Peioe qu'il encourt dans le cas contraire

763. Obligations de l'affréteur qui a traité pour l'aller et le re-

tour. Inapplicabilité des articles 388 et t$\ .

764. Peine qu'il encourt s'il ne fournit pas le chargement de retour.

765. Droits de l'affréteur si l'arrêt du navire ou le retard provient

du fait du capitaine.

766. Comment se déterminent les dommages-intérêts dus à l'af- • fréteur ?

767. Nature et caractère de l'obligation que l'affrètement crée

pour le propriétaire du navire. Effet de l'inexécution.

761 . — les parties contractantes en la charte partie ont réciproquement un intérêt incontestable à ce que le voyage projeté s'exécute immédiatement et s'accomplisse dans le plus bref délai possible. .Chacune d'elles s'oblige à s'interdire tout acte de nature à amener un résultat contraire. Les articles 294 et 295 ne font que tirer la jusle conséquence de cette obligation, en faisant de son

inexécution la cause d'une allocation de dommagesintérêts contre son auteur, et en faveur de la partie qui en souffre.

L'inexécution est évidente, lorsque le navire est arrêté au départ, pendant le voyage ou à l'arrivée. Les causes déterminant l'arrêt indiquent par elles-mêmes à qui cette inexécution doit être imputée.

Elle provient du fait de l'affréteur, si ce navire est arrêté au départ ou à l'arrivée, parce que les marchandises chargées sont prohibées à l'exportation ou à l'importation ; s'il est arrêté pendant le voyage en temps de guerre, par exemple, comme portant des objets considérés comme contrebande de guerre, à la destination d'un lieu appartenant à Tune des puissances belligérantes.

Dans ces divers cas, la faute est tout entière du côté de celui qui a fait le chargement. Aussi est-il exclusivement responsable des conséquences que la prolongation forcée du voyage ou le retard dans le débarquement peut entraîner.

Le tribunal de Marseille et la Cour d'Àix l'ont admis autrement dans l'espèce suivante.

Une loi douanière fort ancienne des Etats-Unis, prohibe l'introduction des spiritueux en quantités moindres de quatre-vingt-dix gallons. Le navire VEtoile de la Mer, partant pour la Nouvelle -Orléans, reçut à son bord de MM. Paul Sue et Gie, quatre barils absinthe contenant moins de quatre-vingt-dix gallons, qui furent saisis lors de leur débarquement, ainsi que le navire

art. 294 ET 295. 471

qui les avait importés. Le soulèvement de cette saisie coûta à l'armateur une somme de 4,203 fr. 49 c9 que celui-ci réclamait des chargeurs.

Le tribunal de Marseille n'accorde que la moitié de cette somme, parce qu'il déclare que la faute ayant été commune à l'armateur et aux chargeurs, chacun d'eux devait encourir la responsabilité du préjudice.

« Attendu, dir le jugement, que le sieur Louis Levesque, armateur du navire Y Etoile de la Merf a formé contre les sieurs Paul Sue et Cie, expéditeurs des quatre barils d'absinthe apportés par ce navire dans son dernier voyage pour la Nouvelle-Orléans, une demande en paiement de la somme de 4,203 fr. 49 c. montant des frais et honoraires de justice que le capitaine a été obligé de payer à la Nouvelle-Orléans pour faire soulever une saisie pratiquée contre son navire, en raison de ce que les quatre barils contenaient moins de quatre-vingt-dix gallons, ce qui constituait une contravention à des règlements de douane dans les Etats-Unis d'Amérique ;

» Attendu que la saisie a été la conséquence de l'ignorance par le capitaine et l'expéditeur de la législation américaine, ignorance imputable au premier comme au dernier, en ce que le capitaine et les chargeurs ont des raisons égales de connaître la législation d'un pays où l'un conduit son navire, où les autres envoient leurs marchandises, pour ce qui concerne les conditions auxquelles sont soumises les importations, et que si les chargeurs ont le tort d'expédier des marchandises qui

ne sont pas conformes à ces conditions, le capitaine a le tort de les prendre à son bord ;

