Effet de l'inexécution totale ou partielle
443. — Le capitaine, représentant légal des propriétaires, est naturellement appelé, en leur absence, à administrer comme à conduire le navire. Aussi ne lui a-t-on jamais contesté le droit de faire tous les actes que commandent la conservation et l'exploitation du bâ-
AET. 234, 53» ET 236. 97
tintent. Le soumettre, quelle que fût la distance du do • micile des propriétaires» à rapporter leur autorisation lorsqu'il s'agira de réparation» d'équipement ou d'affrètement, c'était sacrifier l'utilité de sa mission et quelquefois la chose elle-même à des convenances auxquelles la présence des propriétaires sur les lieux commandait seule d'avoir égard.
Si l'intérêt bien entendu des propriétaires exigeait qu'on investit le capitaine de ce droit» l'intérêt des tiers exigeait plus encore. Le capitaine hors le lieu de la demeure des propriétaires est leur aller ego. Il ne pouvait pas être que» par des conventions particulières» on dérogeât à cette règle sans rendre les tiers victimes de précautions qui n'auraient souvent d'autre but que de soustraire les propriétaires aux conséquences des engagements du capitaine» s'ils étaient jugés inopportuns ou préjudiciables.
444. — Aussi la Cour de cassation décidait-elle» le 12 février 1840» que nonobstant l'interdiction qui lui était faite par des conventions particulières entre lui et les propriétaires» le capitaine pouvait» hors la demeure de ceux-ci» affréter le navire sans leur consentement l.
Cette espèce est remarquable en ce qu'il s'y agissait d'un navire armé pour le grand cabotage» et que le capitaine avait affrété pour un voyage au long cours. De
il — 7
là avait surgi la nécessité d'un doublage en cuivre qui avait coûté 40,000 francs.
Or, disait le propriétaire, l'engagement du capitaine constate qu'il s'est interdit tout changement dans le gréement du navire. Cette interdiction, l'affréteur pouvait la connaître, il n'avait qu'à se faire représenter les pouvoirs du capitaine, et il est en faute pour n'avoir pas exigé cette représentation.
Voici les observations que ces prétentions suggéraient au conseiller-rapporteur :
» ta mandat donné au capitaine est d'une nature telle, qu'elle ne comporte pas l'application des règles générales de ce contrat. Dans le droit commun, le mandat est un contrat volontaire que le commettant et le mandataire peuvent limiter à leur gré, et dont le mandataire est toujours tenu de justifier lorsqu'il agit au nom de la personne qu'il représente. Les tiers qui traitent en dehors des termes du mandat ne peuvent se plaindre lorsque le mandant refuse de ratifier ce qui a été fait audelà du mandat. Mais il n'en est pas de même lorsqu'il s'agit d'un pouvoir confié à un capitaine de navire. Quand il prend le commandement, le capitaine s'oblige par cela même à représenter le propriétaire et à faire en tous lieux, pour ce dernier, ce qui est nécessaire pour la conservation et l'exploitation du navire, et il est investi d'un mandat illimité, résultant de la nature des choses, mandat qui ressort notamment de l'article 232 et des diverses autres dispositions du Code de commerce. Les tiers ne sont point appelés à discuter le mandat ; pour eux,
art. 234, 238 et 236. 99
le capitaine est le représentant légal des propriétaires, sauf l'accomplissement de certaines formalités prescrites par la loi. S'il arrive que, par des conventions particulières, le propriétaire joge convenable d'interdire au capitaine de faire certains actes, sans son autorisation, ces conventions ne peuvent avoir de force à l'égard des tiers1. »
445. — Ainsi, le droit conféré aux capitaines par l'article 234 ne comporte aucune dérogation dont les propriétaires puissent exciper contre les tiers. Ce droit d'ailleurs n'est que la conséquence des devoirs imposés au capitaine. Le voyage ne saurait être accompli sans victuailles, sans les réparations nécessaires. À. cet égard surtout, l'obligation du capitaine est tellement urgente, que s'il se bornait à employer des moyens palliatifs sans réparer à fond, il engagerait gravement sa responsabilité et répondrait personnellement de tout le préjudice qui en serait résulté.
Or qui veut la fin veut les moyens. Le capitaine devait être en état de faire face à la dépense, et pour cet objet, être mis en position de se procurer l'argent nécessaire.
446. — On n'a pas cru toutefois devoir s'en référer à l'allégation du capitaine, on a exigé que la nécessité de l'achat de victuailles ou du radoub fût constatée. Cette
1 Balloz, Nouv. Rip.t V. DroU maritime, n* 366.
JP
fOO droit maritime.
constatation résulte du procès-verbal signé pat les principal» de l'équipage. C'est ce que l'ordonnance de 4681 se contentait de prescrire.
