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Cet article S de l'ordonnance est devenu notre article A3. Son interprétation est désormais fixée. Le choix de l'équipage appartient an capitaine, mais avec obligation de s'entendre arec le propriétaire ou l'armateur, lorsque celui-ci demeure sur les lieux. Le pouroir de celui-ci se borne en quelque sorte à un veto à l'égard des personnes proposées par le capitaine, sans qu'il puisse jamais le contraindre à recevoir celles qu'il proposerait lui-même. Ce qui est imposé au capitaine, c'est la déférence et non une abnégation forcée de son intérêt. Ce qui est d'autant plus rationnel, que le propriétaire trouve dans le droit que lui confère l'article 118 un moyen énergique de rendre ses observations prépondérantes.

367. — Ce que nous concluons encore de la discussion au conseil d'Etat, c'est que l'obligation du capitaine de se concerter avec le propriétaire n'existe que lorsque celui-ci demeure sur les lieux. Nous ne l'admettons donc pas dans l'hypothèse indiquée par Valin, A savoir, lorsque, sans demeurer sur les lieux, le propriétaire y est représenté par un fondé de pouvoirs.

Nous remarquons d'abord que l'article 223 garde le plus complet silence à, cet égard, ce qui est d'autant plus significatif que, lorsque le législateur a voulu placer le fondé de pouvoirs sur la même ligne que le copropriétaire, il a eu le soin de l'exprimer. Nous en trouvons un remarquable exemple dans l'article 232.

D'autre part, le capitaine ne doit pas au fondé de

pouvoirs la déférence qu'il est obligé de témoigner à son propriétaire. II ne peut rencontrer chez le premier les mêmes sentiments, les mêmes garanties que lui offre ce dernier. A l'esprit de conciliation que la loi suppose à celle-ci, le fondé de pouyoirs pourrait fort bien substituer le caprice et une opposition systématique.

Ce n'est d'ailleurs pas sans hésitation qu'on a appelé le propriétaire à s'immiscer dans le choix de l'équipage. L'hommage qu'on a cru devoir à sa qualité ne pouvait être que personnel et uniquement attaché à cette qualité. Le silence gardé par l'article 223 sur le fondé de pouvoirs n'est que la conséquence de la règle du défaut de transmissibilité des prérogatives exclusivement attachées à la personne.

368. — Il n'est qu'une seule personne dans tout l'équipage, qui soit en dehors du choix du capitaine, c'est le subrecargue. Les fonctions de celui-ci consistant à gérer la cargaison, le propriétaire de celle-ci a seul le droit incontestable de le députer et de le choisir.

Mais, par une juste et logique réciprocité, le capitaine est affranchi de toute responsabilité pour les faits et actes que le subrecargue accomplit dans l'exécution de son mandat. En affet, loin de pouvoir rien lui ordonner, le capitaine est à ses ordres pour tout ce qui concerne la cargaison, il n'aurait à répondre que s'il avait refusé de les exécuter.

369. — Les droits du capitaine, relativement au choix de l'équipage, se bornent à la désignation des personnes.

La discrétion qui lui est laissée ne s'étend pas aux conditions de l'engagement et surtout au salaire à allouer. La détermination de celui-ci appartient exclusivement au propriétaire. Dès lors, le capitaine ne saurait l'engager au-delà de ses instructions, et à défaut de celles-ci , des usages et du cours de la place. Il ne pourrait donc se faire rembourser de ce qu'il aurait promis ou payé en sus de ses instructions ou des usages. Il en serait cependant autrement si le propriétaire, régulièrement informé du taux des salaires que le capitaine a été dans la nécessité d'accorder, n'avait fait ni réclamations, ni réserves.

370. — La force et le Nombre de l'équipage, sa composition se règlent ordinairement par la capacité et l'importance du navire. Des lois spéciales ont réglé les devoirs du capitaine relativement à la nationalité des officiers et matelots, au nombre des mousses et novices, à la présence d'un chirurgien à bord, ou à l'embarquement d'un coffre de médicaments et d'une caisse d'instruments de chirurgie ; relativement à l'obligation de déclarer au commissaire des classes les conditions de son engagement, sous peine, de perdre le prix de son voyage, et, s'il est armateur, les conditions d'engagement de son équipage ; enfin, à l'obligation de présenter celui-ci à la revue, en France, du même commissaire des classes, et à l'étranger du consul français l.

i Edit de juillet 4710. t. 6, art. S ; Règlement du 13 janvier 4717 ;' Ordonnance du 47 octobre 4784, tit. 44, art. 4 et 9; Loi du 14 sep tembrR 4793 ; Décret du 3 bramai™ an iv ; Ordonnance du 4 mare 4849; Dec. miûisl. du 43 décembre 4847; ordonnance du 19 ocWbre 4837, art. 44, et 40.

