A£T. 296 ET

application est surtout subordonnée au caractère et à la nature de l'événement déterminant la nécessité du radoub. Si cet événement provient d'un défaut de soins, de négligence, de fausse manœuvre ; s'il est le résultat de l'ignorance ou de l'impéritie du capitaine, ses conséquences ne pourraient tomber sous le coup de notre disposition. La responsabilité reposerait tout entière sur sa tête, et on lui appliquerait la peine édictée par l'article $95.

Mais si le navire assailli par la tempête, ou évitant la poursuite de l'ennemi, éprouve le besoin d'être réparé, l'affréteur ne saurait se dispenser de contribuer au malheur commun. La part qui lui en advient est l'obligation de subir les conséquences du retard que cette réparation occasionnera forcément.

769. — Il pouvait se faire cependant que ce retard dût être tel que, l'imposer à l'affréteur, c'eût été l'exposer à un préjudice énorme.. Par exemple, si ses marchandises, naturellement sujettes à se déprécier, étaient menacées d'une perte totale ou presque totale, ou si l'époque de leur vente était tellement reculée, qu'elle ne pourrait plus être réalisée qu'à des prix ruineux.

Ce point de vue n'a pas échappé au législateur. Il n'a pas cru cependant, et avec juste raison, qu'il pût auto* riser à exonérer l'affréteur de la part qu'il doit prendre dans la force majeure. Pour être juste à son endroit, on ne pouvait fouler aux pieds l'intérêt non moins sacré de l'armement. Or, c'est ce qui serait infailliblement ar-

rivé si, oulre et indépendamment de la dépense que coûtera le radoub, on lui eût imposé un sacrifice sur le prix du fret.

Le seul moyen de concilier tous les droits, de satisfaire à tous les intérêts, était de s'en référer, quant aux conséquences du retard, h l'appréciation de l'affréteur lui-même. Il pourra s'y soustraire, s'il juge nécessaire de le faire, mais en payant le fret entier ; ce qui n'est qu'une application de l'article 893.

L'intention du législateur, à cet égard, résulte nonseulement du premier paragraphe de l'article 896, mais encore et aussi expressément de sa seconde disposition. Celle-ci n'admettant le fret proportionné à ce que le voyage a duré comme libératoire qu'à la double condition : 4* que le navire sera innavigable; 8* que le capitaine n'aura pu en louer un autre, l'exclut formellement dans tous les autres cas.

770. — La Cour de Rennes a donc méconnu le véritable caractère de notre article en jugeant, le 49 août 4834, que les affréteurs ne sont tenus d'attendre le radoub du navire qu'autant qu'il peut être achevé dans un court délai ; qu'ils peuvent donc, dans le cas contraire, réclamer leurs marchandises, en payant le fret à proportion du trajet parcouru.

Cette décision, à notre avis, ne blesse pas seulement le texte de la loi, elle en méconnaît, en outre, formellement l'esprit. Elle arriverait, en effet, à ce singulier résultat de mettre la force majeure à la charge exclusive

art. 296 et 297. 487

de l'armement, dans l'hypothèse précisément où la justice proteste plus énergrquement contre ce résultat. Si le dommage est peu considérable, les chargeurs ne pourront reprendre leurs marchandises qu'en payant le fret entier. S'il est, au contraire, assez grave pour exiger une longue et coûteuse réparation, l'armement devra être privé d'une partie du fret. Quelle est donc la part des chargeurs dans le malheur commun, si on n'exige d'eux que ce qui est incontestablement acquis à l'armement?

Sans doute le retard occasionné par le radoub ne doit pas entraîner la ruine des marchandises. Hais cette ruine, l'affréteur peut toujours la prévenir en les retirant. Cette faculté, même achetée au prix de l'entier fret, est assez avantageuse, puisqu'elle permet d'éviter une perte beaucoup plus considérable.

A notre avis donc, la distinction faite par la Cour de Rennes n'est pas, ne pouvait pas être dans la loi. Quelle que soit la durée présumée du radoub, l'affréteur n'a que le choix d'attendre ou de payer le fret entier.