A son «temple, la commission première du Code n'exigea* pas autre chose. Mais, dans les observations que souleva le projet, on signala la nécessité e* l'opportunité de l'intervention de l'autorité publique. L'influence que le capitaine exerce naturellement sur son équipage ne permet pas de croire à la possibilité d'une indépendance réelle. Or, disait notamment le tribunal et le conseil de commerce de Caen, il n'eiiste que trop de capitaines qui» sur le aaoindre prétexte, relâchent dans un port, y font de grandes dépenses qui sont ruineuses pour les armateurs. Certainement les tribunaux de commerce n'autoriseront pas les dépenses qui ne leur paraîtront pas urgentes et nécessaires pour la continuation du voyage.
447. — Ces motifs, qui firent introduire dans la toi la nécessité de l'autorisation du juge, fixent en môme temps le caractère de la mission qui lui est déférée. L'autorisation ne doit pas être un enregistrement pur et simple de l'allégation du capitaine, corroborée de celle des principaux de l'équipage. Elle ne peut être accordée qu'après examen de la véracité du fait et la constatation de la nécessité» de l'urgence et de la quotité de la dépense. ,
En conséquence et malgré le silence gardé à cet égard par la loi, le juge dont on soUioite l'autorisation, c'est-
art. 234, 23» et 236. 101
à-dire en France, le tfibuopl de commerce pu ht juge de paix, à l'étranger, le consul français, le vice-eonsul on l'agent qu'un décret du Î8 septembre 1854 anvppile au consul, doit, avant de se prononcer, vérifie? pp lui même ou Caire examiner par des experts l'état réel du navire, et n'autoriser que la dépense strictement nécessaire.
A défout de consul, vice-consul ou agent français, la loi se contente, à l'étranger, de l'autorisation du magistrat local. Or, il est évident que le Gode n'a rien à prescrire h celui-ci. Mais, à défaut par lui d'ordonner la vérification, le capitaine doit la provoquer lui-même, s'il désire mettre sa responsabilité à couvert. On pourrait en effet, en l'absence de toute constatation, lui contester la nécessité, l'urgence et surtout la quotité de la dépense.
448. — L'achat de victuailles n'est pas moins urgent, moins indispensable que la réparation matérielle du navire. Un des devoirs du capitaine avant le départ est de veiller à ce que le navire en soit pourvu de manière à suffire à la nourriture de l'équipage et des passagers. La prudence lui recommande même de ne pas calculer trop juste et d'avoir égard, dans son approvisionnâmes, aux éventualités de la navigation.
Il peut néanmoins se faire que ces éventualités aient été telles, que toutes les sages précautions du capitaine soient devenues insuffisantes. Il pourra et devra dès lors y suppléer par l'achat de victuailles, soit en mer, soit dans un
lieu de relâche. Le défaut d'autorisation du juge, dans le premier cas, ne saurait être pris en considération. Il suffirait que la nécessité d'un achat fût constatée par un procès-verbal signé des principaux de l'équipage.
449. — Le capitaine qui a rempli les formalités de l'article 234 et reçu l'autorisation du juge est libre d'emprunter sur les corps et quille du navire. Ces expressions de l'article doivent-elles être entendues en ce sens que le capitaine ne puisse emprunter autrement qu'à la grosse ?
Sous l'empire de l'ordonnance, Emérigon soutenait l'affirmative. La loi, disait-il, a réduit le capitaine en cours de voyage à la faculté de prendre des deniers sur le corps du navire. S'il tire des lettres de change sur ses armateurs, cet engagement, quoique conçu en nom qualifié, lui devient personnel, attendu qu'il a excédé son pouvoir légal ; il ne doit contracter aucune obligation qui ne soit inhérente au navire et qui ne dépende du succès de l'expédition maritime l.
Cependant Valin atteste que l'usage était contraire ; il est rare, disait-il, que le maître qui est en voyage et qui a besoin d'argent emprunte à la grosse, soit que le profit maritime qu'on voudrait exiger lui paraisse trop considérable, soit que le prêteur ne veuille pas courir le risque de l'événement *.
* Cont. à la grosse, chap. 4, section 44 , $ 5* ? Art. 41), Ut. du Capitaine,
art. 234, 235, et 236- 103
450. — Dans leurs observations sur le projet du Code, le tribunal et le conseil de commerce de Nantes voulaient que la faculté d'emprunter par lettres de change fût expressément consacrée. Si ce vœu n'a pas été exaucé, c'est qu'on crut qu'il était inutile de le faire, le texte et l'esprit de la loi ne laissant aucun doute à cet égard.
