Est-il tenu de la faute très-légère

359. Double responsabilité qu'il encourt. De quoi elle résulte.

Nullité de toute convention contraire.

360. Sa responsabilité pour la contrebande ou pour violation des

lois de police ou de discipline. Conséquences. 364. Ce qu'est la baraterie du patron dont s'occupe le Code de commerce.

362. La responsabilité de l'article 224 atteint le capitaine engagé

à la part.

363. A qui appartient l'appréciation du fait, celle de son impu-

tabilité, celle de ses conséquences.

355. — Nul ne peut être préposé au commandement d'un navire, s'il n'a acquis la qualité de capitaine, maître ou patron 9 dans les formes et aux conditions prescrites par les lois spéciales qui déterminent les unes et les autres1.

Restreint dans la catégorie des brevetés, le choix du capitaine est laissé à la volonté libre du propriétaire, de l'armateur ou de la majorité des copropriétaires du

1 Ordonnance de 4684, liv. 8, tit î ; Règlement du 4« janvier 4786, art. 3; Lois des 40 yoût 4794 et 15 octobre 4795. art. 9, 40, 43 et 46 ; Décret du 3 brumaire an iv ; Arrêté du 4 0 thermidor an x ; Ordonnances des 7 août 4825 et 25 octobre 4817. .

navire. La loi n'intervient, relativement à la personne choisie que pour sanctionner les engagements réciproquement contractés et pour en commander l'exécution, en tant néanmoins qu'ils n'ont rien de contraire à l'ordre public.

La nomination du capitaine et son acceptation forment donc entre lui et les propriétaires du navire un contrat d'une nature spéciale et particulière. En ce qui se réfère à ces derniers, le capitaine les représente pour tout ce qui concerne le navire. Pour les tiers, il est en quelque sorte le propriétaire lui-même. Ceux-ci, en effet, ne sont point tenus de se faire exhiber ses pouvoirs, de les discuter. Ainsi, toute convention particulière ayant pour objet de restreindre les droits que l'usage a fait résulter de la qualité de capitaine ne pourrait même leur être opposée.

356. — La loyauté commerciale fait un devoir aux propriétaires de navire de ne pas traiter avec un capitaine actuellement au service d'un autre. Mais est-il vrai, comme l'enseigne M. Pardessus, que l'oubli de ce devoir donnerait à ce dernier une action en dommagesintérêts contre le propriétaire lui-même? C'est-à-dire que M. Pardessus applique à l'engagement du capitaine les dispositions des articles 10, 11 et 1 S de la loi du 22 germinal an xi sur les ouvriers.

La doctrine de M. Pardessus nous parait condamnée par les précédents législatifs. En effet, la Hanse teutonique l'avait formellement consacrée. L'article hbdèfen-

dait à tout bourgeois de prendre aucun maître sans lui faire au préalable exhiber son attestation et le congé qu'il aura eu par écrit des autres bourgeois qu'tl a servis précédemment t à peine de quinze écus d'amende. La nature de cette pénalité indique le but que s'était proposé le législateur. L'exigence de l'attestation et du congé n'avait d'autre objet que d'établir que celui à qui on confiait les fonctions de capitaine avait réellement cette qualité, qui ne résultait à cette époque que de la preuve de son exercice même. Aussi et dès que cette qualité put être légalement justifiée, on renonça à ces attestations et au congé. C'est ce qui faisait dire à Valin : « Les capitaines et autres officiers mariniers 80 nt trop connus aujourd'hui pour qu'on ait besoin de prendre ces précautions avant de les engager l. »

Ainsi la disposition de la Hanse tectonique qui, sans justifier la doctrine de H. Pardessus, l'autorisait jusqu'à un certain point, était tombée en désuétude, même avant l'ordonnance de 4684. Ce qui le prouve, c'est le silence gardé par elle à cet égard, silence d'autant plus significatf qu'en ce qui concerne les matelots elle défend d'engager ceux qui sont actuellement au service d'un autre, sous peine de nullité de l'engagement et d'une amende de cent livres applicable moitié à l'amiral, moitié au premier maître *.

Comment donc exiger sous l'empire du Code ce que

i Art. 8, tit. du Capitaine.

* Art. 7, môme titra.

ÀHT. 221 ET 222, 5

l'ordonnance n'avait pas autorisé. Aucune disposition ne bit supposer une pareille intention, pas même la loi du 28 germinal an xi, dont se prévaut H. Pardessus.