» Attendu que la saisie a donc eu pour cause une faute commune ou un fait commun dont les parties doivent Supporter également les suites sans préjudice d'ailleurs de leur recours contre qui de droit. »

Un double appel investit la Cour du droit de statuer souverainement sur la question. L'artél intervenu le 22 novembre 1867, appréciant le fait comme le tribunal de Marseille, confirme le jugement par les motifs suivants :

» Attendu qu'il ne s'agit ici ni d'accident de navigation, ni de fortune de mer, ni des règlements ordinaires de la marine que le Gode de commerce a prévus, mais d'une véritable contravention aux lois de douane des Etais- Unis ; que rien n'indique être tombées en désuétude, la cause actuelle justifiant suffisamment le contraire ;

» Attendu qu'on ne saurait admettre que l'expéditeur et le capitaine aient ignoré les conditions imposées pour l'importation de certaines marchandises aux Etats- Unis, l'un et l'autre ayant avec ces Etats des relations plus ou moins fréquentes ; le capitaine, puisque sa profession consiste à transporter des marchandises dans les divers pays auxquels elles sont expédiées, l'expéditeur ayant eu le tort particulier de charger des spiritueux qui ne sont pas en eux-mêmes prohibés, mais qui le deviennent par cela seul que les conditions imposées à leur importations aux Etats-Unis n'ont pas été remplies, et il est de doctrine et de jurisprudence qu'en cas d'envoi de

art. 294 et 298. 473

marchandises prohibées, c'est à l'expéditeur qu'incombe la responsabilité de la contravention ;

» attendu que la faute ayant été commune à l'une et à l'autre des parties, il est de toute justice que la responsabilité en soit commune, ce que les juges de commerce ont pu, mieux que personne, apprécier, ce qu'ils ont fait dans le procès actuel l. »

Si le jugement et l'arrêt arrivent au même résultat, ils diffèrent sur un point essentiel. Le premier, en effet, prend pour point de départ l'ignorance, par le capitaine et l'expéditeur, de la législation à laquelle il a été contrevenu, le second déclare que cette ignorance n'est pas même admissible. Cette dernière opinion ne nous parait pas devoir être préférée en l'état de& faits. Quelle vraisemblance, en effet, que l'un expédie des marchandises pour le plaisir de les faire saisir, que l'autre les reçoive uniquement pour que son navire soit également saisi, qu'enfin voulant se Jiver à la contrebande, l'un et l'autre aient agi au grand jour, et sans aucune des précautions dont ne manquent pas de s'entourer ceux qui se livrent à ce commerce interlope ;

Quoi qu'il en soit et à quelque point de vue qu'on se place, la solution du jugement et de l'arrêt, si elle était admise, effacerait l'article 294 du Gode de commerce, et en rendrait la disposition une lettre morte et sans application possible. Cet article veut en effet que le char-

i Gazette des Triôtmaux do 9 janvier 4868. — Brémond, Bulletin des arrêts de la Cour d'Aix, 4868, 42.

geur réponde des conséquences de l'arrêt ou du retard du navire, si cet arrêt ou le retard est causé non par sa faute mais par son fait. Or, quel peut être le lait du chargeur sinon le chargement lui-même? Hais pour que ce chargement motive l'arrêt ou le retard du navire, faut-il bien qu'il ait été reçu à bord, et si par le fait de la réception le capitaine s'est associé au fait du chargeur et en encourt la responsabilité, qu'on nous dise où, comment et dans quel cas la prescription de l'article 294 recevra-t-elle son application?

Un système qui a pour conséquence forcée l'inapplicabilité d'une disposition légale explicite, formelle, ne saurait être juridique ; aussi le considérons-nous comme inadmissible dans l'hypothèse de l'arrêt comme dans celle du jugement.

