Malgré le silence gardé par cette dernière

art. 537 et 238. 125

sur le cas d'innavigabilité, il n'est pas douteux que la vente par le capitaine ne fût licite, ce cas se réalisant. Aussi, disait Valin, un maître ne s'avise pas de vendre son navire ; mais quand il veut s'en défaire, il trouve aisément le secret de le faire condamner l.

Donc, le Gode, en exceptant le cas d'innavigabilité de la prohibition, n'a pas introduit un droit nouveau, il na (ait que confirmer un usage dont le maintien était réclamé dans l'intérêt même du commerce.

En effet, la commission, en présentant le projet du Code, loin de permettre la vente en cas d'innavigabilité, proposait de l'interdire dans tous les cas. Voici les observations que cette proposition souleva :

« Un navire, voyageant dans les colonies ou dans toute autre contrée éloignée, même sur nos côtes, y fera naufrage ou recevra des avaries assez considérable pour, dans le premier cas, ne pas pouvoir être relevé, dans le second, pour ne pouvoir être réparé sans qu'il en coûte sa valeur et au-delà.

» S'il y a naufrage, le capitaine doit être autorisé à vendre le navire dans l'état où il se trouve, afin de ne pas laisser périr ce qui peut produire un résultat quelconque soit à l'armement, soit aux assureurs qui le représentent.

» Lors d'avaries majeures, soit par leur nature, soit par le haut prix des ouvrages et fournitures à employer pour mettre le navire en état de reprendre la mer, et que

i Art. 49, lit. du Capitaine.

ces faits seront constatés par les autorités du lieu d'après estimation faite par les ouvriers dans le genre des réparations à faire, il parait convenable aux intérêts du commerce maritime que le capitaine puisse alors faire vendre publiquement son navire, en déterminant positivement que cette vente sera obligatoire, soit pour les propriétaires, soit pour les assureurs.

» Si l'article reste en l'état qu'il est, les navires naufragés ou gravement avariés deviendraient en pure perte pour les propriétaires, parce que les capitaines préféreraient, dans le premier cas, laisser perdre la chose, et, dans le second, entreprendre des radoubs ruineux, afin de ne pas être compromis en* s'écartant des dispositions de la loi. »

Ces considérations firent revenir la commission et la déterminèrent à autoriser la vente en cas d'innavigabilité, ce qui fut consacré par le conseil d'Etat. Dans le second cas surtout, la vente par le capitaine est nonseulement une faculté, mais encore4 un devoir. Nous avons déjà dit que celui qui, au lieu de vendre, entreprendrait un radoub ruineux, engagerait gravement sa responsabilité1.

468. — Il y a innavigabilité toutes les fois que le navire a subi dans ses parties essentielles dételles dégradations qu'il est impossible de le réparer, ou qu'on ne pourrait le faire qu'en dépensant une somme supérieure

i Suprà, n* 454.

art. 237 et 238. • 127

ou à peu près égale à ce que vaudrait le navire réparé ; cela acquis, le navire peut être valablement vendu par le capitaine, même en l'absence de tout pouvoir spécial.

Mais la certitude de l'innavigabilité est subordonnée à des formalités tendant à la constater ; il faut d'abord que le navire soit visité par des experts, anciens navigateurs, nommés par le juge du lieu, conformément au titre 3 de la loi du 43 août 4791 ; ces experts indiquent les diverses réparations que le navire exige, et le coût de chacune d'elles.

Si la dépense indiquée est trop forte, eu égard à la valeur future du navire, le procès-verbal de visite, signé par les experts, par le capitaine et" les principaux de l'équipage, est soumis au juge, qui peut ordonner une nouvelle vérification, ou prononcer la condamnation du navire*.