En effet, la spécialité incontestable de cette loi en restreint forcément l'application dans les limites qui y sont tracées. Ces limites ne peuvent s'étendre jusqu'au capitaine. Soutiendrait-on, par exemple, que celui-ci doit être muni du livret? Cependant il faudrait aller jusquelà, dpns la doctrine de H. Pardessus. On ne peut être coupable d'un fait quelconque que si on a agi au moins avec imprudence ou légèreté, et c'est ce que fait le maître employant un ouvrier sans se faire représenter le livret sur lequel il doit trouver la justification de la libération de tous engagements antérieurs. La loi serait immorale si elle punissait, même pécuniairement, celui qu'elle n'aurait pas mis à même de l'éviter.

Quel rapport y a-t-il d'ailleurs entre l'ouvrier et le capitaine d'un navire qui puisse autoriser leur assimilation? Le premier ne promet que son travail, qu'il ne peut même engager valablement au-delà d'un certain temps ; le second est non-seulement un mandataire, mais encore un véritable comptable des affaires de l'armement, que nul ne peut utilement gérer en l'absence du propriétaire. L'expiration du temps promis entraînera de plein droit la libération du premier, auquel le maître ne peut sans dommages-intérêts refuser son attestation. L'expiration de l'engagement du capitaine pourra le laisser réliquataire envers l'armateur d'une somme quelconque, jusqu'au paiement de laquelle ce-

lui-ci pourrait refuser le visa du livret. De telle sorte que si le capitaine était réellement dans l'impossibilité de faîre ce remboursement, il ne pourrait plus être employé par personne.

Le seul devoir que la loi ait imposé au capitaine est celui qui est écrit dans l'article 238 du Code de commerce, mais la peine résultant de sa violation lui est toute personnelle. Il serait donc impossible d'en étendre l'application au propriétaire auquel il s'est présenté comme libre de tous engagements, qui a traité avec lui dans cette conviction, et qui ne pouvait utilement contrôler la déclaration qui lui était faite.

387. — La mission confiée au capitaine d'un navire appelait toute la sollicitude du législateur. Les funestes conséquences, les malheurs irréparables que pouvait entraîner un moment de fatale négligence commandaient la plus grande sévérité dans tout ce qui pouvait le prévenir et l'empêcher.

En effet, maître absolu de la direction de la navigation, le capitaine n'est pas seulement l'arbitre suprême des intérêts pécuniaires importants dont les propriétaires et les chargeurs l'ont rendu dépositaire, il dispose, en outre, du salut et de la vie de l'équipage et des passagers. Tout dépend de sa vigilance, de sa scrupuleuse fidélité à remplir tous ses devoirs. Il ne suffisait donc pas de s'être assuré de sa capacité, il fallait l'intéresser le plus puissamment possible à en faire un emploi éclairé et utile.

De là la responsabilité même de ses fautes légères écrite dans l'article 221 , et qui aurait pu ne pas l'être sans qu'aucun doute ne pût s'élever à cet égard. En effet, mandataire salarié dans tous les cas, le capitaine tombail sous l'application de l'article 1 992 du Code Napoléon, dont l'interprétation dans ce sens n'est contestée par personne.

558. — Dans la théorie des fautes si longuement examinée en droit commun, on est, malgré l'avis contraire de Toullier, convenu que le mandataire, même salarié, ne répondrait pas de la faute très-légère. Le Code Napoléon, dit M. Troplong, exclut les superlatifs ; il n'exige du mandataire que la diligence ordinaire, raisonnable du bon père de famille. Le droit civil n'est pas un Code de devoirs ascétiques.

MM. Delamarre et Lepoitvin partagent l'avis de M. Troplong, mais ils distinguent entre le mandataire civil et le mandataire commercial. Ce dernier, disent-ils, toujours certain de gagner, quelle que soit pour le commettant l'issue de l'opération, doit à la chose commise non pas seulement les soins qu'il apporte à ses propres intérêts, mais encore les soins que la loi romaine exige de celui qui emprunte à usage : Exact mimam, diligentiam custodiendœ rei prœstare compellitur, nec sufficit eamdem diligentiam adhibere quam suis rébus adhibet, si alius diligentior cm to dire poluerit l.

i Traité du Cont. de commission, Ut. 2, n* 249 et soiv. ; Troplong, art. 4992 n°* 394 et soi?.

