Reproches adressés à celle disposition. Réponse

572. Autre reproche pour ce qui coooerne les matelots engagés

au voyage. Son peu de fondements.

573. L'arrêt du prince peut faire abandonner le voyage. Caractère

et effet de la rupture dans ee cas.

559. — Les matelots ne sont pas seuls obligés de remplir leurs obligations. L'exécution de rengagement est due réciproquement et par ceux qui l'ont provoqué et par ceux qui l'ont souscrit.

Cette exécution suppose l'accomplissement du voyage projeté. Hais cet accomplissement n'est pas toujours possible. Il peut être empêché soit par le refus des affréteurs de livrer les marchandises promises, soit par l'impossibilité dans laquelle se trouveront le capitaine et les propriétaires d'y subvenir, soit enfin par des circonstances fortuites indépendantes de la volonté des uns et des autres.

En pareil cas, les principes généraux du droit indiquaient la solution à laquelle on devrait s'arrêter. Comme toutes les obligations de faire, celle (tes armateurs ou des propriétaires devrait se résoudre en dommagesintérêts suffisant pour réparer le préjudice occasionné par l'inexécution.

560. — Fallait-il laisser la détermination des dommages-intérêts à l'appréciation des tribunaux ? L'obligation pour les matelots de se pourvoir judiciairement à l'effet d'être indemnisé pouvait offrir des inconvénients. m Les longueurs qu'on n'aurait pas manqué de multiplier,

les frais frustrés qu'ils auraient été obligés de Cane les livraient en quelque sorte à la discrétion de leurs riches et puissants adversaires.

La loi a donc voulu prononcer elle-même, elle Ta fait dans toutes les hypothèses qui peuvent se présenter,

561 . — La première de ces hypothèses est la simple rupture du voyage. La loi distingue avec raison celle qui est imputable au fait du capitaine, des propriétaires ou affréteurs, de celle résultant de l'interdiction du corn* merce ou de l'arrêt du prince, et voici les effets qu'elle attache à chacune d'elles.

Si la rupture volontaire a lieu avant le départ du navire, chaque matelot est payé des journées qu'il a employées à l'équipement et au chargement du navire, ils retiennent de plus, à titre d'indemnité, les avances qu'ils ont reçues.

Si ces avances n'ont pas encore été comptées, il leur est dû un mois de leurs gages convenus. Le législateur obéit ici à u© système dont il ne s'est départi dans aucune circonstance, parce qu'il s'étaye sur l'intérêt réel de la navigation. Sans doute, il importait de protéger efficacement les matelots, mais il ne fallait pas grever les armateurs au-delà de ce qu'exigeait une stricte justice. Agir autrement, c'eût été s'exposer à décourager les commerçants et les éloigner d'entreprises trop onéreuses.

Or, l'indemnité consistant dans les avances reçues ou dans un mois de loyer n'est certes pas exagérée. Mais elle est suffisante, car dans l'un ou l'autre cas le matelot

AET. 253, 353 ET 254. 329

trouvera, avant l'expiration du mois, le moyen soit de contracter un nouvel engagement, soit à s'employer dans les travaux qu'un port de mer voit toujours entreprendre et exécuter.

Le taux des avances dépend de la convention des parties. La loi n'a réglé et ne pouvait rien régler à cet égard. Dans l'usage, lorsqu'il s'agit d'un voyage au long cours, elles comprennent trois mois du loyer. On comprend, en effet, qu'à la veille du départ dont on ne peut mesurer le terme, les matelots ont des dispositions personnelles à prendre, et qu'ils désirent laisser quelque argent à leur famille.

Quoi qu'il en soit, les avances ne sont acquises que si elles ont été reçues, si elles ne sont encore que promises, les matelots ne peuvent les exiger. Leur droit se borne à se faire payer un mois de leur loyer.

La loi ne distingue pas ici entre les engagés au mois et les engagés au voyage ; mais, pour ces derniers, l'indemnité se règle eu égard à la durée présumée et ordinaire du voyage. On leur accordera donc le tiers, le sixième, le douzième de la somme totale, suivant que cette durée devra être de trois, de six ou de douze mois*

562. — L'article 25S, dans cette première disposition, ne parle pas du droit de conduite parce que, admettant la rupture du voyage dans le port d'armement, il suppose que les matelots y étaient tous domiciliés ; dès-lors, si quelques-uns de ces matelots appartenaient k un autre quartier, et qu'on les en eût fait venir pour

servir sur le navire, on devrait les payer des frais de retour, autrement ils ne jouiraient pas même de l'indemnité, qui doit leur arriver intacte.

505. — Pour que le voyage soit censé commencé dans l'hypothèse de l'article 858, il faut que le navire soit non-seulement sorti du port, mais encore qu'il navigue depuis au moins vingt-quatre heures vers le lieu de la destination. On ne saurait évidemment considérer comme en voyage le navire qui sortirait à peine du port, ou qui, retenu en vue par les vents contraires, recevrait l'ordre de rentrer et de rompre le voyage.

Quelle qu'ait été la durée de la navigation, la rupture volontaire se réalisant après le voyage commencé, l'indemnité déterminée par l'article 858 est due.

564. — Ainsi, les matelots engagés au voyage reçoivent la totalité de la somme stipulée dans l'engagement. C'est ici surtout qu'on devrait appliquer cette décision du droit romain : Qui opéras suas locavit, totius temporis mercedem accipere débet, si pet eum non stetit quominus opéras prœstet K

L'application de cette règle était ici la conséquence forcée de la nature du contrat. L'engagement au voyage est un véritable forfait, le matelot perdra ou gagnera, suivant que le voyage dépassera ou n'atteindra pas la durée surjlaquelle U a basé ses prévisions. La rupture

} L. ?8 l)ig. Jjocati cond<

ART. 282, 255, et 234. 2S1

du voyage réalise cette seconde chance, il suffit dès lors que son échéance soit le fait des propriétaires, pour que le profit en soit assuré au matelot.