469. — • Cette condamnation ne peut être régulièrement prononcée en France que par le tribunal de commerce et à défaut par le juge de paix ; à l'étranger, que par le consul, vice-consul ou agent français, et, en l'absence de l'un ou de l'autre, que par l'autorité du lieu ; la décision émanant de toute autre autorité ne serait ni légale, ni obligatoire. Ainsi, la Cour de cassation a jugé, le 3 août 1821, que c'est au tribunal de commerce seul qu'il appartient de juger s'il y a lieu ou non à délaissement d'un naviife échoué ; qu'il peut, même dans le cas où les commissaires de la marine auraient

ordonné la Tente du navire comme brisé et innavigable, décider qu'il n'y avaii pas innavigabilité l.

Le même arrêt examine et résout négativement la question de savoir si le capitaine qui n'a pas fait constater régulièrement l'innavigabilité commet la baraterie de patron à la charge des assureurs qui l'ont assurée, il juge, en conséquence, que le propriétaire n'a de recours que contre le capitaine, si tant est que cette omission puisse lui être imputée à faute. Or, dans l'espèce, la Cour de Bordeaux avait jugé, en fait, que le capitaine était irréprochable.

470. — C'est qu'en matière d'innavigabilîté, s'agissant d'une fortune de mer, la distance des lieux, les ressources du pays, la nature des événements doivent puissamment influer sur le caractère et les effets des preuves, qu'il serait irrationnel autant qu'injuste de soumettre à une règle rigoureuse et absolue. On serait conduit à exiger ainsi l'impossible dans certaines circonstances.

C'est cette considération que nous voyons dominer dans la jurisprudence de la Cour de cassation. Ainsi elle jugeait :

Le 14 mai 4834, que l'abandon du navire peut être légalement fait par le capitaine, sans la constatation préalable d'innavigabilité, selon le mode prescrit par

i lnfrà, n» 540.

l'article 237, lorsqu'il y a eu impossibilité de recourir à ce moyen.

Le 3 juillet 4839, qu'en cas de relâche forcée dans un port étranger où il n'existe pas de consul français, à la Jamaïque, par exemple, l'innavigabilité par fortune de mer est légalement constatée,, dans le sens de l'article 237, si elle l'a été par les livres de bord ou par une expertise, même peu régulière, mais confirmée par trois officiers de la marine anglaise nommés par le Commodore commandant de la station ;

Le 34 du même mois, que les formes tracées par le Code de commerce pour constater l'innavigabilité d'un navire ne sont pas prescrites à peine de nullité absolue; qu'une Cour peut, en prenant en considération la distance des lieui, la nature des événements, l'impossibilité de remplir les formes légales, appréciation faite des documents tendant à établir l'innavigabilité, regarder comme suffisant le mode de constatation qui a été employé.

JEnfin, le 5 août suivant, que le consul de France, dans un port étranger, a qualité pour déclarer l'innavigabilité d'un navire, et pour en ordonner la vente l.

Il résulte de cette jurisprudence que la preuve de l'innavigabilité et de sa constatation légale est laissée à l'appréciation souveraine des magistrats, toutes les fois qu'il s'agit d'un fait réalisé à l'étranger. Accueillie dans un cas, cette preuve peut être repoussée dans «un autre

1 J. au P., 3, 4839, 370 et suiv.

Il— 9

et c'est ce dernier parti que prenait la Cour de Paris dans un arrêt du 8 avril 4839 l. Cet arrêt, loin de contredire le principe consacré par la Cour de cassation, ne fait que l'appliquer à l'espèce spéciale.

Nais en France, l'innavigabilité ne peut être constatée que par le tribunal /le commerce. Il faudrait donc, dans ce cas, s'en tenir à la doctrine de l'arrêt de la Cour de cassation du 3 août 4824 .

471 . — Le Code a formellement prononcé la nullité de la rente consentie par le capitaine hors le cas d'innavigabilité, et sans pouvoir spécial. L'effet de cette nullité est général et absolu. Il peut être opposé à l'étranger ayant acheté dans son pays comme au Français luimême. Telle était la doctrine suivie sous l'ordonnance.