Les éléments de cette option n'ont rien d'incertain ni de douteux, et peuvent tout d'abord être appréciés. En effet, avant de se livrer au radoub, le capitaine est obligé de faire visiter le navire, pour savoir s'il peut ou non être réparé. Dans le premier cas, les experts indiqueront la nature et l'importance des réparations. Cette expertise, en fixant ainsi la durée probable des travaux, mettra les affréteurs à même de décider s'ils doivent atten-

die ou user de la faculté qui leur est concédée, de retirer leurs marchandises eu payant rentier fret.

C'est donc très-juridiquement que, par arrêt du 88 février 4883, la Cour d'Àix jugeait que lorsque un événement de force majeure, tel qu'une relâche forcée, retarde le navire pendant sa route, l'affréteur qui n'a pas attendu, et qui d'ailleurs a manifesté l'intention de rompre le voyage, ne peut se dispenser de payer le fret entier; c'est ce qui s'induit* en effet, de l'esprit et du texte de l'article 896.

Quelle que soit donc la durée probable du retard que subit le navire, l'affréteur ne peut faire qu'une de ces choses : ou attendre, ou retirer la marchandise en payant le fret de l'entier voyage. Le choix lui appartient souverainement ; il n'a qu'à consulter ses convenances ou son intérêt.

Hais le choix fait, rien ne saurait en modifier les conséquences. S'il rompt le voyage dans la croyance que le navire pourra être réparé, la déclaration ultérieure de l'innavigabilité du navire et sa vente ne sauraient motiver de sa part ni la réduction du fret, ni le rem* boursement de la part afférente au trajet entre le port de relâche et celui de destination.

C'est ce remboursement qui était demandé dans une espèce où, postérieurement au retirement des marchandises et après paiement du fret entier, le navire avait été condamné et vendu. On disait à l'appui : l'innavigabilité du navire ne rendait le fret exigible qu'au prorata de ce que le voyage était avancé. Le paiement de l'en-

lier fret avant la déclaration d'innavigabilité est donc le résultat d'une erreur qui ne saurait nuire ni profiter à personne.

On répondait avec raison que Terreur dont on peut se faire relever est celle qu'on n'a pu ni prévoir ni prévenir. Dans l'espèce, Terreur est le fait personnel de celui qui l'invoque. Avant de se prononcer, l'affréteur devait se renseigner sur la nature et l'importance des avaries, se fixer sur les conséquences qu'elles devaient entraîner. En négligeant ce devoir, en précipitant sa décision il avait commis une faute dont il devait subir les effets.

Est-il vrai d'ailleurs que Tinnavigabilité du navire a pour conséquence nécessaire la résolution de la charte partie, et ne permet au capitaine de ne réclamer qu'un prorata de fret? L'article 296 résout négativement cette question, puisque, ainsi que nous allons le voir, le capitaine du navire condamné a le droit et le devoir de louer un autre navire pour continuer et accomplir le voyage ; que s'il réussit il a droit à l'entier fret quel que soit celui qu'il obtient du nouveau navire; qu'il n'a droit qu'à un prorata du fret que s'il lui a été impossible d'exercer ce droit, de remplir ce devoir.

Or, si avant la déclaration d'innavigabilité l'affréteur a repris ses marchandises, cette impossibilité n'est plus comme le suppose l'article 296, l'effet du hasard, le résultat d'une force majeure^ elle est le fait personnel de l'affréteur. Le capitaine s'est trouvé dispensé de se livrer aux démarches que la loi lui impose, et l'exigence du

fret entier dans ce cas, n'est que la conséquence de la rupture volontaire du voyage.

Aussi, et par jugement du 43 février 4868, le tribunal de commerce de Marseille déclare-t-il la demande en remboursement irrecevable et mal fondée1 .

Nous ignorons si ce jugement a été ou sera frappé d'appel, mais son caractère si essentiellement juridique ne laisse entrevoir aucune chance de réformation.

771. — Si le navire est trop gravement blessé pour être réparé, ou si, matériellement réparable, la somme à dépenser dépasse ou égale la valeur que le navire acquerrait par la mise en état, le radoub ne doit pas être entrepris, le navire, désormais innavigable, doit être vendu au profit de qui de droit.

Cependant la charte partie peut encore être exécutée. La loi exige même qu'il en soit ainsi, en obligeant le capitaine à louer un autre navire, à bord duquel les marchandises seront transportées au lieu de destination.

