriger ne constitue pas la partie la moins délicate de ses devoirs. Déjà l'article 222 Ta déclaré responsable des marchandises qui lui sont remises, et cette responsabilité iïe concerne pas seulement l'obligation de les restituer à la fin du voyage, elle s'étend, en outre, à leur conservation pendant tout le cours de la navigation.

La principale obligation du capitaine, à l'endroit du chargement, est de ne pas surcharger le navire en recevant au-delà de sa capacité réelle. Il ne doit pas sacrifier la sûreté du navire et celle de l'équipage au désir d'augmenter le bénéfice qu'il doit prélever sur le fret. Or, l'encombrement résultant d'un chargement excessif compromet l'une et l'autre. La manœuvre en est gênée, le navire est plus difficile à gouverner, ce qui peut don* ner lieu à des avaries plus ou moins graves.

La surcharge du navire a toujours été considérée comme une faute. Avant l'ordonnance de 4681, on n'hésitait pas h déclarer le capitaine personnellement tenu à réparer tout le préjudice qui en était résulté l. Rien de contraire ne résulte des dispositions du Code de commerce. Aujourd'hui donc on doit dire avec M. Pardessus que le capitaine ne doit réellement embarquer que ce que le navire peut porter ; que l'excédent doit être mis à terre, sauf le recours des chargsurs contre qui de droit.

La faute du capitaine, que son obéissance aux ordres

1 Casaregis, Duc., 23, n* 69 et autorités qu'il cite,

ART. W8, 229 et 230. 55

de l'armateur n'effacerait pas, serait bien plus grave encore si, ayant directement traité avec les chargeurs, il avait pris des engagements au-delà de la possibillé du navire. Sa responsabilité personnelle, même envers l'armateur civilement poursuivi, en serait la juste, l'inévitable conséquence.

406. — La seule obligation que contractent les chargeurs, est celle de livrer les marchandises soit sur le quai, soit le long des bords du navire» suivant la convention. Leur chargement et leur arrimage appartiennent exclusivement au capitaine, qui répond, dès lors du préjudice auquel ils peuvent donner lieu l. . La marchandise est censée au pouvoir du capitaine, dès qu'elle est mise à sa disposition dans le lieu convenu Toutes les mesures ultérieures pour la faire arriver à bord le concernent et doivent être exécutées à ses risques et périls. Ainsi, il Tépond de tous les accidents qui peuvent arriver par défaut de soins, d'attention ou de précautions des matelots ou autres personnes par lui employées au chargement.

Il répond même des accidents que le retard occasionnerait. Ainsi le tribunal de Marseille jugeait avec raison, le 42 octobre 4829, que l'acconier qui a transporté auprès du bord du navire des marchandises destinées à y être embarquées en est suffisamment déchargé par la remise qu'il fait au capitaine du billet portant avis, de

i Rouen, 44 décembre 48*0 et 9 octobre 48*7 ; Cass.. 7 juillet 48*4

56 DROIT MÀRlTBtt.

la part du chargeur, de l'envoi des marchandise* pour rembarquement; que par suite le capitaine est tenu, dès ce moment, de délivrer A l'acconier récépissé des marchandises chargées sur la chatte que celui-ci a conduite, et placée le long de son bord ; qu'en conséquence, si depuis l'arrivée des marchandises jusqu'à leur embarquement effectif, une partie de ces marchandises éprouve fortuitement un dommage, le capitaine ne peut rejeter sur l'acconier la responsabilité de l'événement l.

407. — La marchandise rendue à bord, il faut procéder à son arrimage. Le devoir du capitaine, à cet endroit, se borne A gisposer le chargement de la manière la plus convenable à chaque nature de marchandises et à fermer ses écoutilles avec soin, sans qu'il soit obligé d'examiner si la marchandise qui lui est remise est bien ou mal conditionnée.

Mais il est responsable de tous les dommages que pourrait entraîner un arrimage vicieux, si, par exemple, des marchandises pesantes avaient été placées sur des caisses légères ou fragiles.

S'il a négligé de placer un fardage sous une marchandise sujette à s'avarier, si elle n'est pas protégée contre le contact du sol.

Les cas d'application de cette règle sont fréquents. Nous nous contenterons d'en rappeler un qui a le mérite de bien déterminer l'étendue et la nature du devoir du capitaine.

i Journal de ManeUU, t. 9, 4, 293.