L'emprunt pour radoub et victuailles est une de ces nécessités qu'il faut inévitablement subir. Rien ne devait donc en arrêter l'accomplissement. L'article 234, autorisant l'emprunt à la grosse, permettait donc par cela même l'emprunt ordinaire ; qui veut le plus, veut le moins Or, emprunter par lettres de change, c'est contracter d'une manière bien moins onéreuse pour les armateurs.
H est vrai que l'emprunt à la grosse étant anéanti par le naufrage et la perte du navire, offre une éventualité de libération qui n'est pas attachée è l'emprunt ordinaire, mais cet argument n'a plus aucune portée, depuis surtout qu'aux termes de la loi de 4 844 la faculté d'abandonner le navire et le fret s'applique à tous les engagements du capitaine, et que son exercice peut se réaliser malgré le naufrage et la perte du navire.
En réalité donc, l'emprunt par lettres de change présente aujourd'hui cet incontestable7 avantage de dispenser, en cas d'un heureux voyage, du payement d'un profit maritime souvent considérable, il n'a plus en cas de sinistre, l'inconvénient d'obliger l'armateur à le rembourser, puisqu'il s'en libérera par l'abandon du navire et du fret.
104 DROIT MAEÏTOffi.
Concluons donc que ce que le législateur a voulu, c'est que le capitaine trouvât dans tous les lieux ce qui lui était indispensable pour continuer sa navigation. Qu'importaient dès lors les moyens qu'il ami forcé d'adopter, cette intention amenait à cette conséquence qu'on devait les consacrer tous.
45 1 . — La preuve en réside formellement dans la disposition même de notre article, il était possible que la réalisation d'un emprunt, quel qu'il fût, devint impossible. Dans cette hypothèse, la loi n'a pas reculé de* vant un emprunt forcé, devant une véritable expropriation. Le capitaine pourra vendre ou engager les marchandises de son chargement, jusqu'à la concurrence des sommes nécessaires au navire.
Le droit ancien avait été plus loin encore. Le Consulat de la mer, les Rôles d'Oléron, l'ordonnance de Wisbuy, la Hanse Teu tonique, l'ordonnance de 1 684 ellemême permettaient au capitaine d'engager les apparaux du navire. Devant «une pareille unanimité, la commission avait inscrit cette faculté dans le projet du Code, mais elle en fut retranchée sur le double motif qu'elle était inutile et dangereuse.
Inutile I puisque la vente ou la mise en gage des marchandises suffisait, dans tous les cas, pour procurer les ressources dont on avait besoin.
Dangereuse! car bien qu'elle pût s'entendre que des apparaux actuellement disponibles, le capitaine pouvait en avoir usé avec une telle latitude, que le salut du navire pouvait s'en trouver ultérieurement compw»i*.
art. 234, 235 et 936. 105
0q se borna donc à autoriser la Tente ou lu mise en gage des marchandises chargées, quel que fût d'ailleurs leur propriétaire, en corrigeant autant que possible ce que de pareilles mesures ont de réellement rigoureux. Celui dont on a ainsi disposé de la chose doit être remboursé, non pas de la valeur qu'elle a produite, car le capitaine a pu être obligé de la céder à un prix inférieur et môme vil, mais de sa valeur suivant le cours des marchandises de même nature et qualité dans le lieu du reste, à l'époque de l'arrivée du navire. Il était difficile de s'arrêter à un parti plus équitable.
452. — Le Gode de 4807 ne s'élant pas expliqué sur la faculté que pouvaient avoir les chargeurs d'empêcher la vente ou la mise en gage de leurs marchandises, en les déchargeant dans le lieu ou se trouve le navire. Cette lacune a été remplie par la loi du 45 juin 4844 .
Le projet de loi ne s'occupait que du déchargement intégral du navire. Soit qu'il n'y eût qu'un seul chargeur, soit que tous consentissent le déchargement, il ne pouvait plus y avoir ni vente, ni mise en gage, par la raison fort simple que le voyage étant définitivement rompu, le navire ne devait plus être réparé aux dépens des marchandises désormais étrangères à sa navigation ; par une juste réciprocité, le fret ne devait être payé qu'à proportion de la navigation réalisée.
Dans la discussion, on se préoccupa du déchargement partiel. Nul doute qu'il ne fût toujours loisible pour le chargeur, mais fallftiMl réduire le fret, ou l'imposer en entier?
La réduction à un fret proportionnel dans cette hypothèse ne parut pas équitable. Le capitaine, disait la commission de la chambre des Députés, est dans ce cas tenu de poursuivre son voyage jusqu'à destination ; si par le retrait d'une partie de la cargaison, le chargement se trouvait réduit à la moitié, au cinquième de ce qu'il était au moment du départ, comme d'après les termes absolus du projet, il y aurait lieu à la réduction du fret sur tout le reste, proportionnellement à la distance restant à parcourir, l'armateur supporterait toute la dépense à faire pour cette dernière partie du voyage, il ne recueillerait que la moindre partie du fret stipulé comme prix de l'obligation contractée par lui.
