La marchandise chargée au-delà du port permis ou sans

port permis peut-elle être confisquée ?

558. Faculté pour les gens de mer d'embarquer sans payer le fret

des marchandises dans leur coffra.

558. — L'équipage d'un navire est composé par le capitaine préposé à sa direction. Mais son choix est nécessairement restreint aux personnes inscrites dans un des quartiers maritimes de la France. Les étrangers ne peuvent y être admis que dans une proportion déterminée.

L'idée de l'inscription maritime était naturellement inspirée parla profession qu'il s'agissait de réglementer. On ne pouvait pas exiger des matelots les études et les connaissances imposées aux capitaines et aux autres officiers. Mais l'intérêt général faisait un devoir de suppléer aux uns et aux autres par l'expérience pratique. Il fallait donc que ceux qui s'étaient voués è cette pratique pussent être facilement distingués, puisque c'est à leur capacité que devaient être confiées nos marines militaire et marchande.

Aussi l'inscription maritime remonte-t-elle en France à la naissance de la navigation. C'est elle que Louis XIV organisa avec le soin le plus minutieux lorsque, mû par le véritable intérêt du pays, il projeta de tirer notre marine de l'état d'avilissement dans lequel elle était tombée.

Notre matière ne comporte pas l'examen de son institution, des conditions qu'elle exige» des effets qu'elle produit. Nous nous bornons, dès lors, à renvoyer à la législation qui Ta organisée et réglementée l.

1 Ordonn. de 46*9, 4778, 4784; loi des 34 décembre 4790, 7 janvier 4794 et 3 brumaire an iv ; arrêté do Directoire da 24 ventôse an rv ; des Consuls, des 7 vendémiaire an ix, 7 floréal an vui, tit. 3 ; 44 fructidor an vm ; 5 germinal au xm ; ordonnance du 44 octobre 4836.

art. 280 et 2M. 207

En principe, il est certain que l'inscription maritime viole quelque peu les droits des citoyens et la liberté d'industrie. Mais elle était la condition sans laquelle toute marine devenait impossible, et dès lors l'intérêt public ne permettait pas d'hésiter. D'ailleurs cette rigueur a été l'origine de grands avantages, et l'on peut dire avec vérité que, depuis l'ordonnance de 4689, l'inscription maritime est devenue un véritable contrat synallagmaûque entre l'Etat, les matelots et leurs familles même, par les faveurs qu'elles sont dans le cas de retirer de l'engagement d'un de leurs membres.

539. — C'est sous l'influence de la pensée dont le lé* gisltateur de 1689 s'inspirait, que le Code de Commerce a basé ses dispositions à l'endroit des loyers des matelots, dispositions qui concernent en général le capitaine lui-même, toutes les fois qu'il n'est pas en opposition directe avec le reste de l'équipage.

L'engagement des gens de mer est, comme toutes les prestations personnelles, régi par l'article 1780 du Code civil. Il ne peut même, dans certaines circonstances, dépasser certaines limites. C'est ainsi que, dans son titre huit, l'ordonnance de 1689 prohibait pour les colonies tout engagement de plus de seize mois ; c'est ainsi que la loi du 2 octobre 1783 fixe à un an la durée des engagements pour la pêche. L'engagement à vie constituant une servitude personnelle contraire à l'ordre public, ne pouvait pas plus être tolérée en droit commercial que dans le droit commun.

Cependant, hors les cas exceptionnels que nous venons d'indiquer, la loi n'a rien déterminé quant à la durée de l'engagement des gens de mer. Elle ne pouvait à cet égard que s'en référer à la volonté des parties, sous le bénéfice consacré par l'article 4780 du Gode civil. A défaut de stipulation, l'engagement n'est censé contracté que pour le voyage que le navire va entreprendre, lequel, à moins de convention contraire, comprend l'aller et le retour.