S'il y a eu ignorance réciproque de la législation à laquelle il a été contrevenu, la responsabilité doit peser tout entière sur le chargeur. Celui-ci, en effet, qui expédie une marchandise à l'étranger doit connaître, et s'il ne connaît pas doit s'informer et se mettre au courant des lois douanières du pays avec lequel il veut entrèrent relations ; le capitaine, lui, ne connaît et n'a à connaître que les obligations auxquelles est astreint le navire, comment veut-on que toutes les fois qu'on lui propose une marchandise à charger, il soit tenu de vérifier la nature de cette marchandise, et de s'informer à quelles conditions elle pourra être importée?

La loi, non-seulement ne lui impose pas ce devoir, mais encore l'en dispense formellement. En effet les coq-

art. 294 ET 295. 47»

séquences d'un chargement illicite peuvent être la saisie du navire soit en cours de voyage, soit au lieu de sa décharge ; or, l'article 294 mettant ces conséquences à la charge de l'expéditeur, de quoi donc aura t à se préoccuper ou à s'inquiéter le capitaine?

On ne peut raisonnablement admettre chez l'expéditeur et chez le capitaine la connaissance de la prohibition qui*pèserait sur le chargement fait par l'un, reçu par l'autre : il répugne au bon sens de croire qu'on va ainsi bénévolement au-devant d'une saisie et d'une perte inévitable et souvent importante.

Hais même dans cette hypothèse, nous n'hésitons pas à faire peser la responsabilité exclusive sur la tête de l'expéditeur, car l'article 294 ne distingue pas et n'exige pas que son fait soit le résultat de l'ignorance. S'il connaît la loi étrangère, il a voulu sciemment la violer compensant la chance du préjudice avec le profit éventuel que sa spéculation lui permet d'espérer.

Le capitaine ne serait punissable que dans un seul cas, à savoir si s'agissant d'une opération de contrebande aux profits de laquelle il a été associé, il a prêté son navire et a pris toutes les précautions qui devaient faire réussir l'opération.

Que si, au contraire, il n'a stipulé que le fret ordinaire, s'il n'a rien dissimulé dans le voyage, si arrivé à destination il a fidèlement déclaré son chargement, s'il l'a publiquement et ostensiblement déchargé, Userait injuste de le punir, ce qu'il a pu et dû croire en se chargeant de la marchandise, alors surtout qu'il s'agissait,

comme dans l'espèce, non d'une prohibition absolue, mais d'une condition à remplir, c'est que l'expéditeur s'était mis en règle, ou que le cosignataire s'entendrait avec l'administration. Pouvait-il penser qu'on chargerait dans l'intention de faire saisir la cargaison et le navire? Se serait-il associé à cette intention, alors qu'aucun avantage particulier ne venait compenser la chance du préjudice ? •

Loin d'être juste, le partage de la responsabilité est une énorme injustice pour l'armement, il crée d'ailleurs en faveur de l'expéditeur une exception que l'article 894 repousse expressément. C'est pourquoi, ainsi que le constate la Cour d'Aix elle-même, la doctrine et la jurisprudence ont admis qu'en cas d'envoi de marchandises prohibées, c'est à l'expéditeur qu'incombe la responsabilité de la contravention.

En mettant une partie de cette responsabilité à la charge du capitaine» le tribunal de commerce de Marseille et la Cour d'Aix ont donc méconnu la doctrine et la jurisprudence, et violé l'article 294.

A la règle précise invariable que trace cet article, ils substituent l'arbitrage du juge qui devra apprécier si les parties ont connu ou ignoré la prohibition, et qui, quelle que soit sa bonne volonté, pourra admettre le contre-pied de la vérité. C'est précisément pour prévenir cet arbitraire que le législateur a édicté les articles 894 et 895.

Il n'y a donc pas à hésiter, toutes lesfois que le retard ou l'arrêt du navire aura pour cause la violation des

art. 294 Et 295. 477

obligations imposées au navire, la responsabilité appartient exclusivement à l'armement ; elle pèsera sur l'expéditeur seul, si cette cause réside uniquement dans le caractère et la nature du chargement.