M. Troplong repousse cette distinction» il pense qu'en matière commerciale c'est le type du bon père de famille commerçant qui sert de base» et que, quand on trouve qu'un mandataire commercial s'est réglé sur ce modèle» il a satisfait aux devoirs de la prudence et de la bonne foi.

Quoi qu'il en soit» la question n'a pas encore été examinée au point de vue du capitaine d'un navire. Peutêtre» si elle Veut été, l'aurait-on résolue dans le sens que MM. Delamarreet Lepoitvin admettent pour le com missionnaire. L'esprit de la loi semble l'exiger ainsi» car les énormes conséquences des fautes même très-légères du capitaine ne permettent pas de croire qu'on a voulu lui laisser une latitude quelconque dans la mission qu'il remplit. C'est de lui qu'on doit exiger les soins d'un père de famille très-bon, très-diligent. C'est lui qui doit réellement être l'homme aux cent yeux» totus oculeus, pour qui il n'y a point de fautes vénielles, en faveur de qui il ne saurait exister d'excuse toutes les fois qu'il s'est écarté d'une manière quelconque de la marche qu'il devait suivre, ^

Il est évident que notre article 224 a voulu quelque chose de plus que l'article 4992 du Code civil. Or» si celui'tî, sans l'exprimer» met la faute légère à la charge du mandataire, l'article 224 allant nécessairement audelà» doit comprendre la faute très-légère.

359. — Le capitaine répond de ses fautes non -seulement envers les propriétaires du navire pour le dom -

mage que celui-ci peut éprouver, mais eneore envers les chargeurs pour tout ce qui concerne les marchandises confiées par chacun d'eux. U est à leur endroit un véritable entrepreneur de transports ou voiturier, et, en cette qualité, on doit lui appliquer les règles prescrites par les articles 4783 et suivants du Gode civil, et par la section 7 titre 6 du livre premier du Code de commerce. Nous aurons plus tard à déduire les conséquences de cette responsabilité spéciale, dont le principe est consacré par l'article 222. La remise des marchandises aux mains du capitaine doit être constatée par une reconnaissance que le Code a qualifié de connaissement, dont nous verrons bientôt le caractère, les conditions et les effets \

Cette double responsabilité est acquise par le seul fait de l'acceptation du commandement du navire, quelles que fussent d'ailleurs les conventions particulières dont le mandat légal du capitaine aurait pu être l'objet. Les droits et les devoirs naissant de cette qualité sont d'ordre public, et n'admettent par conséquent aucune dérogation de la part des parties. Le système contraire ne tendrait à rien moins qu'à éluder les garanties que la loi a cru devoir exiger lorsqu'il s'est agi de la collation du grade, et à affranchir le capitaine de ce zèle obligé à remplir ses devoirs, en l'exonérant de toute responsabilité.

Ainsi, la Cour de cassation décidait, le 4 juin 4834, que l'autorité du capitaine, en ce qui concerne la con-

i Infrà, tit. 7, art. *84 et suiv.

duite du navire, le commandement des manœuvres et la discipline de l'équipage, est une délégation de l'autorité publique ; que, dès lors le capitaine ne pouvait valablement l'abdiquer en faveur d'une personne étrangère à la marine ; que la convention renfermant une pareille abdication était donc frappée d'une nullité radicale et absolue.

De son côté, le tribunal de commerce de Marseille consacrait, le 2 août 1827, que la hiérarchie des pouvoirs à bord des navires marchands était d'ordre public; qu'en conséquence la convention par laquelle le capitaine titulaire en chef est privé du commandement du navire et subordonné au capitaine en second était illicite et nulle, et ne pouvait recevoir aucune exécution l.

Cette doctrine était commandée par l'intérêt du commerce et par la sûreté des équipages. On ne pouvait pas permettre que le nom d'un capitaine ne fût qu'un piège pour capter la confiance des uns et des autres, pour les abandonner ensuite à l'impéritie du premier venu. Le capitaine, qui pour échapper à la responsabilité oserait exciper d'une pareille convention, devrait d'autant moins être écouté qu'en la souscrivant il aurait non-seulement oublié ses devoirs, mais encore gravement manqué à la dignité de son caractère : Nemo audilur propriam turpitudinem aliegans.