540. — Ce qui doit être déterminé, c'est le caractère de l'engagement. L'ordonnance de 4684 en distinguait quatre sortes :

4° L'engagement au voyage. Cet engagement consiste, de la part du matelot, à promettre son service à bord, pendant le voyage que le navire va entreprendre, moyennant un salaire fixe et déterminé. Cet engagement constitue un contrat aléatoire. Les salaires étant calculés sur la durée probable et ordinaire du voyage, restent invariables, soit que le voyage ait été accompli dans un temps moindre, soit qu'il se soit prolongé au-delà de toute prévision.

Ce qui est certain, c'est que la première chance ne se réalisera guère. Il est permis de croire, en effet, qu'obéissant à un intérêt manifeste, l'armateur établira ses prévisions sur une durée telle qu'il sera impossible d'espérer et de réaliser une traversée plus courte. Ce qui arrivera donc le plus souvent, c'est que le voyage se prolongera au grand détriment du matelot. Aussi Valin at-

art. 250 et 281. 209

teste-t-il que cet engagement ne se contractait plus de son temps, ou que, du moins, il était fort rare ;

S9 L'engagement au mois. Celui-ci, comme le précédent, est contracté pour tout le voyage, il en diffère seulement en ce que, au lieu d'une somme déterminée à forfait, les loyers des matelots sont payés à tant par mois, quelle que soit d'ailleurs la durée du voyage. Mais l'échéance du mois n'amène pas la fin de l'engagement et la possibilité de le faire résilier. Le matelot est obligé de servir pendant tout le voyage, sauf à être payé du nombre de mois consommés ;

3° L'engagement au profit. Dans cet engagement, le matelot n'a d'autres loyers qu'une part déterminée dans les profits que le navire réalisera. Cet engagement est moins un contrat de louage, qu'une association en participation. Aussi n'est-il usité que dans les armements pour la course ou pour la pêche ;

4° Engagement au fret. Celui-ci a le même caractère que le précédent, sauf que l'objet à partager est, non plus le profit de l'expédition, mais le fret que gagnera le navire. Il est donc de l'essence de ce contrat que la quotité de ce fret soit incertaine au moment du départ. Il ne se réalisera donc que dans la navigation au cabotage, dans laquelle le navire est destiné à visiter plusieurs pays, dans chacun desquels il déchargera des marchandises et pourra en charger de nouvelles.

541. — Ces divers modes d'engagement sont consacrés par le Code, ainsi que le prouvent diverses disposi-

ii — U

tions de notre titre. En cotiseront leurs effets» ils n'ont rien perdu de leur caractère. Les deux premiers» constituant le contrat de louage d'oeuvre et d'industrie, créent, en faveur des matelots contre le propriétaire du navire, l'action ex localo et l'action exercitoire.

Celle qui natt des deux derniers est l'action pro tocio. Il résulte de là celte conséquence importante que la part dans le profit ou dans le fret attribuée au matelot n'a jamais appartenu au capitaine ou au propriétaire ; qu'elle ne saurait donc, sous aucun prétexte, être saisie ni exécutée par les créanciers personnels de l'un ou de l'autre.

542. — L'existence de ces divers modes d'engagement imposait le devoir d'exiger une preuve écrite du traité intervenu entre le capitaine et le matelot. Comment déterminer autrement la nature de l'engagement, la quotité des loyers, ou celle dp la part accordée dans le profit ou sur le fret. Ce devoir, l'ordonnance de 1684 l'avait rempli. Hais elle avait déclaré qu'en l'absence de toute convention, les matelots en seraient crus à leur serment.

Les dangereux effets que cette disposition pouvait entraîner pour les propriétaires ou armateurs avait donné naissance à une pratique qui l'avait en quelque sorte annihilée complètement. On appelait à suppléer à la preuve écrite d'abord l'usage des lieux, usage, dit Yalin, qui avait tellement force de loi, que ni le propriétaire, ni le maître, ni les gens de l'équipage, ne sont pas rece-

vables à proposer aucune convention contraire, si elle n'est prouvée par écrit1.

C'était ensuite le rôle d'équipage, si le matelot avait passé la revue. De telle sorte, ajoutait Valïn, que par ces divers arrangements, on peut dire qu'il n'y a plus, en quelque sorte, de cas où le matelot doive, suivant notre article, être cru sur son serment. C'est le rôle d'équipage ou l'usage qui sert à décider toutes les contesta* tions qui peuvent s'élever sur les conditions de l'engagement tact des matelots à l'égard du maître, que du maître lui-même avec le propriétaire du navire s.