Malgré le silence qu'elle gardait sur la nullité, Valin enseignait que le propriétaire était fondé à revendiquer le navire ainsi vendu et à le retirer des mains de l'acheteur, et cela sans être obligé de rembourser, attendu qu'il n'avait pu acheter de bonne foi.

La vente tractative du navire par le capitaine sans un pouvoir spécial des propriétaires n'est pas fort à redouter. Il est difficile de concevoir un pareil projet, plus difficile encore serait de le réaliser. Qui oserait s'y associer en achetant, au risque du préjudice que la nullité de la vente entraînerait? Valin l'avait compris, et c'est ce qui lui faisait dire qu'un maître ne s'avise pas de

Tendre son navire, mais quand il veut s'en défaire il trouve aisément le secret de le faire condamner.

Cette condamnation c'est, à l'étranger, le consul français qui la prononce, et qui, comme conséquence, ordonne la vente aux enchères. Si, en prenant cette mesure, le consul s'est trompé ou a été trompé, quel sera l'effet de la vente?

Aucun doute ne nous parait pouvoir exister relativement au capitaine. Mandataire de l'armateur, il doit veiller à ses intérêts, et sa position ne permet pas de croire qu'il ne connaissait pas le véritable état des choses. Si donc il a laissé s'accomplir l'erreur du consul, à plus forte raison s'il l'a fait naître, sa responsabilité se trouve gravement engagée, et il est tenu d'indemniser du préjudice occasionné par sa négligence ou son dol .

Vainement tenterait-il de se mettre à couvert derrière la décision du consul. Outre qu'il était de son devoir de l'empêcher, et souvent de ne pas la provoquer, il est de principe que le consul n'a qu'une autorité relative, et que ses décisions ne sont irrévocables que lorsqu'elles reposent sur des éléments sincères et exacts.

Ainsi la déclaration d'in navigabilité d'un navire qu'il prononce ne lie ni les intéressés, nNes tribunaux, et les assureurs ont toujours le droit et la faculté de faire repousser le délaissement en prouvant, qu'en fait, cette innavigabilité n'existait pas l.

Cette même preuve ne saurait être interdite h l'arma-

i Jnfrà, no 44*4.

teur pour justifier la faute du capitaine ; et si elle est rapportée, sa demande en responsabilité contre lui de- Trait être et serait inévitablement accueillie.

L'annulation de la vente prononcée contre le capitaine, pourrait-elle rejaillir contre le tiers-acheteur? Devrait-il être tenu de restituer le navire ?

Un arrêt de la Cour de Rouen, dont nous allons parler, se prononçait, en thèse, pour l'affirmative; nous croyons que c'était une erreur.

En effet, aucune des raisons qui militent contre le capitaine ne pourrait être opposée aux tiers. Le droit du consul à prononcer l'innavigabilité, et à ordonner la vente du navire n'est ni douteux ni contestable. Le tiers, étranger au navire, n'a ni à s'enquérir des circonstances dans lesquelles ce droit s'exerce, ni à en surveiller ou en contrôler l'exercice.

S'il se présente aux enchères, c'est qu'il y est appelé par justice, et il ne fait, en enchérissant, qu'user d'un droit à l'exercice duquel l'autorité elle-même l'a provoqué. Pourrait-il se faire que cet appel n'eût été qu'un piège qui l'exposerait à un préjudice plus ou moins grave, et le laisserait, pour la répétition du prix, en présence d'un capitaine peut-être insolvable.