ART. 228, 229 et 230. 57

Le tribunal de commerce de Marseille jugeait, le 11 janvier 1836, que bien que, d'après les règles générales de l'arrimage, les barriques se placent sur le premier plan du navire, il est cependant dans l'ordre d'un bon arrimage de les placer h fond de cale, s'il se trouve dans le chargement des marchandises lourdes; qu'en conséquence, le capitaine qui néglige de suivre cette disposition est en faute, et par suite tenu de l'avarie éprouvée par la marchandise contenue dans ces barriques par l'effet du poids considérable des autres marchandises superposées l.

Il n'y a donc, en matière d'arrimage, d'autre règle à suivre que celle qui est de nature à assurer la conservation de toutes les marchandises. Les précautions à prendre varient donc suivant les effets composant chaque chargement. Le capitaine ne doit pas seulement suivre l'usage général, il ne peut s'écarter des exigences spéciales et particulières, sans engager sa responsabilité. Son obligation personnelle ne serait nullement affaiblie de ce qu'il aurait confié la disposition de son chargement à des a rri meurs-jurés 8.

408. — Le capitaine intéressé à faire* un bon arrimage ne l'est pas moins à le faire constater, s'il veut s'exonérer du payement des avaries que la marchandise aurait pu éprouver durant le voyage.

i Journal de Marmite, t. 4 6, 4, 481 2 Rouen» 14 décembre 4820.

Ainsi on a jugé que le capitaine qui débarque la marchandise hors la présence du consignalaire, et sans faire constater le bien-élre de son arrimage, est responsable des avaries reconnues à cette marchandise, et attribuées au contact ou au coulage d'autres marchandises chargées sur le même bord, bien que son consulat mentionne des tempêtes et des mauvais-temps, alors d'ailleurs qu'il ne justifie pas d'événements de navigation qui aient pu désarrimer la cargaison et produire l'avarie ; que de ce défaut de justification résulte la présomption que l'avarie est le résultat d'un vice d'arrimage ou d'un défaut de précaution de la part du capitaine l.

409. — Le chargement sur tillac a toujours été considéré comme dangereux : pour le navire, dont il encombre le pont et rend les manœuvres plus dificiles; pour les marchandises exposées aux intempéries du temps et à être les premières dont on se débarrassera dans le cas d'un jet à la mer.

Aussi, l'avait-on prohibé au capitaine, mais une pareille prohibition ne pouvait être absolue, il est des marchandises qui peuvent subir ce mode de transport. Dans tous les cas, le chargeur peut le conseutir. On avait donc subordonné à ce consentement l'effet de la prohibition. Cette prescription, que l'ordonnance de 4684 avait empruntée au Consulat de la mer, se retrouve dans notre article 229.

i Journal de ManeiUe, t. 40, 4, 43*.

ART. 228, 229 et 230. 59

Ce que le Code exige de plus que l'ancien droit, c'est que le consentement du chargeur soit donné par écrit, il est juste qu'aucun doute ne puisse s'élever sur un fait dont les conséquences peuvent être si considérables. On l'avait de tout temps tellement compris ainsi, qu'au témoignage de Valin, malgré le silence gardé par l'ordonnance, on exigeait la preuve écrite du consentement toutes les fois qu'il s'agissait de marchandises d'une valeur de plus de cent francs.

410. — L'exception que notre article consacre en faveur du petit cabotage était également admise sous l'ordonnance de 1 681 , quoiqu'elle n'eût pas été prévue l. Le Code n'a donc fait que consacrer un usage universellement suivi avant lui, et qui se justifiait par la nature même des choses. Le petit cabotage s'opérant de port en port, les voyages s'accomplissent ordinairement dans un délai assez court pour que la marchandise n'ait pas le temps de souffrir beaucoup. Quelquefois même les navires qui le desservent ne sont pas pontés. Enfin, si ce mode de chargement a un inconvénient, il produit également un avantage en contribuant à faire fixer le fret à un prix peu élevé.

Sans doute, le même effet se produit dans la navigation au grand cabotage ou au long cours. Les marchandises chargées sur tillac ne payent ordinairement que la moitié du fret de celles chargées sous couverte, mais

i Valin, art. 42, tit. du Capitaine.

la durée du voyage, en multipliant les hasards, aggrave singulièrement l'inconvénient de ce mode. De plus, l'article 421 considère le jet des marchandises sur tillac comme avarie particulière aux risques exclusifs du chargeur.