543. — Autant voulait faire disparaître delà loi une prescription que les mœurs commerciales avaient si unanimement repoussée. Tel ne fut pas cependant l'avis de la commission première du Code. Elle proposait seulement, au lieu de : Les matelots en seront crus à leur serment ; de dire : V affirmation des matelots peut être admise. Mais, quoique convertissant en une simple faculté ce que l'ordonnance prescrivait comme une obligation, la proposition n'en fut pas moins rejetée sur les observations des cours et tribunaux.

544. — Le Code s'en réfère donc, pour constater l'engagement des gens de mer, en première ligne, au rôle d'équipage, et c'était rationnel. Ce rôle est rédigé

i Art. 4«, titre De$ loyers des matelots. * Ibidem.

par un fonctionnaire public qui n'y inscrit les conditions de l'engagement qu'après s'être assuré de l'accord des parties intéressées par une comparution et un interrogatoire. Il devait donc avoir les effets d'un acte public, comme il en a tous les caractères.

La foi qui lui est due est poussée à tel point qu'on ne saurait exciper contre les matelots des modifications qu'ils auraient ultérieurement consenties, fussent-elles constatées par écrit. L'état de dépendance dans lequel se trouve le matelot vis-à-vis du capitaine ou du propriétaire a fait craindre un abus d'influence, et on n'a dû voir dans ces modifications portant sur le taux des loyers, qu'une violence morale à laquelle le matelot n'a pas cru devoir et pouvoir résister.

Il importerait peu que la contre-lettre fût antérieure ou postérieure au rôle d'équipage. Elle serait radicalement nulle et sans effet, par cela seul qu'elle n'aurait pas été consentie devant le commissaire des classes, et que sa teneur n'aurait pas été inscrite sur le rôle d'équipage.

Mais il n'en serait pas ainsi de l'augmentation des loyers consentie par le capitaine ou le propriétaire. La preuve écrite qu'en fournirait le matelot lui en assurerait le profit dans tous les cas.

545. — Il est difficile, en l'état de la législation, de prévoir l'absence du rôle d'équipage. Toutefois, ce cas se réalisant, comme si des difficultés sur les conditions et la nature de l'engagement s'élèvent entre les parties

art. 280 et 281. 213

avant la revue du commissaire des classes et la confection du rôle d'équipage, on doit s'en référer aux conventions.

Mais, malgré le silence gardé par l'article 250, cette convention doit être écrite. A défaut, ce ne serait ni sur la preuve testimoniale, ni sur l'affirmation du propriétaire, que la difficulté serait résolue. On devrait s'en référer souverainement à l'usage de la localité, tant pour la nature de l'engagement que sur le quantum des loyers. Le commissaire des classes est évidemment en position d'attester cet usage que la notoriété publique pourra certifier au besoin.

Ainsi le rôle d'équipage, la convention ou l'usage, telles sont les bases auxquelles la loi permet de recourir. La protection dont elle a voulu, à juste titre, entourer les matelots, ne permet pas d'en adopter d'autres.

546. — Le capitaine peut, en cours de voyage, se trouver dans la nécessité d'engager des matelots soit pour renforcer son équipage, soit pour remplacer les malades ou déserteurs. L'ordonnance de 1833 règle la forme et la constatation de ces nouveaux engagements.

Si le capitaine se trouve dans une localité où il y a un consul français, il doit se présenter au consul avec les matelots qu'il veut engager; celui-ci, après s'être enquis des conditions, interpelle les parties de déclarer si elles sont bien d'accord, et, en cas d'affirmative, il inscrit la convention sur le rôle d'équipage. Si l'engagement a eu lieu dans un pays où la France

n'a aucun représentant» le capitaine est tenu de se présenter au consul du premier port auquel il touchera, et d'y remplir les mêmes formalités.