762. — Le projet du Code disposait que l'affréteur qui aurait retardé le voyage par son fait serait tenu de V intérêt du retardement. La Cour de Rennes fit observer que ces mots pourraient être interprétés diversement. Que les uns n'y verraient, pour le capitaine, d'autres droits que celui d'exiger l'intérêt du fret pendant le retard que le navire a essuyé en attendant la levée de l'obstacle ; que les autres les interpréteraient en ce sens qu'outre le fret entier, le capitaine doit être indemnisé do retard.

Pour Caire disparaître tout équivoque, le conseil d'Etat mit à la charge de l'affréteur qui a suscité l'obstacle les frais du retardement, ce qui ne permet pas de douter de llntentioi} de la loi. Ce qu'elle veut, c'est que le capitaine soit remboursé de tous les frais faits pendant le séjour forcé du navire, tels que la nourriture et les loyers de l'équipage.

763. — L'affréteur qui a traité pour l'aller et le retour, s'est, par cela même, obligé à opérer le chargement de l'un et de l'autre. Dès lors, les dispositions précédentes indiquaient assez quelles seraient pour lui les conséquences de l'inexécution de cette obligation.

Mais ce qui rendait une disposition spéciale, pour le

retour, nécessaire, c'est précisément la faculté que confère l'article 288 de résilier le traité avant tout chargement, en payant le demi-fret. Cette faculté pouvait-elle s'appliquer au retour comme à l'aller ?

L'affirmative était fort difficile à admettre, car la condition que la loi met à cet exercice est irréalisable. L'aller et le retour ne constituent pour l'affréteur qu'un seul et unique voyage, malgré qu'à l'endroit des gens de l'équipage et du capitaine lui-même, la loi les ait quelquefois distingués. Or, ce voyage commence dès que le navire a quitté le port d'armement, et ce commencement de voyage, en exécution de la charte partie, ne permetfait plus de la résilier, et laissait, dès lors, l'article 288 sans application possible. Cependant, le contraire aurait pu être soutenu, et le désir de prévenir cette difficulté fit consacrer la disposition de l'article 294.

Cet article, écartant l'application de l'article 288, repousse par cela même celle de l'article 291 . L'affréteur à cueillette peut bien refuser ses marchandises ou retirer celles qu'il a chargées en payant le demi-fret, mais cette faculté ne lui est ouverte qu'avant le départ do navire et le commencement du voyage. Sa prétention de l'exercer pour le chargement de retour, alors que le voyage est depuis longtemps commencé, ne saurait s'étayer sur aucune base légale.

764. — Ainsi l'affréteur qui a traité pour l'aller et le retour, quel que soit le caractère du contrat, ne peut, aous aucun prétexte, refuser de charger pour opérer ce-

art. 294 et 295. 479

loi-ci. À quelque époque que se réalisât son refus, le résultat est le même ; s'il laisse partir le navire sans chargement, ou avec un chargement incomplet, il est tenu de payer le fret entier.

Les termes de la loi sont clairs et précis. Le fret entier n9est dû que si le navire part h non-charge, ou, comme le disait l'ordonnance, s'il opère son retour lége. Il est évident que le fréteur ne saurait jamais percevoir deux fois le fret. En conséquence, si, à défaut de l'affréteur, le capitaine trouvait un autre chargeurje frit p ayé par celui-ci, serait nécessairement imputé sur la dete de l'affréteur primitif. Tout ce qu'il devrait, dans ce cas, c'est la différence en moins qui pourrait exister entre l'ancien et le nouveau fret. Hais il ne pourrait prétendre se faire attribuer la différence en plus. L'inexécution dont il s'est rendu coupable a entièrement détruit le contrat en ce qui le concerne, elle ne pourrait surtout lui procurer un bénéfice.

Dans tous les cas, l'affréteur doit, outre le fret, l'intérêt du retardement. Ainsi, le retard qu'il aurait mis au départ du navire, dans l'espérance de réaliser le chargement qu'il n'a pu en définitive se procurer, constituerait de véritables surestaries dont le capitaine devrait être payé. La discussion législative que ces mots, intérêt du retardement, suscitèrent sur cette seconde disposition de l'article, ne permet pas de leur attribuer un autre sens.