En conséquence, la commission proposa et fit admettre la dernière disposition de l'article 234, exigeant le fret entier en cas de déchargement partiel ; or, il est évident que si la valeur de ce fret suffisait pour couvrir les besoins du navire, le déchargement partiel empêcherait la vente ou la mise en gage non-seulement des marchandises déchargées, mais encore de toutes celles qui resteraient à bord.
453. — Le capitaine qui a la faculté de vendre ou d'engager les marchandises de son chargement, peut-il également les affecter à l'emprunt à la grosse contracté dans le cas et aux formes de l'article 234?
Un arrêt de la Cour de Rennes, du 25 juillet 4834, sans décider positivement la négative, arrive indirectement à ce résultat. S'il est vrai, dit cet arrêt, que dans
art. 234, 235 ET 236. 107
le silence de l'article 234, le capitaine puisse, au lieu de vendre ou de mettre en gage la marchandise, être autorisé à emprunter à la grosse sur ces objets comme sur les corps, quille et agrès, au moins cet emprunt doit-il être limité à la part incombant aux chargeurs dans la dépense nécessitée par les besoins de la cargaison seule.
Cette doctrine n'est pas autre chose que la négation du droit. En effet, la cargaison peut bien avoir une part dans la dépense à supporter, s'il s'agit par exem^ pie de la réparation d'une avarie commune. Mais que les besoins de la cargaison seule puissent jamais autoriser l'application de l'article 234, c'est ce qu'il est difficile, je ne dirai pas d'admettre, mais de comprendre.
Or, à notre avis, dénier le droit, c'est méconnaître l'esprit delà loi, car c'est exposer le capitaine à ne pou* voir contracter l'emprunt. Il peut se faire, en effet, que pour plus de garantie on exige l'affectation de la cargaison comme celle du navire lui-même.
Qu'arrivera-l-il si, cette condition étant posée, le capitaine ne pouvait l'accepter? L'emprunt serait imposable, le capitaine serait réduit à vendre ou à engager la marchandise. Ainsi, sous prétexte de l'intérêt des chargeurs, on empirerait singulièrement leur position. Ils ont, en effet, un avantage incontestable à l'emprunt, car le payement du billet de grosse mettra en leur possession l'intégralité de ce qu'ils ont embarqué. La vente en fait disparaître une partie, et l'indemnité qu'ils doivent recevoir, quoique juste en principe, peut leur occasionner un préjudice. Supposez, en effet, qu'à l'arrivée du
navire le cours soit en baisse, les chargeurs en supporteront les conséquences qu'ils auraient évitées si, recevant la marchandise, ils avaient pu en retarder la vente jusqu'à ce que le cours se fût amélioré. Or, c'est précisément ce que l'emprunt à la grosse permettra de réaliser.
Ajoutons que ce mode n'aggravera jamais la position des chargeurs. En admettant, en effet, qu'à défaut de payement du billet de grosse la marchandise soit saisie et vendue, l'armateur sera obligé de les indemniser dans le mode prescrit par l'article 234.
Ainsi, l'intérêt de la navigation exige que le capitaine puisse emprunter à la grosse. Tout ce qui peut en résulter de pire pour les chargeurs, c'est de se trouver dans la même position où ils seraient si leur marchandise avait été réellement vendue. On doit donc résoudre notre question par l'affirmative, et c'est ce que faisait la Cour de Rouen par arrêt du 29 décembre 4834 •
C'est, au reste, ce que la Cour de Rennes n'a pas tardé de faire elle-même, en jugeant, le 48 décembre 4832, que le droit accordé par la loi au capitaine de mettre en gage ou de vendre les marchandises du char* gement, en cas de nécessité de radoub ou de victuailles, emportait pour lui celui de les affecter à un emprunt à la grosse.
454. — L'exécution de l'article 234 doit être intelligente et n'être réalisée que lorsqu'elle ne peut devenir onéreuse pour les armateurs ou propriétaires. Le capitaine engagerait gravement sa responsabilité s'il réparait
le navire alors que le montant de ces réparations excéderait ou égalerait presque la valeur qu'aurait le navire après sa mise en état.
Toutes les fois donc que le chiffre de la dépense déterminé par les experts fera craindre ce résultat, le capitaine doit provoquer une seconde expertise, à l'effet de savoir si, en raison de ce qu'il en coûtera pour réparer le navire, il ne convient pas mieux de le faire déclarer innavigable et de le vendre.