Au reste, celui qui veut profiter, même à ce prix, de la réduction du fret, est libre de le faire, la loi l'autorise à consentir. L'exigence d'une preuve écrite est même bien plutôt dans l'intérêt du capitaine que dans le sien propre.

41 1. — Le législateur n'a tracé aucune formée ce consentement, il doit être écrit, il résulterait évidemment de l'acceptation d'un connaissement portant la clause à charger sur couverte. Sans doute, le connaissement n'est signé que par le capitaine, mais l'acceptation par le chargeur de l'original que lui remet le capitaine en rend toutes les conditions communes et contradictoires. Le chargeur, qui ne pourrait plus contester le prix du fret, la quotité du droit de chapeau qui y seraient stipulés, ne pourrait pas davantage récuser la clause du chargement sur tillac.

412. — La prohibition édictée par l'article 229 a fait naître la question de savoir si les effets chargés dans la dunette d'un navire doivent être assimilés à ceux chargés sur tillac, et si, responsable de ceux-ci, le capitaine Test également de l'avarie ou de la perte de ceux-là, lorsqu'il a agi sans le consentement du chargeur?

art. 228, 229 ET 230. ' 6!

Cette question* affirmativement résolue par le tribu- Bal de commerce de Marseille, a été décidée en sens contraire par le tribunal de commerce et par la Cour d'appel de Bordeaux. Cette divergence mérite d'être examinée et résolue.

La dunette, qu'on désigne également sous les noms de rouf y cabanne, carrosse, est une espèce de petit logement élevé sur le pont à l'arrière du bâtiment, soit au moment de sa construction, soit à une époque ultérieure. Elle est ordinairement destinée au logement du capitaine ou des autres officiers de l'équipage.

Dès-lors, disait-on devant le tribunal de Marseille, là où la prudence permet de loger les principaux de Féqui- . page, peut-il y avoir de l'imprudence à loger des marchandises, dont la valeur, quelle qu'elle soit, ne peut être comparée à la vie d'un seul homme.

En un mot, la loi défend le chargement tur couverte, à peine de responsabilité contre le capitaine et les armateurs, elle né défend point le chargement sous couverte; or tout objet placé sous le rouf est sous couverte. Donc, point de faute, et point de responsabilité à raison d'un chargement ainsi effectué,

Peu importe, répondait-on, que le chargement dans la dunette soit un chargement sous couverte ; la loi ne parle pas de couverte mais bien de tillac. Il ne suffit donc pas, pour détourner la responsabilité du capitaine et de l'armateur, que l'objet chargé soit couvert d'une manière quelconque, * il faut qu'il soit couvert par le tillac, ou sous la couverte du tillac.

On conçoit, en effet, qu'un objet chargé sur le pont, quelque couvert qu'il soit, est toujours exposé à des risques auxquels ne sont pas soumis les objets chargés dans l'intérieur du navire. La preuve, s'il eh était besoin, se trouverait même dans l'espèce actuelle, car le rouf et tout ce qu'il renfermait ont été emportés, tandis que les objets chargés sous tillac ont été préservés.

Peu importe encore que le capitaine et les principaux de l'équipage eussent leur logement dans la dunette, car, outre que cette circonstance est étrangère à la question, elle ne démontre qu'une malheureuse témérité. L'événement fatal survenu n'a que trop bien justifié la sage prévoyance de la loi (dans l'espèce, les vagues qui avaient emporté la dunette avaient également enlevé le capitaine et son second).

Ce système fut entièrement consacré par jugement du 15 mai 4329 K

Le tribunal de commerce et la Cour de Bordeaux, pour écarter ce précédent qui était invoqué à leur barre, font remarquer qu'il s'y agissait d'une dunette qui avait été élevée sur le tillac, c'est-à-dire d'un rouf, qui était loin de présenter la même solidité qu'une dunette régulièrement construite en même temps que le navire.

Observons cependant qu'il était acquis au procès de Marseille que le rouf avait servi à l'habitation du capitaine et autres officiers du bord, ce qui tendait à en établir la bonne et solide construction. Il est vrai qu'il

i Journal de Maneitte, 1. 10, 4, 408.

ART- 228, 229 et 230. 63

avait été emporté par un coup de mer. Hais le consulat, fait après l'événement par ceux qui survivaient, constatait que ce même coup de mer avait emporté le lieutenant qui tenait la barre, enlevé le gouvernail avec tout ce qui y tenait, le capot de la chambre d'en bas et partie de la troisième écou tille, la grande chaloupe à douze rames et dix-sept pièces h eau non montées. En un mot, la violence des vagues avait été telle, et les ravages dans toutes les parties du navire si considérables, qu'on devait être convaincu que la dunette la plus solidement construite n'aurait pu résister.