Aussi, devant la Cour de cassation, H. le conseillerrapporteur d'Oms s'élevait-il contre la doctrine de l'arrêt sur ce point. « Le tiers qui, dans ces circonstances, achète loyalement, disait-il, en devient acquéreur définitif. De même qu'en matière de délaissement, l'innavigabilité contestée et reconnue avoir été par erreur ad-

ART. 337 et 338. 433

mise par le consul, ouvre aux assureurs le droit de refuser le délaissement, sans que pour cela le tiers qui a acquis le navire soit inquiété dans son titre, de même, dans l'hypothèse actuelle, le tiers qui voit mettre en vente publique un navire déclaré innavigable, ne peut pas s'immiscer dans les actes qui ont déclaré cette innavigabilité, pour savoir s'il peut acheter avec sécurité. Nous ne comprendrions pas pourquoi, dans l'hypothèse du délaissement aux assureurs, le titre d'acquisition restera intact, bien que le délaissement ne soit pas admis faute de preuve de l'innavigabilité, et pourquoi, dans le cas prévu par l'article 337, le tiers deviendrait en quelque sorte responsable des erreurs d'appréciation qui auraient déclaré innavigable un navire qui pouvait encore être réparé. L'assuré qui voit annuler par la juridiction française un délaissement qui cependant entraine sa dépossession au profit d'un tiers, est-il donc dans une situation moins favorable que le propriétaire dont le capitaine, sans pouvoir spécial, a vendu son navire sur des fausses appréciations, et l'a fait accepter comme innavigable, alors qu'il pouvait être rétabli à peu de frais ? Entre le propriétaire trop facilement dépouillé de sa chose, et le tiers qui acquiert de bonne foi, sous la garantie de la publicité et de l'autorité du consul, il nous semble que c'est ce dernier qui mérite la préférence. Le propriétaire peut être victime, sans doute, de la fraude de son capitaine ; mais ce capitaine était son mandataire, et il doit s'imputer de ne l'avoir pas mieux choisi. Hais qu'elfe faute reprocher au tiers qui, sollicité par la

publicité d'une rente faite sous les auspices du représentant de l'autorité française, se rend adjudicataire d'un navire déclaré innavigable? »

Ces considérations nous paraissent marquées au coin de la plus haute raison, de la plus équitable justice, et répondre aux exigences de l'intérêt général de la navigation lui-môme. La vente d'un navire réellement innavigable est urgente et nécessaire dans l'intérêt des parties pour tirer le meilleur parti possible d'un navire que la fortune de mer a rendu innavigable. Or la doctrine que nous repoussons aurait pour résultat de rendre cette mesure impossible ou désastreuse : il est évident que cette épée de Damoclès suspendue sur la tête des adjudicataires éloignerait tout enchérisseur, ou ne les déterminerait à acheter qu'à vil prix.

Concluons donc que la nullité de la vente par application de l'article 237, n'exercerait aucune influence sur le titre de l'adjudicataire qui est, en vertu de l'adjudication, propriétaire définitif et incommutable du navire. -

Hais cette conclusion suppose chez ce tiers la bonne foi la plus entière, l'ignorance absolue des causes qui ont entraîné l'erreur du consul. S'il en était autrement, il se serait rendu complice de la fraude, et sa dépossession ne serait plus que la juste, l'inévitable conséquence de la responsabilité que cette complicité ferait peser sur lui.

Ainsi, dans l'espèce de l'arrêt de la Cour de Rouen, on soutenait que l'acheteur avait été de mauvaise foi, et l'arrêt tirait la justification de ce reproche des faits sui- ^ vants:

ft

<c Attendu qu'il* est certain que Tisset frères, consignataires du navire à Pernambucco et qui s'en sont rendus adjudicataires, ont eu en mains, même avant de devenir consignataires, la police d'assurance dans les rapports qui on précédé entre leur maison et le capitaine avant l'arrivée du navire de Natal à Pernambucco ; qu'elle en a connu dès lors parfaitement les dispositions ; que c'est au moins avec son assentiment, sinon d'après ses conseils, ainsi que le déclare le capitaine tant dans ses lettres à Tisset frères de Paris, en date des 25 janvier et 8 février dernier, que dan3 l'interrogatoire par lui subi devant le commissaire de l'inscription maritime à Saint* Seran , le 3 février, que celui-ci s'est décidé à adopter les trois quarts de 65,000 fr., somme assurée, au lieu de 90,000 fr. valeur de la Caroline , pour base de ses calculs ; que le capitaine ajoute encore que c'est d'après l'affirmation qui lui était donnée par elle que c'est ainsi qu'il devait opérer pour être en règle, et que c'est par die que le devis des réparations et l'acte de délaissement ont été rédigés, et qu'il en a seulement fait la copie avec l'aide du premier commis ; que ces déclarations nettes, précises et concordantes ont tous les caractères de la vérité, eu égard à la position respective des parties alors en présence, sans qu'il y ait lieu d'ailleurs à en faire établir l'exactitude par une enquête inutile au procès ; que dans tous les cas, en effet, ladite maison, cosignataire à la fois de la Caroline avant le délaissement, et se présentant comme acquéreur de la mise en vente, n'a pu ne pas connaître en leur entier les termes de la re-