Il peut se faire, dans cette hypothèse, qu'il y ait désaccord sur le prix convenu. L'article 41 de l'ordonnance ne permet pas au consul de trancher le différend, il doit essayer de concilier les parties. S'il ne peut y parvenir, il dressera procès- verbal de leurs dires respectifs, sauf à chacune d'elles à se pourvoir devant le tribunal compétent.

547. — L'engagement régulièrement contracté est obligatoire pour toutes les parties. Le devoir imposé au capitaine d'accomplir le voyage pour lequel il s'est engagé et commun à tous les gens de l'équipage.

Ceux-ci doivent donc se rendre sur le navire au jour indiqué pour travailler à son équipement et chargement; si rien n'a été stipulé à cet égard, ou si le chargement doit être effectué par l'affréteur, ils sont tenus de se rendre à bord au premier signal leur annonçant que le navire est prêt à faire voile.

Ce devoir ne comporte qu'une exception, à savoir, un empêchement de force majeure, tel qu'une maladie ou une infirmité survenue depuis l'engagement et de nature à empêcher le matelot de naviguer. La constatation de l'une ou de l'autre amènerait la résiliation, et obligerait le matelot à restituer les avances qu'il aurait pu recevoir.

L'article 63 de l'ordonnance de Wisbuy assimilait à la force majeure le mariage, l'acquisition d'un navire

ABT. 250 ET 281. m 218

ou la réception de la maîtrise ayant le départ. Aucun doute n'est aujourd'hui permis quaut aux effets du premier. Le mariage contracté après rengagement ne saurait en légitimer la résiliation.

M. Boulay-Paty estime que, dans les deux derniers cas, on devrait encore excuser le matelot et le dispenser de tenir ses engagements, à condition qu'il présenterait un remplaçant. M. Dalloz a peut-être raison de trouver cette doctrine peu conforme à la rigueur de l'article 4134 du Code civil. Hais, d'autre part, la faveur qui s'attache à la transmission des navires et les convenances pour le grade de capitaine ; de l'autre, le défaut absolu d'intérêt de la part du propriétaire nous paraissent devoir l'emporter et faire consacrer l'opinion de M. Boulay-Paty.

Dans tous les cas, les gens de mer ne peuvent être obligés de faire un voyage autre que celui pour lequel ils se sont engagés. Dès lors, le changement dans la destination du navire serait pour eux le moyen de faire résilier leur engagement. Cette doctrine, enseignée par Emérigon, était sanctionnée par le Parlement d'Aix, le 20 mai 4784.

$48. — Maison ne saurait rencontrer le changement de voyage dans le fait qu'un autreanavire a été substitué à celui primitivement désigné, ou qu'on aurait remplacé le capitaine. Quoique directement engagés par le capitaine, les matelote n'en ont pas moins réellement traité

avec les propriétaires. Us ne pourraient légalement se prétendre libérés de leur obligation, parce qu'il a plu à ceux-ci d'user de la faculté que leur accorde l'article 218, ou parce que l'innavigabilité accidentelle du navire, ou la nécessité de fortes réparations devant empêcher ou retarder son départ les forcerait d'en choisir un autre.

Cette doctrine, que Pothier enseignait, a été unanimement admise. Hais on ne peut, selon nous, être de son avis lorsqu'il soutient que le changement simultané du navire et du capitaine, constitue le changement de voyage. II n'y a, à l'admettre ainsi, aucun motif plausible. Le changement simultané ne peut en rien influer sur le caractère du contrat, sur la nature de l'engagement. Cette simultanéité, d'ailleurs, peut n'être que le résultat de la faute du capitaine, dont l'incurie ou l'incapacité aura mis le navire dans l'impossibilité de faire le voyage. Doit-on, dès lors, forcer l'armateur, sous peine de voir l'équipage se disperser, de conserver un capitaine qui a déjà si gravement trompé sa confiance?

549. — Les gens de mer, quel que soit le mode de leur engagement, n'ont à prétendre que le salaire stipulé. Ils ne peuvent notamment charger sur le navire aucune marchandise pour leur compte sans la permission du propriétaires sans en payer le fret/ s'ils n'y sont autorisés par l'engagement. Déjà l'article 239 en a fait la prohibition au capitaine voyageant à profit

art. 280 et 251. 217

commun. L'article 254 la rend générale et absolue dans tous les autres cas l.