Quoi qu'il en soit, partant de ce point que la dunette était régulièrement construite, le tribunal de commerce et la Cour de Bordeaux déclarent qu'elle constituait le plus haut étage du bâtiment à l'arrière ; que sa couverture est confectionnée comme celle du reste du bâtiment, et qu'elle offrait des lors aux chargeurs autant de sécurité que plusieurs parties de la cale. D'où ils concluent que la disposition de l'article 229 est inapplicable ; que si la loi a proscrit le chargement sur tillac, c'est par le motif que les marchandises s'y trouvent exposées aux intempéries de l'air et aux violences de la mer, mais qu'il n'en est pas de même lorsqu'il existe sur le bâtiment une dunette solidement construite, où les objets sont à l'abri du mauvais temps et sous la sauvegarde du capitaine qui a sa chambre dans cette partie du bâtiment '.

l 6 décembre 4838 et 43 janvier 4844 ; J D. P. 4, 4844, 45* et

Nous préférons, sans hésiter, la doctrine du tribunal de commerce de Marseille. Rien, dans celle de la Cour de Bordeaux ne répond aux motifs décisifs que nous avons fait connaître.

La marchandise placée dans l'intérieur du navire est protégée par les murailles de celui-ci, elle pourra être avariée par l'eau de la mer, mais elle ne sera emportée que si le navire, crevé ou submergé, périt lui-même.

Celles placées dans la dunette sont beaucoup plus ex* posées à l'invasion des eaux. Ce qui pourra même se réaliser, c'est qu'elles seront emportées avec* la dunette elle-même. Quelque solide que soit celle-ci, elle n'en est pas moins en quelque sorte construite en l'air sur le pont, et l'obstacle momentané qu'elle opposera ne fera qu'accroître la violence des vagues, qui finiront par en triompher.

D'ailleurs, en supposant que les effets chargés dans la dunette sont à l'abri des intempéries de l'air, ils n'en sont pas moins directement sous la main de l'équipage, ils seront donc les premiers dont on se débarrassera en cas de nécessité d'un jet à la mer. Or, c'est cet inconvénient qui a contribué à la prohibition de l'article 229, ce qui le prouve, c'est' que le chargement sur tillac, sans le consentement du chargeur, engagerait la responsabilité du capitaine, alors même qu'il s'agirait d'objets d'une nature telle qu'ils n'eussent nullement h souffrir ni de l'intempérie du temps, ni de l'eau de la mer.

Donc, charger dans la dunette, c'est charger sur le tillac, c'est exposer la marchandise à des chances qu'elle

art. 228, 229 ET 230. 65

n'aurait pas courues dans l'intérieur do navire ; c'est, en un mot, contrevenir à l'article 229. La réalisation de ces chances engage dès-lors la responsabilité du capitaine.

415. — Dans tous les cas de faute, de négligence, d'imprudence d'impéritie, la responsabilité du capitaine est absolue. Cette règle n'était susceptible que d'une seule exception, à savoir, la force majeure, et c'est ce que consacre l'article 230.

Quelle est la preuve exigée par cette disposition ? Le projet primitif du Code portait : « Cette preuve se fait dans les formes déterminées par les règlements d'administration publique relatifs à la police des navires. »

La Cour de Rouen fil observer que le fait de force majeure devait se trouver indiqué dans un des documents que le capitaine doit représenter, par exemple sur le livre de bord prescrit par l'article 224.

La commission adopta cet avis, elle proposait en conséquence de dire que la preuve serait faite dans les formes déterminées par les articles 242 et suivants.

Cette proposition fut accueillie par le conseil d'Etat. C'est donc, comme le disait le rapporteur du tribunal, par les procès- verbaux que le capitaine dépose à son arrivée qu'on juge de sa conduite, pourvu que son rapport soit vérifié. L'article 247 le suppose. En disposant que les rapports non vérifiés ne sont pas admis à la décharge du capitaine et ne font pas foi en justice, il décide

que les rapports vérifiés feront preuve, en réservant cependant aux parties la preuve contraire.

414. — L'article 230 donna lieu à des observations qu'il importe de rappeler pour en déterminer le véritable caractère et la portée réelle.