772. — Les termes de l'article 296 ont tranché le doute que l'opinion de Valin, adoptée par Pothier, avait fait naitre sur le caractère de cette obligation. Aux yeux de ces éminents jurisconsultes, le devoir du capitaine n'était pas absolu, il n'était tenu de le remplir que s'il veut gagner le fret entier. Car, observait Pothier, par le contrat de louage qu'il a fait de son vaisseau, le capi-

i Journal de Marseille, 4868, 4 . 429,

ART. 296 et 297. 491

taine ne s'est pas obligé d'en fournir un autre; et lorsque, par une force majeure dont il n'est pas responsable, il ne peut plus fournir le premier, il n'est, selon les principes du contrat de louage, obligé à autre chose qu'à décharger l'affréteur ou le locataire du fret pour ce qui reste à faire du voyage l.

Au point de vue exclusif ou se plaçaient Valin et Pothier, ils avaient parfaitement raison, la perte de la chose louée devant nécessairement amener la résiliation du bail.

Hais, à côté de sa qualité de mandataire et représentant de l'armement, le capitaine en réunit une seconde, celle de mandataire de l'affréteur à l'endroit de la cargaison qui lui a été confiée. Or, cette seconde qualité, dont Valin et Pothierfont complètement abstraction, explique et justifie le devoir que le Code a impérativement imposé au capitaine. Cette qualité, en effet, qui l'oblige de veiller à la conservation de la marchandise, lui commande également de la faire arriver à sa destination.

De là cette observation judicieuse d'Emérigon : la doctrine de Valin et de Pothier serait bonne, si le chargeur était présent ou qu'il fût à portée de chercher luimême un autre navire; tel est le cas de l'article 7 de la déclaration de 4779. Mais si l'accident est arrivé en pays lointain, sans que les chargeurs puissent donner leurs ordres, ni par eux-mêmes, ni par leur commissionnaire, il n'est pas douteux que le capitaine, qui n'est

1 Chartes partie», n° 68 ; Valin, art. 44, titre des Ch. parties.

499 worr maritime. ^

pas moins le préposé des chargeurs que celui des armateure, ne doive veiller à la conservation de la marchandise, faire tout ce que les circonstances exigent pour le mieux, et agir comme il est à présumer que les chargeurs agiraient s'ils étaient présents l.

775. — Cette opinion, partagée par les auteurs du Code, a le mérite de fixer d'une manière bien précise le caractère de l'obligation que l'article 296 fait au capitaine de louer un autre navire, elle est dans l'intérêt exclusif des affréteurs, et dès lors on arrivait à cette conséquence que, si cette location est à un prix plus élevé que celui convenu d'abord, la différence est à la charge de ceux-ci.

Une sentence de l'amirauté de Marseille, du 30 juillet 4748, mettait cette différence au compte du capitaine. Cette doctrine était un des arguments que Valin invoquait à l'appui de son avis ; il était naturel qu'Emérigon critiquât cette sentence, et il se fondait, pour démontrer qu'elle était erronée, sur l'article 9 de la déclaration de

Le doute que dissiperait à lui seul le caractère de l'obligation se trouve plus expressément encore écarté par l'article 393 du Code de commerce. En mettant l'excédant du fret à la charge des assureurs de la marchandise, cette disposition indique par cela seul que cet

i Des Assurances, chap. 42, section 46, § 6.

ART. 296 et 297. 495

excédant doit être supporté par les propriétaires de celle-ci.

De ce que le capitaine louant un antre navire agit surtout dans l'intérêt des affréteurs, de ce que surtout ces derniers sont passibles de l'excédant du fret, il semblerait résulter qu'ils doivent profiter de la différence en moins ; il en est autrement cependant, on admet généralement au contraire que cette différence est exclusivement acquise à l'armement.

L'arrivée des marchandises à leur destination rend le fret convenu exigible. La preuve que le législateur a entendu que le capitaine ne rendit aucun compte des moyens qu'il a employés pour atteindre à ce résultat résulte de la prohibition absolue de toute diminution du fret. Attribuer cette différence aux affréteurs, se serait leur accorder cette diminution et violer l'article 309.

Le Tribunal de Marseille avait cru devoir juger le contraire dans l'espèce suivante %

Le navire le Lafqyette avait chargé à Saint-Denis (ile de la Réunion) à la consignation de divers à Marseille, 81 33 balles de sucre au fret convenu de 4 00 fr. et 10 0(0 de chapeau par tonneau de 1000 kilog. poids brut.