550. — Avant l'ordonnance de 4 681 , et dans les premiers temps, les loyers de matelots ne consistaient que dans la faculté de charger une certaine quantité de marchandises. Cette faculté constituait ce qu'on appelait Yordinaire ou la portée des matelots. Hais il arriva ce qu'il était facile de prévoir. Chacun ne songeait qu'à donner à sa portée le plus de consistance possible, et la place dans le navire ne manquait que pour le propriétaire.

On songea d'abord à réduire ce droit» en payant aux matelots une certaine partie de leurs salaires. Mais corn* me on ne donnait qu'une somme modique, l'abus fut loin de s'éteindre, il acquit même des proportions telles, qu'au témoignage de Valin plusieurs armateurs et propriétaires avaient renoncé à la navigation pour se soustraire à ses effets.

On en vint donc à supprimer l'ordinaire pour tous les matelots, au moyen de gages pleins qui leur furent accordés, c'est ce dernier usage que l'ordonnance de 4684 consacra.

Ce qui résulte de celle-ci, c'est que cette suppression devint définitive pour les matelots et officiers inférieurs. Mais les officiers majors et le capitaine parvinrent à l'éluder facilement, en stipulant la faculté de charger une

Wn/rd, n<> 746,

certaine quantité de marchandises. , Cette faculté, désignée sous la qualification de port permis, succéda à r ordinaire ou portée.

Les conséquences de l'un et de l'autre furent entre autres la création du contrat de pacotille. Les matelots, ne pouvant le plus souvent utiliser pour leur compte la faculté de charger avec exemption de fret, s'adressaient & des tiers qui leurs fournissaient la marchandise qu'ils étaient chargés de vendre, et sur le profit de laquelle ils retiraient une part déterminée et qui s'élevait le plus souvent à la moitié.

Valin reconnaît que la pacotille est moins dans l'intérêt du commerce que dans celui des gens de mer. Aussi et malgré les inconvénients graves qui en résultaient, l'usage s'en maintint sous l'ordonnance, car c'était l'objet unique du port permis, dont elle consacrait la faculté.

551 . — La disposition de l'ordonnance a été insérée dans l'article 251 . Ce qui contribua à ce résultat fut le désir de conserver l'usage des pacotilles qui, disait-on au conseil d'Etat, tout abusif qu'il puisse être, a prévalu dans la pratique. Aussi ne fit-on plus une condition essentielle de la stipulation dans l'engagement. En l'absence de cette stipulation, la faculté de charger peut résulter de la permission des propriétaires.

Les termes de l'article indiquent que si le navire appartient à plusieurs, la permission n'est valable et ne dispense de payer le fret que si elle émane de la majo-

ART. 280 et 281. 219

rite oo de celai qui la représente. Malgré le silence gardé sur la forme, il n'est pas douteux que cette permission ne peut être prouvée que par écrit. La preuve testimoniale entraînerait de trop graves abus dans cette matière où, le fait de permis de charge acquis, il resterait è déterminer à quelle nature, à quelle quotité de marchandises on devrait l'appliquer.

552. — Le port permis, alors même qu'il est stipulé dans l'engagement, peut être racheté par l'armateur au moyen d'une indemnité en faveur de celui qui se l'est réservé, par exemple, un droit de commission devant en tenir lieu.

Le capitaine qui a accepté cette commission, dont il a été payé, n'a rien pu charger sur le navire, c'est ce qui a été très-rationnellement décidé par arrêt de Rennes, do 8 septembre 1815.

553. — Aujourd'hui comme autrefois, le port permis devient très-souvent l'occasion du contrat de pacotille. Ce contrat, essentiellement commercial, peut être prouvé de la même manière que les autres conventions de ce genre. Il est réglé par les principes de l'association ou de la commission, suivant le caractère que lui affectent les parties.