565. — Il semble que la même règle aurait dû régir les matelots engagés au mois, car eux aussi sont prêts à remplir leurs obligations, et ils ne sont empêchés de le faire que par le fait de celui avec lequel ils ont traité, mais cette solution a paru trop rigoureuse. La position des matelots loués au mois, disait-on au conseil d'Etat, diffère de celle des engagés au voyage, en ce que ces derniers, traitant à forfait, sont devenus créanciers de la totalité de la somme stipulée, qui ne pouvait être modifiée quelle que fût la durée du voyage ; dans les engagements au mois, il n'y a de forfait que pour les loyers d'un mois, et malgré qu'ils aient été contractés pour un voyage déterminé, il dépend toujours du propriétaire de le prolonger ou de le raccourcir à son gré. Dès-lors, eu accordant la totalité des loyers pour le reste de la durée présumée du voyage, on arriverait à ce résultat que les matelots recevraient plus que ce qu'ils auraient reçu si le voyage s'était accompli ; il fallait donc s'arrêter à un terme moyen conciliant ce que prescrivent en faveur des matelots l'humanité et la justice, avec les justes ménagements dus aux intérêts des propriétaires de navire, qui ne peuvent, en pareil cas, se séparer de l'intérêt de la navigation. H. Bégouen signalait la disposition de l'article 253 comme atteignant ce but, et c'est ce qui la fit consacrer.

La rupture volontaire survenue pendant le voyage confère donc aux matelots engagés au mois le droit d'être payés d'abord' de l'intégralité de leurs loyers pour tout le temps qui a précédé la rupture, ensuite, et à titre d'indemnité, de la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés.

566. — Quel que soit le mode de leur engagement, les matelots doivent être ramenés dans leur quartier. Cette obligation a été imposée aux propriétaires autant dans l'intérêt de l'Etat que dans celui des matelots euxmêmes. Aussi, est-ce à l'autorité mari lime en France, et à l'étranger, aux consuls que le soin de .veiller à son exécution a été confié.

L'article 252 oblige donc de payer aux matelots leur droit de conduite jusqu'au lieu du départ du navire, tel qu'il est réglé par l'arrêté du 5 germinal an xn, à moins que les propriétaires ou affréteurs, ou l'officier d'administration ne leur procurent un embarquement sur un navire revenant audit lieu. Dans ce cas, les matelote sont régis par les articles 4 et 5 dudit arrêté.

567. — Le bénéfice de l'article 252 peut-il être invoqué par le capitaine lui-même? Cette question ne saurait naître que si la rupture du voyage ne lui était pas imputable. Dans le cas contraire, en effet, le capitaine non-seulement ne pourrait réclamer aucune indemnité, mais il serait personnellement tenu de celles dues aux matelots et autres membres de l'équipage.

ART. 252, 255 et 254. 255

Si la rupture est le fait exclusif des propriétaires ou affréteurs, nous pensons que le capitaine peut exiger l'indemnité fixée par notre article. Il est vrai que l'article 248 permet de congédier le capitaine à toute époque et ne lui accorde aucune indemnité, mais, comme l'observe M. Pardessus, plus cette disposition est exorbitante et plus elle doit être restreinte à l'hypothèse spéciale qu'elle régit. Or, il est impossible d'assimiler à cette hypothèse celle dans laquelle le capitaine ne cesse les fonctions que par l'effet d'une mesure qui atteint tout l'équipage. 4

568. — La rupture du voyage occasionnée par l'interdiction de commerce ou l'arrêt du prince est un cas de force majeure pour les propriétaires ou les affréteurs. Elle ne peut, dès lors, les soumettre à payer une indemnité quelconque et à ajouter ainsi au préjudice qu'ils en éprouvent eux-mêmes.

Aussi, si l'une ou l'autre se réalisent avant le départ du navire, il n'est dû aux matelots que le prix des journées par eux employées à l'équipement du navire, ils ne pourraient retenir les avances qu'ils auraient reçues et qu'ils seraient obligés de restituer, compensation faite du prix de leurs journées.

569. — Si l'interdiction ou l'arrêt ne survient qu'après le voyage commencé, la loi distingue entre Tune et l'autre.

L'interdiction de commerce détermine la rupture du

voyage; l'incertitude qui règne nécessairement sur sa durée ne permet pas de croire au maintien du navire en état d'armement. Ce qui se réalisera, c'est que le navire retournera au lieu d'où il est parti, ou qu'il déchargera dans celui où l'interdiction de commerce l'aura forcé de relâcher. Dans l'un et l'autre cas, il n'est dû aux matelots, quel que soit d'ailleurs leur engagement, que les loyers pour le temps qu'ils ont servi. Ces loyers pour les matelots engagés au voyage, s'établiraient sur le temps écoulé, eu égard à la durée présumée du voyage.

L'interdiction dont parle notre article est celle qui serait prononcée par le gouvernement français ou par. celui dans l'empire duquel se trouve le lieu de destination du navire, elle résulte de plein droit de l'état de guerre déclaré, ou du commencement des hostilités; elle serait donc acquise par la notification régulière du blocus du port dans lequel le navire devait aborder.

De plus, ainsi que l'observe H. Locré, il faut que l'interdiction porte précisément sur le lieu de destination.

Ce n'est que dans ce cas, en effet, que le voyage est irréalisable. Celle qui concernerait exclusivement d'autres localités ne gênerait même pas le voyage en temps de paix, elle le rendrait seulement plus difficile en temps de guerre, elle ne pourrait donc, dans l'un et l'autre cas, motiver la rupture des engagements l.