Ce navire, parti de Saint-Denis, avait été obligé, par fortune de mer, de rétrograder, et de relâcher à Port- Louis (ile Maurice). Là, à la suite des avaries qu'il avait éprouvées, il fut déclaré innavigable. Conformément à ses obligations, le capitaine avait affrété le navire h Haumet à un prix inférieur à celui du fret du Lafayette.

Le Haumet étant heureusement arrivé è Marseille, et les sucres dont il était porteur ayant été livrés aux divers cosignataires, le capitaine du Lafayette les a fait assigner en paiement du prix convenu à Saint-Denis. Ceux-ci prétendaient ne devoir pour le voyage de Maurice à Marseille que le fret inférieur exigé par le capitaine du Haumet, et leur prétention fut accueillie parle tribunal de commerce.

Mais sur l'appel, la Cour d'Àix infirme et condamne les consigna taires à payer le fret sur le pied de 4 00 fr. et 40 0[0 de chapeau par tonneau, comme il avait été convenu à Saint-Denis.

L'arrêt, du 11 août 4859, décide que la fin ou l'objet de l'obligation contractée par un capitaine est le transport de la marchandise, tandis que le navire n'est qu'un moyen ; qu'il ne faut donc pas confondre le transport ou soit le voyage de la marchandise avec le voyage du nanavire qui n'en est queTinstrument ; que la distinction entre le voyage de celle-ci et le voyage de celui-là s'induit de l'économie du droit maritime et notamment des articles 233 et 296 du Code de commerce ; que le voyage du navire finissant au lieu où il est déclaré innavigable, celui de la marchandise continue sur le second navire loué à cet effet, et que s'il s'achève heureusement le fret à payer par les réceptionnaires ne peut être que celui convenu et arrêté au départ du premier navire.

À l'objection tirée de ce que si le fret du second navire est supérieur, les chargeurs sont tenus de la diffé-

ART. 296 et 297. 495

rence en plus, l'arrêt répond que la réciprocité qu'on voudrait en induire en faveur des chargeurs, en cas de différence en moins, n'est ni juste ni légale; que le surcroît du fret se produisant à la suite d'une fortune de mer, n'est qu'une avarie dont le capitaine n'est pas responsable ; que sans cette fortune de mer il n'aurait pas eu besoin d'un second navire ; que si, dans la location de celui-ci le capitaine a agi plus particulièrement dans l'intérêt et comme mandataire des chargeurs, il n'en est pas moins resté le mandataire de l'armement ; qu'en conséquence, en remplissant le devoir qui lui est imposé au premier point de vue, il n'a pu mettre à la charge de ses armateurs, une avarie particulière à la marchandise ; que d'ailleurs le fret inférieur du second navire n'est ni un avantage légal pour le capitaine puisqu'il reçoit seulement le fret convenu au moment du contrat, ni un désavantage légal pour les chargeurs qui, eux aussi, ne paient que le fret qu'ils avaient promis; que le fret inférieur laisse intacte la convention, sur ce point, à laquelle il s'ajoute comme une double prime aléatoire soit pour les dangers courus par le capitaine dans la fortune de mer en vue de sauver la marchandise, soit pour l'encourager à achever le voyage de la marchandise ce qui est l'intérêt vital du commerce.

De ces considérations l'arrêt induit que le fret primitif, des que la marchandise est, de quelque manière que ce soit, rendue à destination, est invariablement dû au capitaine, et constitue pour lui une créance stable, fixée

par ses accords avec les chargeais et qu'aucune fortune de mer ne saurait modifier K

En annotant cette décision, l'arrétiste nous range an nombe des partisans de l'opinion contraire. Mais c'est là une erreur. Nous disons, il est vrai, que de ce que le capitaine louant un nouveau navire agit principalement dans l'intérêt des chargeurs ; de ce que surtout ceux-ci sont tenus du surcroit du fret, il semblerait résulter qu'ils doivent profiter de la différence en moins, nous ne disons pas que cela soit ou devrait être ; nous indiquons au contraire qu'il est généralement admis qu'il n'eiiste pas de réciprocité ; et nous ajoutons : l'arrivée des marchandises k leur destination rend le fret convenu exigible. La preuve que le législaèeuv a entendu que le capitaine ne rendit aucun compte des moyens qu'il a employés pour atteindre k ce résultat, c'est la prohibition absolue de toute diminution du fret. Attribuer la différence en moins aux chargeurs ce serait leur accorder une diminution hors des cas prévus et violer l'article 309.