C'est ce que jugeait le tribunal de Marseille, le 16 octobre 4889. Son jugement, déféré à la Cour d'Aix, fut confirmé par arrêt du 27 avril \ 830, qui n'a été inséré dans aucun recueil l.
455. — L'inobservation de l'article 234 a pour conséquence de rendre le capitaine personnellement tenu envers les armateurs. La nécessité de la dépense, sa quotité n'est plus acquise ni justifiée. La présomption qu'elle était inopportune résulte du défaut des formalités~tendant à établir le contraire.; Il y a donc foute de la part du capitaine, et on devrait justement lui en faire supporter les conséquences.
456. — Mais les propriétaires du navire seraientils fondés & refuser aux tiers le remboursement des sommes empruntées, ou de la valeur des objets vendus ou engagés?
* Journal 4e Marseille, t. 40, 4 , 175.
Cette question doit se résoudre par la nature et le caractère de l'article 234. L'emprunt à la grosse, notamment, sera le plus souvent réalisé à l'étranger et consenti par des personnes qui ne sont pas même tenues de connaître, et encore moins d'exécuter les prescriptions du Code de commerce. Les punir de la faute du capitaine, serait un moyen d'éteindre tout crédit au grand détriment de notre navigation.
Sans doute l'emprunt peut se réaliser dans un port français. Fallait-il distinguer et traiter les Français plus défavorablement que les étrangers?
À. quoi bon une pareille rigueur? Est-ce que le capitaine n'est pas, hors de la demeure des propriétaires, le véritable propriétaire du navire? Est-ce que les tiers ne doivent pas croire à sa fidélité envers ses mandants?
Ce sont ces considérations qui ont dicté l'article 234, uniquement relatif aux rapports entre le capitaine et ses armateurs. Ce caractère est celui que Valin assignait à l'article 49, titre 4, livre 2 de l'ordonnance, dont les dispositions ont passé dans notre article 234. Ces formalités, disait-il, ne sont nécessaires que pour la sûreté du capitaine et pour le disculper envers l'armateur ou le propriétaire du navire. Leur omission ne peut être opposée aux tiers.
Il est certain que notre Code n'a voulu que ce que prescrivait l'ordonnance. La preuve nous est fournie par le silence qu'il a gardé à cet égard. Si notre législateur, dit la Cour de cassation dans son arrêt de 4845, eût voulu que l'article 234 fût entendu autrement que ne
art. 234, 235 et 236. 4 H
Tayait été l'article 4 9 de l'ordonnance, il n'aurait pas admis une innovation aussi importante sans le déclarer expressément.
457. — M. Boulay-Paty enseigne, au contraire» que l'inobservation de l'article 234 peut être opposée aux tiers ; que le Code a dérogé à cet endroit à l'ordonnance; que l'article 342 le prouve en soumettant impérieusement à ces formalités le contrat fait à l'étranger ; de sorte, ajoute-t-il, que celui qui ne représenterait pas les pièces justificatives n'aurait droit ni contre les armateurs, ni contre le navire et le fret l.
M. Boulay-Paty outre singulièrement la conclusion à déduire de ses prémisses. L'article 342 ne prononce d'autre peine que la perte du privilège, ce qui résultait déjà de l'article 492. Mais la perte du privilège ne saurait être la perte de la créance. De ce que le créancier aura perdu celte garantie, il ne s'en suit nullement que le débiteur soit libéré.
Donc, le défaut de justification de l'accomplissement des formalités exonérera les créanciers de l'obligation de supporter le prélèvement de la dette, qui viendra seulement en concours avec eux. Cet effet est juste, même vis-à-vis du préteur étranger, en faveur de ce principe rappelé par H. Desèze, dans la discussion de la loi de 4817, à savoir, que lorsqu'il s'agit d'un payement, c'est la loi du pays dans lequel il s'accomplit qui doit en re-
i Tome 1 page 65 et suiv.
112 mon* MARITIME.
gir la forme et les effets. On peut donc, dans ce cas, opposer à l'étranger même notre Code de commerce, ce qu'on ne pourrait faire pour la constitution de la dette.
L'article 34 2 est donc, en réalité, un argument décisif contre le système de H . Bôulay-Paty . Pourquoi s'occuper du privilège, si la dette est éteinte. Donc, si la loi se borne à édicter la perte de celui-ci, c'est que l'autre continue à subsister; qu'elle grève chirographiquement le navire comme les autres biens du débiteur principal, c'est-à-dire du propriétaire.
Au reste, le doute n'est même plus permis en présence de l'article 236. Tout ce qui résulte de l'omission des formalités de l'article 234, c'est la présomption que l'emprunt a été contracté sans nécessité. Or, dans ce cas, l'article 236 se borne à déclarer le capitaine responsable envers V armement et personnellement tenu du remboursement.. Mais si la dette ne pouvait être réclamée de l'armateur, si elle était nulle contre les tiers, à quoi bon la responsabilité du capitaine envers l'armement?