quête du 40 novembre concluant au délaissement, comme déjà elle connaissait la police d'assurance; qu'ainsi nécessairement elle a connu les vices du délaissement, à savoir la comparaison faite entre le coût des réparations (avec addition, à tort, de dépenses étrangères), et les trois quarts de la somme assurée au lieu des trois quarts de la valeur du navire ; qu'elle n'est donc pas un tiers étranger aux opérations antérieures à la vente, et qui puisse prétexter d'ignorance sur le fond des choses *.»

Il est évident que ces faits légitimaient la dépossession que la Cour consacre et c'est ainsi que le juge la Cour de cassation, le 3 avril 4865 ; elle rejette le pourvoi par les motifs suivants :

« Attendu que si la vente aux enchères publiques, ordonnée par un consul français dans un port étranger, transfère au tiers-acquéreur de bonne foi la propriété incommutable du navire, alors même que ri n navigabilité aurait été mal à propos déclarée par le consul, il doit en être autrement lorsque l'erreur de la décision consulaire a été non-seulement connue de l'adjudicataire, mais encore préparée par lui ;

» Attendu que l'arrêt attaqué constate que la maison de Pernambucco, cosignataire du navire la Caroline, a eu entre les mains la police d'assurance ; qu'elle en a connu parfaitement les dispositions ; qu'elle n'a pu, par conséquent ignorer que si la police d'assurance ne comprenait que la somme de 65,000 fr., la valeur du

1 J.Ali»,, 4867, 403.

art. 237 ET 238. 137

navire était appréciée à 90,000 fr. ; qu'elle n'ignorait pas davantage que, calculée sur cette dernière base, la détérioration du navire n'atteignait pas les trois quarts de sa valeur, et que dès lors la Caroline ne pouvait être déclarée innavigable, manquait de la condition essentielle déterminée par l'article 837 du Code de commerce pour que la vente pût en être autorisée ;

» Attendu que le dit arrêt constate encore que c'est, sinon d'après les conseils, au moins avec l'assentiment de cette maison, que le capitaine s'est décidé à adopter les trois quarts de la somme assurée, au lieu des trois quarts de la valeur du navire comme base de ses calculs; que c'est d'après l'affirmation qui lui était donnée par cette maison, que c'est ainsi qu'il devait opérer pour être en règle;

» Attendu qu'il résulte de ces déclarations que la maison de Pernambucco a elle-même préparé le vice du titre dont elle entend se prévaloir ; qu'en déclarant dans ces circonstances que cette maison ne saurait être considérée comme un tiers étranger aux opérations de la fente, et que, par suite, cette vente devait être déclarée nulle à son égard, l'arrêt attaqué n'a ni commis un excès de pouvoir, ni violé les articles invoqués par le pourvoi l. »

n résulte bien de cet arrêt que, par rapport au tiers acheteur, le sort de la vente faite en contravention de l'article 237, est subordonnée à la bonne ou à la mau-

i IMdim, 1052.

138 droit maritime.

taise foi de ce tiers ; qu'inattaquable dans un cas, die est annulable et doit être annulé dans le second. Or il résulte de l'article 550 du Gode civil que l'acquéreur n'est de bonne foi que s'il ignore le vice de son titre; que la connaissance de ce vice exclut cette bonne foi. Pourquoi n'appliquerait -on pas cette règle à Tache* leur d'un navire?