Noire opinion n'a donc rien d'équivoque, elle esl en faveur du capitaine et contre les chargeurs ; eHe se justifie! outre les considérations relevées par la Cour d'Àix, par le résultat étrange auquel aboutit l'opinion contraire. Un sinistre de mer est une cause de perte pour les intéressés au navire ou à la cargaison, on ne comprendrait pas qu'il pût être pour ces derniers l'occasion d'un bé-

1 Journal de UarmlU, 4859, 4, S43.

art. 296 et 597. 497

néfice. N'est-ce pas pourtant ce qui se réaliserait en faveur des chargeurs si, recevant leurs marchandises, ils étaient autorisés à payer un fret moindre que celui qu'ils avaient promis, et cela uniquement parce que le navire était devenu innavigable par fortune de mer?

Qu'on ne dise pas que Fermement, en recevant le fret primitif, est exonéré des effets du sinistre. En effet, en recevant ce fret, qui lui aurait été intégralement acquis si le navire avait fait heureusement le voyage, le capitaine est obligé de payer le fret dû au navire loué, il perd donc jusqu'à concurrence et supporte ainsi sa part du sinistre.

Nous estimons donc que la décision de la Cour d'Àix est essentiellement juridique; qu'elle est seule conforme aux principes de notre droit maritime.

Que doit-il en être des frais de déchargement et dé rechargement de la marchandise au lieu où le navire a été déclaré innavigable? doivent-ils rester au compte des chargeurs même dans le cas où le fret du nouveau navire est inférieur ou se compense avec la différence en moins?

Cette question n'était pas soumise à la Cour d'Àix, il parait, que dans cette espèce les chargeurs acceptaient l'obligation de supporter ees frais.

Mais il n'en était pas de même dans l'espèce que le tribunal de commerce de Nantes avait à juger dans les circonstances suivantes :

Le navire Georges avait été affrété à Nantes pour on voyage de la côte de Coromandel à Marseille, à raison

ii — 32

de 4 17 fr. 50 c. le tonneau. Parti de Cocanadah, il avait essuyé une série de mauvais temps qui l'avaient contraint de relâcher à Port-Maurice, où il avait été déclaré innavigable et vendu.

La cargaison mise à terre avait été chargée sur la

Ville de Lima, que le capitaine avait loué, et qui Pavait transportée k sa destination, au fret de 60 fr. le tonneau.

Actionnés en payement du fret de 417 fr. 50 et des frais de déchargement et de rechargement, les cosignataires de la marchandise reconnaissaient devoir le fret sur ce pied, mais ils soutenaient que les frais de déchargement et de rechargement devaient rester au compte de Parmateur en compensation de la différence en moins dont il profitait. Si le, Georges était arrivé à bon port, disaient-ils, nous n'aurions eu à payer que le fret de 417 fr. 50 c. ; or, puisque à Pégard de ce fret nous sommes obligés comme nous l'aurions été dans cette hypothèse, il est évident que le Georges censé arrivé pour nous doit l'être pour le capitaine, et que nous n'avons à lui payer que ce que nous aurions dû dans ce cas.

Mais l'article 393 met les frais de déchargement et rechargement sur la même ligne que l'excédant du fret, et si celui-ci est à la charge des réceptionnaires de la cargaison comme avarie particulière à la marchandise, comment pourrait il en être autrement pour ceux-là, qui ne sont également qu'une avarie de même nature?

Il est évident que la loi ne l'entend pas ainsi. L'article 393 ouvrant au chargeur un recours contre l'assureur, exclut tout recours contre le capitaine. Or, corn.

penser ces frais avec la différence en moins dont profite celui-ci, serait accorder ce recours et méconnaître expressément l'article 393 en mettant au compte du navire une avarie fortuite à laquelle il doit rester étranger.

C'est ce que juge le tribunal de commerce de Nantes, en conséquence il déboute les chargeurs de leur prétention.