Le contrat de pacotille est une véritable association, lorsque le preneur a mission de vendre les marchandises sur lesquelles il doit recevoir une part du profit de la vente, soit que leur valeur doive être distribuée au

lieu de leur réalisation, soit qu'elle serve à acheter le chargement de retour. Dans cette dernière hypothèse, c'est l'excédant du produit de la revente, eu égard à la valeur de la marchandise de l'aller, qui constitue le bénéfice commun.

Dans l'un et l'autre cas, le partage s'opère de la manière que voici ; sur le prix total de la vente, on prélève le capital représentant les marchandises remises par le donneur ; on prélève ensuite les frais occasionnés pour la conservation et pour la mise à bord soit à l'aller, soit au retour. L'excédant se divise dans les proportions convenues entre le donneur et le preneur.

554. — La prime d'assurance que le premier aurait consentie n'entre pas de plein droit dans les frais devant être prélevés avant le partage, la raison en est fort simple. L'assurance ne conserve jamais que le capital lui-même, dès lors elle ne profite en rien au preneur, dont les droits se réduisent à une part dans le profit. Il ne serait donc pas juste de le faire contribuer à une dépense qui ne pouvait jamais avoir pour lui une utilité quelconque.

L'assurance resterait donc exclusivement à la charge du donneur, à moins qu'il n'eût été stipulé dans la convention qu'elle serait faite à frais communs.

Il n'y a lieu à aucun partage, si le preneur s'est contenté d'un droit de commission. La pacotille se résume alors en un simple contrat de commission qui reçoit l'exécution convenue entre les parties. Elles peuvent dé-

clarer la commission acquise, quel que soit le résultat de la vente, ou la subordonner à la condition que cette vente produira un bénéfice .

555. — Quoi qu'il en soit, l'obligation qui naît pour le preneur du contrat de pacotille, est de veiller à la conservation de ce qui en fait l'objet, jusqu'au lieu de des-1 ti nation ; de les vendre et d'acheter les retours, s'il en est chargé, aux conditions les plus avantageuses, en se conformant, aussi strictement que le permettent les circonstances, aux instructions du donneur. S'il lui est impossible de vendre au prix qui lui a été indiqué, il peut le faire à des prix inférieurs, à moins qu'on lui en ait formellement interdit la faculté.

À son retour, il doit rendre un compte fidèle de sa gestion, des sommes qu'il a reçues, des mesures qu'il a prises pour assurer et hâter les recouvrements qu'il n'a pu effectuer lui-même. Il n'est responsable des pertes éprouvées sur les marchandises d'aller ou de retour qu'autant que ces pertes proviendraient de ses fautes ou de ses malversations l.

556. — Le bénéfice déterminant le contrat de pacotille est l'exemption du fret pour les marchandises qui en font l'objet. Ce bénéfice, le preneur s'est engagé à le réaliser au moyen de son port permis. Il semble dès lors que si ce port permis n'était pas suffisant pour exem-

* Dalloz, Nouv. Rip., V. Droit maritime, n° 657.

222 DROIT MÀBITIME.

pter du fret la totalité de la pacotille, le payement à faire à l'armateur pour l'excédant devrait être en totalité à sa charge personnelle.

Cependant Valin admettait une distinction : si le preneur avait mensongèrement déclaré avoir un port permis suffisant, comme il aurait trompé le donneur, ce serait à lui à supporter personnellement le paiement du fret sur sa part du profit, s'il y en a, sinon sur ses autres biens ; si au contraire il n'a point fait, lors du contrat, de déclaration de port permis, c'est alors la pacotille qui doit le fret, lequel doit être pris d'abord sur le profit, et subsidiairement sur le capital. Cette distinction est admise par H. Boulay-Paty l.

557. La marchandise chargée en contravention à l'article 254 , ou au-delà de la quotité permise, peut-elle et doit-elle être confisquée en faveur du propriétaire?

L'affirmative était enseignée par Valin, qui ne voyait dans la confiscation que le juste châtiment de la fraude tentée par le capitaine. Cet avis est partagé par H. Boulay-Paty, qui s'étaye sur ces expressions de l'article 254 : Ne peuvent sous aucun prétexte, et par analogie sur la disposition de l'article 240 *.