Ce qui arrive dans l'hypothèse de l'article 236 se réalisera dans celle de l'inobservation de l'article 234, c'est-à-dire que les propriétaires seront tenus de payer le créancier, sauf leur recours contre le capitaine.
458. — C'est dans ce sens et contre la nullité de l'emprunt que s'est prononcée la jurisprudence. La Cour de Rennes le jugeait ainsi le 46 décembre 4844 .
Le 48 décembre 4848, la Cour d'Aiz décidait : que
art. 254, 235 et 236. 115
l'emprunt à la grosse contracté par un capitaine en cours de voyage était obligatoire en faveur du préteur contre les propriétaires du navire et l'armateur, quoique les formalités prescrites par l'article 834 n'eussent pas été observées.
La Cour de Rouen s'étant prononcée en sens contraire, les 88 novembre 4 84 8 et 84 août 1 844 , ses arrêts déférés à la Cour suprême, ont été cassés pour fausse application de l'article 234, les 88 novembre 4884 et 9 juillet 4846 K
Enfin, la Cour d'Amiens ayant également consacré la doctrine de M. Boulay-Paty, le 30 août 1833, son arrêt fut également cassé le 5 janvier 1844 *.
Cette persistance de la Cour de cassation doit fixer la jurisprudence. L'emprunt contracté au mépris de l'article 834 est valable en faveur des tiers, à moins qu'on prouvât que le prêteur a colludé avec le capitaine et s'est associé à sa fraude.
La Cour de Rennes, qui le jugeait ainsi le 4 6 décembre 1811, vient, malgré ces nombreux et graves précédents, de se prononcer en sens contraire. Elle déclare, le 18 août 4859, que l'article 834 doit être observé à peine de nullité du prêt, tant contre les tiers que contre l'armateur.
Ce dernier arrêt interprète l'article 834 autrement que la Cour de cassation, et repousse l'argument que
1D. P., 45, 4, ai 3. *J.duP., 1,1844,459.
celle-ci tire de l'article 836, par le motif que cet article ne prévoit que le cas où un capitaine aurait pris de l'argent sans nécessité, tout en observant scrupuleusement les formalités prescrites par l'article 234 l.
Il est bien difficile d'admettre qu'on puisse dénier, ou méconnaître la nécessité, lorsque cette nécessité a été attestée par les principaux de l'équipage, reconnue par Tune des autorités que l'article 234 charge d'autoriser l'emprunt. Donner ce pouvoir ce serait ouvrir la porte à de nombreuses difficultés, à des procès sans fin, enlever aux préteurs toute sécurité, toute garantie, et par conséquent rendre le prêt à la grosse impossible.
Nous croyons donc que le prêt est inattaquable lorsque les exigences de la loi ont été satisfaites. Ce n'est donc pas pour ce cas que l'article 236 a voulu ou pu vouloir édicter la responsabilité du capitaine.
Nous ne reviendrons pas sur les considérations par lesquelles nous avons justifié la doctrine de la Cour de cassation et établi qu'il n'y a de juridique que l'interprétation qu'elle donne aux articles 234 et 236. Maison nous permettra d'opposer à l'arrêt de la Cour de Rennes de IS59, l'arrêt de la Cour de Rennes de 18H .
Celui-ci, en effet, valide le prêt à la grosse contracté sans les formalités de l'article 234, tant contre l'armateur qu'à l'égard des tiers. Relativement à l'armateur, il considère :
» Que le capitaine de tout bâtiment de mer étant le
U.rtiP. IS64, 697.
préposé des propriétaires, les actes qu'il passe pour faits de sa gestion les obligent à l'égard des tiers avec lesquels il a traité, si ce n'est dans le cas de collusion frauduleuse ; que hors le lieu de la demeure des armateurs, il n'a pas même besoin d'un pouvoir spécial pour traiter, mais qu'il est investi légalement du pouvoir de les représenter ;
« Que ces principes, conformes aux lois Rhodiennes, aux lois Romaines et à l'ordonnance de 1 681 , ont été dans tous les temps appliqués plus spécialement aux contrats à la grosse aventure.