« C'est, disait notamment le tribunal de commerce de Paimpol, beaucoup trop étendre la responsabilité du capitaine, en ne la faisant cesser que par la preuve d'obstacle de force majeure.

« Si cet article était maintenu tel qu'il est proposé, on ne trouverait bientôt ni capitaines, ni propriétaires de navires.

« Les premiers craindraient l'effet direct de la loi qui le plus souvent, serait appliquée contre eux dans la rigueur de ses expressions ;

« Les propriétaires ne voudraient pas encourir les dangers toujours renaissants d'une garantie que la loi aurait étendue à l'infini.

« Il est ui^grand nombre d'accidents maritimes qui n'appartiennent pas à ce qu'on entend par force majeure. Telles sont les erreurs ou méprises de plus d'un genre qui accompagnent le métier de marins.

« Un navire fait route dans une direction que le capitaine pouvait également fixer sur une des autres lignes de la boussole ; il rencontre un écueil dont il se croyait éloigné.

« Là, on ne saurait dire qu'il y ait force majeure, une erreur devient la seule cause de l'accident, mais il

ne parait pas néanmoins juste de rendre le capitaine responsable.

« Il est plusieurs autres circonstances apprises par l'expérience, et qui ne peuyent, sans injustice, tomber à la charge du capitaine.

« Il conviendrait d'ajouter à l'article : Ou par f effet des accctdenli qui tiennent aux hasards, ou à l'imprévoyance inséparable de la navigation et du chômage dans le port. »

La crainte d'affaiblir et d'énerver le principe de la responsabilité, en fournissant une excuse assurée aux capitaines inexacts ou négligents, et d'obliger le juge à les absoudre contre sa conviction, fit repousser cet amendement.

On considéra ensuite qu'en exigeant que le capitaine mentionne dans son consulat les hasards qu'il a courus, l'article 242 indique qu'on doit lui en tenir compte. La responsabilité n'est que la conséquence de la faute; si celle-ci n'existe pas en réalité, la première ne saurait être ni encourue, ni prononcée.

4 15. — Ainsi, quels que soient les termes de l'article 230, la question de savoir si l'événement constitue ou non une force majeure est entièrement laissée à l'appréciation des tribunaux. C'est dans cette pensée que la loi s'est abstenue de définir avec précision les cas de force majeure, comme la Cour de Rouen proposait de le foire. Elle a préféré s'en référer à la prudence des tribunaux oui sauront bien distinguer le malheur de la foute ou de

l'imprudence. Le capitaine qui a agi de bonne foi ne saurait répondre d'un sinistre, alors même qu'il l'eût évité en agissant autrement.

Cette mission, nos tribunaux ont su la comprendre et la remplir. Ainsi, le tribunal de commerce de Marseille décidait, le 84 décembre 4838, que le capitaine qui avait à bord les cartes et instruments connus et usités au port de départ, ne peut être déclaré responsable de l'échouement du navire survenu à la suite de l'erreur dans laquelle il a été jeté par les cartes qu'il a consultées1.

De son côté, la Cour de Bordeaux a jugé, le 6 décembre 4838, que dans toutes les traversées, et notamment dans celle de France aux Antilles, les erreurs de longitude par estime, lors même qu'elles seraient considérables, peuvent ne pas être imputées comme foute au capitaine9.

416. — Mais, dans le cas d'erreur comme dans tous les autres, le capitaine doit indiquer la cause du sinistre, et ces causes doivent être telles quelles soient reconnues indépendantes de son fait et de celui de l'équipage. En l'absence de cette indication, c'est l'un ou l'autre de ces laits qui est présumé.

Ainsi, il a été jugé que l'incendie qui a lieu à bord d'un navire ne peut être rangé dans la classe des cas

i Journal de Marmite, t. 43. 4 1 3*7.

abt. 331. 69

fortuits que lorsque le capitaine en indique la cause et qu'il prouve qu'il n'y a eu ni faute, ni négligence de sa part ou de la part de l'équipage l.

Article 234.

Le capitaine et les gens de l'équipage qui sont à bord, ou qui, sur des chaloupes, se rendent à bord pour faire Toile, ne peuvent être arrêtés pour dettes civiles, si ce n'est à raison de celles qu'ils auront contractées pour le voyage ; et même, dans ce dernier cas, ils ne peuvent être arrêtés s'ils donnent caution.

SOMMAIRE

447. Motifs du privilège d'insaisissabilité accordé aux gens de mer prêts à faire voile.