« Attendu, dit le jugement, que le capitaine d'un navire déclaré innavigable peut demander un prorata du fret, lorsqu'il ne trouve pas à louer un second navire ; qu'il peut demander un excédant de fret, dans le cas* où le fret du second affrètement, joint au prorata du premier, excède le premier fret total ; que ce sont là des droits établis en sa faveur ; mais qu'il ne s'en suit pas que lorsque le capitaine ne réclame ni prorata ni excédant de fret, les cosignataires de la cargaison puissent exiger que le capitaine leur rende compte du fret qu'il paie en compensation de celui qu'il reçoit ;

« Que le capitaine reçoit, dans ce cas, tout le fret convenu en vertu de la charte partie ; que s'il a été obligé de décharger la cargaison et de remplacer un navire innavigable par un autre bâtiment, il établit, en en justifiant, qu'il a fait des frais pour le salut de la marchandise, et il trouve, dans cette justification, le titre d'une nouvelle créance ;

« Que s'il fait un bénéfice sur la différence des frets, bénéfice atténué par les frais de nourriture et de salaires pendant la relâche, et par ceux de rapatriement de l'équipage, l'arrêt de la Cour d'Aix admet que ce bénéfice

loi reste acquis comme une rémunération et une prime» ce qui explique et légitime un bénéfice variable suivant les éventualités et indépendant des charges qui seraient exceptionnelles, parce qu'elles ne concernent que la marchandise d'après leur nature et d'après la loi l. *

Nous estimons cette décision fort juridique. Gomme nous venons de le dire, l'article 393, met les frais de déchargement et de rechargement sur la même ligne que le surcroît de fret, et si celui-ci reste à la charge des réceptionnaires comme avarie particulière h la marchandise, comment pourrait-on mettre, même indirectement, à la charge de l'armement, ceux-là qui ne constituent également qu'une avarie de même nature?

Loin de l'autoriser, la loi le défend : l'article 393 n'ouvre de recours, en ce cas, que contre les assureurs. Il exclut donc toute recherche à raison de ces frais contre le capitaine ou l'armement ; dès lors, compenser ces frais avec la différence en moins qui peut se présenter sur le fret, ce serait méconnaître et violer cet article.

Le capitaine ne peut pas être tenu de placer les consignataires dans la même situation que si le navire qui a péri était heureusement arrivé à destination par l'excellente raison qu'il n'est pas lui-même dans cette situation. S'il reçoit en entier le fret convenu pour le premier navire, il doit payer celui dû au second, ce qu'il n'aurait évidemment pas eu à faire s'il n'avait pas été dans la nécessité de louer celui-ci, la différence en moins

1 laid. 4867, % 3,

art- 296 ET 297. 501

qu'il retient peut bien atténuer la perte qu'il éprouve, mais ne la fait pas disparaître entièrement.

774. — L'obligation de louer un autre navire ne cède que devant l'impossibilité de s'en procurer un. Cette supposition n'est pas évidemment trop hasardée, le navire pouvant, après le sinistre, être poussé dans un lieu peu fréquenté ou manquant de navires disponibles pour la destination exigée.

La règle souffre une autre exception, par exemple, si l'affréteur, par lui ou par son commissionnaire, refusait d'accepter le navire offert par le capitaine en remplacement.

De même que le capitaine n'échapperait à l'action en indemnité de la part des affréteurs qu'en prouvant que l'impossibilité qu'il assigne a été réelle et positive, de même l'affréteur ne pourrait se soustraire au payement de l'entier fret qu'en justifiant que son refus est fondé. Il ne peut, en effet, dépendre de l'affréteur d'empêcher capricieusement la continuation et l'exécution du voyage.

775. — Dans le cas d'impossibilité réelle ou de refus fondé, le voyage est rompu définitivement au lieu où se trouvent les marchandises. Aussi le capitaine n'a à recevoir et l'affréteur à payer que le fret proportionné à la durée du voyage ; ce qui rend ce fret exigible, c'est que l'affréteur a réellement profité du trajet parcouru, soit qu'il vende les marchandises sur les lieux où elles se trouvent, soit qu'il les dirige ailleurs.