» Que les anciens législateurs n'avaient pas ignoré les inconvénients qui pouvaient résulter de la latitude de pouvoir donnée quelquefois à des mandataires infidèles ; mais que l'intérêt du commerce exigeant que les prêts à la grosse fussent encouragés, et que pour la sûreté, la facilité et la promptitude des négociations on inspirât de la confiance aux préteurs, ils avaient cru devoir sacrifier au bien public quelques considérations particulières ;
» Que néanmoins ils avaient pourvu autant que possible à l'intérêt des armateurs en rendant le capitaine responsable des emprunts qu'il aurait faits sans nécessité au nom de l'armement ; qu'à la vérité, cette mesure pouvait devenir quelquefois illusoire par l'insolvabilité du capitaine, mais que c'était alors aux armateurs à s'imputer d'avoir choisi pour préposé un homme immoral, talem virutn elegiue ;
- » Que nulle part le Code de commerce n'a prononcé contre les prêteurs la nullité d'un contrat de grosse, faute au capitaine d'avoir fait constater le besoin d'emprunter; que le tribunal de Quiniper, en le décidantHe la sorte, s'est mépris sur le vrai sens de la loi en portant qu'elle comprenait dans sa généralité le capitaine et le prêteur, ce qui est contraire à la lettre et à l'esprit du texte ;
» Que l'article 234 qui a servi de base au jugement appelé, établit : 1° le pouvoir du capitaine pour emprunter, et par conséquent la faculté du prêteur de s'adresser à lui seul comme représentant l'armateur par* tout où il n'est pas ; 2° les formalités auxquelles est astreint le capitaine pour constater la nécessité de l'emprunt.
» Que l'article 236 rend le capitaine responsable des emprunts qu'il aurait faits, mais que dans aucun de ces articles, il n'est fait aucune mention du prêteur à la grosse. »
Certes, la démonstration est péremptoire, et l'on ne comprend pas que la Cour de Rennes se soit exposée, en 4859, à se voir reprocher, ce que, en 1844, elle reprochait au tribunal de Quimper, d'avoir méconnu la lettre et l'esprit des articles 234 et 236.
Précis et formel contre l'armateur, l'arrêt de 4814 ne l'est pas moins à l'égard des tiers. En effet, après avoir rappelé les obligations faites au prêteur par les articles 192 et 342, il arrive à cette conclusion que leur inexécution entraîne seulement à l'égard des tiers la déchéance du privilège, mais jamais la nullité du contrat qui
art. 234, 235 et 236. 117
subsiste dans foute sa force entre le préteur, le capitaine et l'armement.
Là, et là seulement se trouve la vérité juridique. Les articles 234 et 236 ne peuvent être séparés, ils sont le Complément l'un de l'autre, et de leur ensemble il résulte que les formalités exigées par le premier n'intéressent réellement que le capitaine qui n'est de rien tenu s'il les a remplies, qui est responsable envers l'armement s'il les a négligées.
Or, cette responsabilité, l'article 236 la stipule expressément en faveur de l'armement, n'est-ce pas là reconnaître que celui-ci est tenu du prêt même fait sans nécessité? qu'aurait-il en effet à exiger du capitaine, de quoi aurait-il à se faire rembourseï; si le prêt à la grosse étant nul à son égard, il n'avait rien eu à débourser, rien déboursé?
Les chargeurs pourraient-ils, eux, exciper de l'inobservation de l'article 234, pour se dispenser de payer le billet de grosse auquel le chargement aurait été affecté?
La négation s'induit des mêmes motifs que pour l'armateur. En effet le capitaine est en cours de voyage le représentant légal et de l'armateur et des chargeurs, il est formellement autorisé à emprunter sur la cargaison comme sur le navire ; et il n'y a aucune raison pour décider que l'affectation valable pour celui-ci, ne le serait pas, ne pourrait l'être pour celle-là.
L es réclamateurs de la marchandise ne pourront donc se la faire délivrer qu'en remboursant la somme prêtée,
sauf, si la nécessité de l'emprunt n'est ni constatée ni acquise, leur recours contre le capitaine l.
La Cour de cassation, à laquelle l'arrêt d'Aii avait été déféré en a confirmé la doctrine, en rejetant le pourvoi, le 4 décembre 1866. '
« Attendu, dit l'arrêt, que les formalités prescrites par l'article 234 ont pour objet de mettre à couvert la responsabilité du capitaine vis-à-vis de sou armateur et de lui fournir les moyens de justifier sa conduite, et d'établir la nécessité où il s'est trouvé, pour accomplir son voyage, d'engager son navire et le chargement ; mais que l'omission de ces formalités ne saurait être opposée aux tiers-porteurs de bonne foi de la lettre de grosse, laquelle est transmissible par la voie de l'endossement et assimilée par l'article 343 du Gode de commerce aux autres effets de commerce ; que c'est donc à bon droit que les cosignataires du chargement du Bornéo ont été déclarés responsable de l'emprunt à la grosse contracté par le capitaine *. »
459. — L'observation des prescriptions de l'article 234 fiait présumer la nécessité de la dépense, et légitime par conséquent l'emprunt ou la vente des marchandises. Mais ni l'expertise ordonnée par le juge, ni l'autorisation donnée à la suite n'excluent la preuve contraire.. En effet, le capitaine peut avoir trompé les experts par l'ap-
i Aix, 3 mars 4865, J. du P., 4806, 354. s J. du P., 4867, 293.
art. 534, 235, et 936. 119
paienoe qu'il a su donner au navire, ou les avoir corrompus. Quelque improbable que soit une pareille fraude, la loi s'en est préoccupée. S'en référant aux principes ordinaires, elle en a toléré la preuve qui, comme dans tous les cas de fraude, peut-être faite par témoins.