472. — On a voulu exciper du caractère de l'article 237 pour étayer la nullité de l'emprunt contracté sans les formalités de l'article 234. Pourquoi, a-t-on dit, la yente consentie au mépris de la disposition du premier étant nulle, même à l'endroit des tiers, n'en serait-il pas de même de l'emprunt contracté contrairement aux prescriptions de ce dernier?

La raison en est simple et péremptoire. D'abord l'article 237 prononce la nullité, ce que l'article 234 ne fait pas. C'est ensuite que cette différence capitale n'est que la juste conséquence de la nature des choses.

Aux yeux de tout le monde, le capitaine hors du lieu de la demeure des propriétaires est le souverain administrateur du navire. L'emprunt qu'il contracte pour les besoins de celui ci p'est qu'un acte d'administration. Donc le tiers qui le consent traite avec un mandataire capable. Sa bonne foi est présumée et doit faire maintenir l'acte jusqu'à preuve contraire.

Celui qui achète le navire d'un capitaine sans exiger la représentation du mandat spécial ou de la condamnation du navire ne peut, comme le disait Valin, avoir

agi de bonne foi. Nul au monde est censé ignorer que le capitaine n'a pas mission de vendre, de disposer de la chose dont l'exploitation et l'administration lui sont exclusivement confiées. Donc celui qui achète de lui en cet état contracte sciemment et volontairement avec le non-propriétaire. Il s'associe à l'abus de confiance du mandataire. La morale et l'équité commandaient dès lors qu'on lui arrachât le bénéfice qu'il a voulu s'approprier illégitimement. C'est ce que avec juste raison consacre l'article 237.

Ainsi le navire vendu contrairement à sa disposition n'est jamais sprti légalement des mains du propriétaire. Il peut donc le revendiquer et le saisir entre les mains de l'acheteur, ou, si celui-ci l'avait revendu, le faire condamner è lui en rembourser la valeur.

473. — La vente régulière du navire ne fait cesser la mission du capitaine que relativement à sa direction. Ses obligations, relativement aux dépenses exigées par le sinistre, à l'équipage et à la cargaison restant les mêmes, ses droits demeurent après la vente ce qu'ils étaient avant.

H doit donc payer tous les frais auxquels le sinistre donnera lieu, solder les salaires de l'équipage et lui tenir compte de son droit de conduite et, quant à la cargaison, non seulement veiller à sa conservation, mais encore l'acheminer vers le lieu de sa destination. Il est donc tenu d'affréter un autre navire pour en opérer le transport.

Il peut et doit, dans ce triple objet, disposer du prix de la vente, en cas d'insuffisance, contracter un emprunt à la grosse sur la cargaison, emprunt dont les propriétaires ne sauraient récuser les conséquences l.

474. — L'article 838 est emprunté à l'ordonnance de 1681. Il n'est d'ailleurs que l'application des principes généraux en matière de contrats.

Cet article, disait Valin, regarde le maître qui s'est engagé envers le propriétaire du navire pour un voyage, comme celui qui a frété le navire à un ou plusieurs chargeurs ; dans l'un et l'autre cas, il est obligé de remplir son engagement et de faire le voyage, à peine de tous dépens, dommages-intérêts, soit envers le propriétaire, soit envers les marchands-chargeurs *.

C'est également ce qu'on déciderait aujourd'hui. Le capitaine qui a frété le navire s'est par cela même engagé envers les chargeurs à conduire leurs marchandises au lieu de destination. En matière d'affrètement, on ne se décide pas seulement par les qualités du navire, on a les plus grands égards pour l'habileté et la réputation du capitaine. Il ne peut donc dépendre de celui-ci d'enlever aux chargeurs la garantie sans laquelle peutêtre ils n'auraient pas contracté.