776. — Cet effet peut ne pas se produire lorsque l'affrètement est relatif à des passagers; pour eux le trajet parcouru peut n'être d'aucune utilité. Aussi, ne sont-ils tenus du fret, même proportionnel, que s'il est justifié que ce parcours leur a profité.

Ainsi, la Cour de Paris a jugé, le 10 février 48309 que lorsque le navire affrété a fait naufrage à une hauteur encore éloignée du lieu de destination, et que les passagers, pour le transport desquels il avait été affrété, ont été obligés, par suite de l'impossibilité de radoub, de revenir au lieu du départ, le fret ne doit pas être réputé dû jusqu'au lieu du naufrage.

De son côté, le tribunal de commerce de Marseille a appliqué le même principe en jugeant, le 4 juillet 4831, que l'obligation souscrite pour prix de passage h bord d'un navire est conditionnelle, c'est-à-dire subordonnée à l'arrivée du navire au lieu de la destination.

Qu'en conséquence, le prix total du passage cesse d'être dû si le navire naufrage dans la traversée et si le trajet parcouru avant le naufrage u'est d'aucun avantage pour le passager l.

Or, l'absence de tout avantage résulterait évidemment de ce que le passager a été. obligé de payer son passage à bord d'un autre navire. Cependant, s'il existait entre le prix payé à celui-ci et le fret convenu avec le navire naufragé une différence en moins, cette différence pourrait être acquise à ce dernier, le passager a réellement

1 Journal de Marseille, t. 414, 465.

ART. 296 et 297. 503

profité du voyage jusqu'à concurrence au moins de cette différence.

777. — L'article 296 dispose dans l'hypothèse d'un radoub nécessité par une force* majeure survenue pendant le voyage. En conséquence, l'affréteur contre qui on en demande l'application ne peut s'y soustraire qu'en prouvant l'absence de cette force majeure, ou tout au moins en établissant qu'elle n'a pas été la cause exclusive du sinistre. Celte dernière preuve résulterait complètement de celle. que le navire était hors d'état de naviguer avant son départ ; ce faii acquis, non-seulement l'affréteur ne serait pas obligé d'attendre, mais il pourrail ei devrait en outre obtenir la réparation du préjudice que pourrait lui occasionner l'innavigabilité du navire.

Le caractère exceptionnel de l'article 297 ne permet pas de l'appliquer autrement que dans la limite qu'il trace. Ce que l'affréteur devra prouver, c'est que le navire était hors d'état de naviguer au moment où il a mis à la voile.

Il ne suffirait donc pas d'établir qu'il n'aurait pas reçu toutes les réparations dout.il pouvait être susceptible. Il est telles réparations qui peuvent se remettre sans dangers; d'autres peuvent échapper de bonne foi à l'attention du capitaine. Ornsi l'article 207 ne se préoccupe pas de la bonne foi, c'est que le fait qu'il prévoit l'exclut d'une manière absolue ; le capitaine peut se tromper sur l'importance d'une réparation, il ne pourrait

504 DROIT MAEITIME.

même alléguer avoir ignoré que son navire était hors d'état de naviguer. On ne saurait donc assimiler les deux hypothèses et attribuer à Tune les effets qu'on bit produire à l'autre.

778. — La faculté de prouver l'innavigabilité du navire avant le départ soulevait forcément la question de savoir si son exercice devait être reçu outre et contre le certificat de visite ; ce n'est pas sans opposition que l'affirmative a été consacrée par le Code.

On soutenait, en effet, qu'il était impossible d'admettre une preuve orale contre une pièce émanée de délégués de l'autorité publique ; que, dans tous les cas, on devait en réduire la recevabilité à l'hypothèse où elle tendrait à constater l'existence de vices cachés ayant pu échapper à l'attention des visiteurs ; on faisait remarquer que cette restriction était enseignée par Yalin.

Mais on répondait que puisque la visite ne pouvait être qu'extérieure, on ne devait lui accorder qu'une foi relative ; qu'il fallait surtout se garder contre des réparations combinées pour donner au navire une apparence trompeuse, et de nature à foire illusion aux visiteurs; que dans tous les cas, et de quelque manière que ceuxci se fussent trompés, Terreur ne doit jamais prévaloir sur l'évidence.