371 . — Ce qui touche réellement à notre matière à cet égard, c'est l'observation qu'un capitaine, qui aurait engagé un équipage impropre au navire ou qui partirait arec un équipage insuffisant pour les besoins de la manœuvre» commettrait une foute des plus lourdes, qu'il compromettrait gravement non-seulement le navire et la cargaison, mais encore la vie et le salut de l'équipage et des passagers ; qu'en conséquence, rien ne pourrait l'exonérer de l'obligation de réparer le préjudice souffert, quel qu'il fût. C'est là un point sur lequel toutes les législations n'ont jamais varié. Leurs dispositions unanimes sont résumées par Casaregis dans la proposition suivante : Ad damni igitur emendationem tenebitur navis magister, si minus idoneas nacelas et homines9 aut ignotos vel imperitos ministres, sive non ouinés ad usum navis necessarios adhibuerit l.

372. — La responsabilité du capitaine obéit à des principes différents, selon qu'il s'agit d'un acte personnellement commis par lui ou d'un fait émanant de l'équipage. Il est personnellement et indéfiniment tenu du premier, il ne répond de l'autre qu'en sa qualité de capitaine.

De là cette importante conséquence que l'abandon que le propriétaire civilement poursuivi ferait du navire et du fret laisserait dans le premier cas le capitaine sous le coup de son engagement personnel. Il en serait

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autrement dans le second. La libération du propriétaire épuiserait les droits des créanciers, entraînerait de plein droit celle do capitaine, non-seulement à l'endroit des créanciers, mais même vis-à-vis du propriétaire.

575. — Le capitaine, soit qu'il navigue seulement en sa qualité, soit qu'étant lui-même l'arma leur il fosse le commerce pour son propre compte, n'en est pas moins obligé de rendre raison de ses opérations aux nombreux et divers intéressés dans la navigation.

On a donc exigé de lui un livre sur lequel il doit, jour par jour, inscrire les résultats de cette navigation, en marquer toutes les circonstances saillantes.

L'ordonnance de 4 684 , qui prescrivait également la tenue de ce registre, ordonnait qu'il serait coté et paraphé par un des principaux intéressés. Le Code a préféré demander l'accomplissement de cette formalité à l'autorité judiciaire ou civile. Cette précaution parut nécessaire et était réellement utile pour prévenir toute fraude. Malgré que l'ordonnance de 1684 ait consacré un titre spécial à l'écrivain, il est certain, d'après le témoignage de Valin, que l'usage d'en embarquer ailleurs que sur les navires de guerre avait été complètement déserté. Cependant il s'était encore conservé pour les navires de la Compagnie des Indes, pour ceux armés en course ou destinés au commerce dans les Echelles du Levant. Aujourd'hui on a supprimé ce rouage inutile, et transporté au capitaine les fonctions qui étaient confiées à l'écrivain.

374. — L'article 224 a cru devoir indiquer ce qui devait être inscrit sur le registre.

C'est, en première ligne, le procès-verbal des résolutions prises pendant le voyage. Le projet du Gode exigeait la mention des délibérations, et il avait d'abord été consacré par le conseil d'Etat. Mais ce mot parut dangereux aux sections réunies du Tribu na t. Il peut, disaient-elles dans leurs observations, faire réclamer le fait et autoriser la chose. Or, si l'on permet de délibérer en mer, il n'y a plus ni ordre, ni discipline ni commandement.

On substitua donc le mot résolution à celui de délibération, pour qu'on ne pût se méprendre sur les droits de l'équipage, il n'a que voix consultative et, quel que soit son avis, le capitaine n'en reste pas moins l'arbitre suprême de la conduite à tenir.

Mais la résolution n'en doit pas moins être inscrite sur le livre de bord : elle doit être signée par ceux qui l'ont arrêtée, et son existence devient un des moyens de justification contre les reproches qui pourraient être adressés au capitaine.

L'ordonnance de 4684 voulait que le capitaine inscrivit sur son registre le nom des officiers et matelots de son équipage, le prix et les conditions de leur engagement. On a pensé avec raison que tout cela résultant aujourd'hui du rôle d'équipage, il était complètement inutile de le faire figurer sur le livre de bord.