Cette doctrine nous parait condamnée par deux principes également certains. La peine de la fraude consiste dans l'obligation de réparer le préjudice que cette fraude

iTome*, page 494.

occasionne. Or, le capitaine, qui charge sans port permis ou au-delà de son port permis, usurpe sur le navire une place que le propriétaire aurait pu utiliser. Donc en le condamnant à en payer le fret, on accorde à celui-ci tout ce qu'il peut raisonnablement exiger.

D'autre part, la confiscation est une peine et une peine fort grave. Or, en matière de pénalité, il n'est pas permis de raisonner d'un cas à un autre, quelque décisive que paraisse l'analogie.

Peut-on d'ailleurs qualifier ainsi celle que M. Boulay- Paty trouve dans la prohibition de l'article 239 et celle de l'article 251 ? Ce que la loi défend dans le premier, c'est le chargement lui-même qui mettrait le capitaine dans le cas de s'enrichir au détriment de ses associés. Ce qu'elle interdit dans le second, c'est non pas le chargement, mais le non payement du fret. Cette différence capitale fait disparaître l'analogie et ne saurait, dans aucun cas, autoriser l'application de l'article 240.

Sans doute, le propriétaire qui aurait lui-mêrûe chargé le navire pourrait quereller l'opération du capitaine sous un second point de vue, et prétendre, qu'absorbé par sa cargaison propre, il a négligé celle qui lui était confiée, qu'il en a mal à propos retardé la vente, ou qu'il l'a opérée à des conditions moins avantageuses.

Hais l'exactitude de ces reproches constituerait le capitaine en état de faute, et pourrait donner lieu à une allocation de dommages-intérêts, comme dans tous les autres cas de responsabilité.

Concluons donc que la violation de l'article S54 ne

saurait motiver la confiscation de la marchandise chargée au-delà du port permis ou sans port permis. Nais l'auteur de cette violation serait contraint à en payer le fret comme l'aurait fait tout autre chargeur.

558. — La prohibition de l'article 854 ne s'applique pas aux marchandises que chacun des gens de l'équipage embarquerait dans le coffre destiné à ses linges et hardes. Que ce coffre soit plein ou vide, il n'en tiendra ni plus ni moins de place sur le navire, et ne prive le propriétaire d'aucun fret. Dès lors l'usage a consacré la faculté pour chacun d'eux d'en remplir les vides avec des marchandises. Gomme cela ne peut tirer à conséquence, disait Valin, les propriétaires ne s'en plaignent jamais.

Article 252.

Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, capitaine ou affréteurs, avant le départ du navire, les matelots loués au voyage ou au mois sont payés des journées par eux employées à l'équipement du navire. Ils retiennent pour indemnité les avances reçues.

Si les avances ne sont pas encore payées, ils reçoivent pour indemnité-un mois de leurs gages convenus.

Si la rupture arrive après le voyage commencé, les

art. 2Î52, 283 et 284. 228

matelots loués au voyage sont payés eu entier, aux termes de leur convention.

Les matelots loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi, et en outre, pour indemnité, la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés.

Les matelots loués au voyage ou au mois reçoivent, en outre, leur conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire, à moins que le capitaine, les propriétaires ou affréteurs ne leur procurent leur embarquement sur un autre navire venant audit lieu de leur départ.

Article 253.

S'il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, ou si le navire est arrêté par ordre du gouvernement avant le voyage commencé, il n'est dû aux matelots que les journées employées à équiper le bâtiment.

Article 254.

Si l'interdiction de commerce ou l'arrêt du navire arme pendant le cours du voyage,

Dans le cas d'interdiction, les matelots sont payés à proportion du temps qu'ils ont serri.

Dans le cas de l'arrêt, le loyer des matelots engagés au mois court pour moitié pendant le temps de l'arrêt ;

Les loyers des matelots engagés au voyage sont payés aux termes dqleur engagement.

SOMMAIRE

559. Obstacles pouvant s'opposer à l'exécution du contrat d'enga-

gement. Conséquences.

560. Motifs qui ont engagé le législateur à régler celles-ci.