Ce qui est vrai contre le capitaine se réaliserait contre le préteur lui-même. L'allégation qu'il s'est sciemment prêté à la fraude du capitaine rendrait la preuve orale admissible dans tous les cas, à moins que sa bonne foi ne résultât suffisamment des faits et circonstances. Vainement donc le tiers prétendrait-il exciper de l'autorisation du juge, en suite de laquelle il a prêté. Sa mauvaise foi lui faisant perdre le bénéfice du contrat au profit des propriétaires, on ne pouvait dans tous les cas prohiber d'en offrir et d'en rapporter la preuve.
460. — Nous avons déjà dit que le prêteur, n'étant pas obligé de suivre l'emploi de ses fonds, ne saurait être tenu d'en justifier K Mais il n'en est pas ainsi du capitaine. De lui aux propriétaires, il s'agit de régler la dépense réelle, car le chiffre n'est jamais fixé que par approximation par les experts.
De même que le capitaine aurait le droit d'exiger ce qu'il aurait payé en sus de l'estimation, de même il doit tenir compte du reliquat qu'il n'aurait pas employé. Or, la vérité à cet égard ne peut résulter que d'un compte fidèle et exact, appuyé des quittances des fournisseurs et
ouvriers. C'est ce compte que les propriétaires ont te droit d'exiger.
461. — Le capitaine qui ne se serait pas conformé à l'article 834 serait présumé avoir emprunté, vendu ou engagé les marchandises sans nécessité. Il tomberait dès lors sous l'application de l'article 836. Il en serait de même de celui qui a porté en oompte des avaries ou des dépenses supposées. Il serait donc responsable envers l'armement, c'est-à-dire tenu de garantir les propriétaires ou l'armateur des effets de la poursuite des préteurs ou chargeurs.
462. — L'ordonnance ne se contentait pas de cette responsabilité. Partant de ce principe que, plus la confiance qu'on doit au capitaine est absolue et illimitée, plus son abus mérite une répression sévère, elle voulait que dans tous les cas d'emprunt ou de vente sans nécessité, ou de supposition d'avaries ou de dépenses, il fût déclaré indigne de la maîtrise et banni du port de sa demeure ordinaire.
Cette peine a paru trop sévère à noire législateur II a compris qu'il est dans les fautes, même celles qui paraissent les plus inexcusables, des degrés dont on doit tenir compte ; qu'en bonne justice, on devait s'arrêter non au fait mais à l'intention. Il ne prescrit donc la poursuite criminelle que $'il y a lieu.
Ainsi, quelle que soit l'intention du capitaine, les faits prévus par l'article 236 engagent sa responsabilité.
il ne sera poursuivi criminellement et puni des peines portées par la loi que si à la matérialité du fait se réunit une intention évidemment mauvaise et frauduleuse.
463. — L'obligation imposée au capitaine par l'article 235 a été renouvelée de l'ordonnance. Mais le rang qu'occupait dans celle-ci l'article 30, titre 4*, livre 2, faisait croire à Valin que ses prescriptions n'étaient obligatoires que pour le capitaine naviguant à profit commun.
Le projet primitif du Code ne s'expliquait pas à cet égard. Plus tard, et sur les observations de quelques tribunaux et conseils de commerce, elle avait limité l'obligation d'envoyer l'état aux capitaines naviguant à profit commun. "Mais sur les réclamations du commerce de Bordeaux, cette limitation fut repoussée, et l'envoi de l'Etat imposé à tous les capitaines indistinctement.
Les motifs qui ont fait prescrire cet envoi prouvent la sagesse de cette solution. On l'a exigé; soit pour empêcher qu'on puisse substituer pendant le voyage des marchandises à celles primitivement chargées; soit pour mettre les intéressés à même de consommer les opérations qu'ils jugeront utiles ; d'assurer la marchandise si elle ne l'a pas été ; de la revendre pour la livrer à l'arrivée du navire ; soit enfin pour qu'on puisse préparer le payement des engagements pris par le capitaine. Tout cela, on le voit, e3t fort indépendant de la qualité en laquelle navigue le capitaine.