La reoevabilité de la preuve outre et contre les certificats de visite fut donc admise. Reste son admissibilité, pour laquelle la loi s'en réfère à la prudence des tribu-

art. 296 et 297. 508

naax; elle est entièrement subordonnée è la gravité et à la pertinence des faits allégués.

779. — L'article 297 oblige le capitaine à indemniser l'affréteur du retard occasionné par le radoub résultant de ce que le navire était hors d'état de naviguer avant le départ, il le condamne, en outre, à perdre le fret. Cette condamnation est encourue par le fait seul du retard, le bénéfice en est acquis à l'affréteur, alors même que le navire et le chargement arriveraient à la destination.

La Cour de Bourbon l'ayant ainsi décidé, son arrêt fut déféré à la Cour suprême; on en sollicitait la cassation, comme appliquant faussement l'article 297.

Cet article, disait-on, combiné avec l'article 296, ne veut pas que le capitaine perde son fret par cela seul que, lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de naviguer. L'affréteur ne peut se dispenser de payer le fret qu'autant que l'état du navire a fait éclater un sinistre ou n'a pas permis (l'achever le voyage. Dans ce dernier cas, le fret est dû à proportion de ce que le voyage est avancé. Or, en fait, il y a eu relâche forcée pour le radoub du navire, l'affréteur doit, aux termes de l'article 296, supporter le retard qui en résulte. Il aura sans doute une action en dommages-intérêts contre le capitaine, si c'est par son fait personnel que le navire est endommagé, mais il ne peut se sonstraire au payement du fret, soit proportionnel soit intégral, si le voyage s'est achevé,

Ce système aboutissait à ne considérer l'article 297 que comme une superfluité; à quoi bon, en effet, sa disposition, si le fait qu'elle prévoit doit être réglé par les articles 295 et 296 ? Aussi fut-il écarté par la Cour régulatrice. La loi, dit l'arrêt de rejet, distingue trois sortes de dommages : 4 9 celui qui provient de la faute du capitaine ; 2° celui qui provient de la force majeure ; 3' celui qui provient du mauvais état du navire avant le départ. Les deux premiers seuls sont réglés par les articles 295 et 29(5. Le troisième est taiativement soumis à l'article 298. En conséquence, quel que soit l'événement du voyage, le fret est perdu dès qu'il y a eu retard provenant du vice du navire *.

Cet arrêt fait une judicieuse application du texte et de l'esprit de la loi. Le capitaine qui part avec un navire hors d'état de naviguer, qui est parvenu à dissimuler cet état aux visiteurs, commet non-seulement une faute, mais un crime en quelque sorte; il expose nonseulement sa cargaison, mais encore la vie de l'équipage et des passagers, il doit donc Are sévèrement puni, et il est juste que la peine atteigne l'armement qui s'est ainsi exonéré de la dépense que h mise en état aurait occasionnée. La perte du fret, dès qu'il y a eu seulement retard dans le voyage atteignant ce double résultat, les tribunaux ne doivent pas hésiter à la consacrer.

i 9 avril 4S33.

art. 29$, 299 et 300. 507

Article 298.

Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles» radoub et autres nécessités pressantes du navire» en tenant par lui compte de leur valeur» au prix quo le reste ou autre pareille marchandise de même qualité sera vendu au lieu de la décharge» si le navire arrive à bon port.

Si le navire a péri, le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues, en retenant également le fret porté aux connaissements, sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux propriétaires de navire par le paragraphe 2 de l'article 216.

Lorsque, de Pexercice de ce droit, résultera une perte pour ceux dont les marchandises auront été vendues ou mises en gage, elle sera répartie au marc le franc' sur la valeur de ces marchandises et de toutes celles qui sont arrivées à leur destination, ou qui ont été sauvées du naufrage, postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente ou la mise en gage.

Article 299.

S'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de rêve-

nir avec son chargement, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour.

Article 300.

Si le vaisseau est arrêté dans le cours de son voyage par l'ordre d'une puissance, il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention, si le navire est affrété au mois; ni augmentation de fret, s'il est loué au voyage.

La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention du navire, sont réputés avaries.

SOMMAIRE

780. Le fret est dû pour les marchandises vendues ou engagées pour subvenir aux nécessités du navire.

784. Comment lecapflaine doit en payer la valeur. Controverse que le silence de l'ordonnance sur l'hypothèse d'un naufrage postérieur avait fait naître.