Effets de l'arrêt do prince sur le paiement du fret

790. Comment se règlent la nourriture et les loyers de l'équipage. 794. Quid, dans le cas où le navire s'est volontairement arrêté

dans la crainte de l'ennemi.

780. — L'arrivée des marchandises au lieu de leur destination rend le fret exigible, sauf le droit de l'affréteur dans les cas prévus par les articles 295 et 297. Le transport ayant été opéré et le voyage accompli, l'affréteur recevant ses marchandises doit payer le prix de l'un et de l'autre.

Toutefois, le capitaine a pu être contraint, par les nécessités du voyage, à user de la faculté qu'il a de vendre ou engager une certaine quantité de marchandises. En fait, débarquées au lieu de la vente ou de la mise en gage, ces marchandises n'ont pas accompli le voyage. Fallait-il les soumettre à payer l'entier fret, ou n'exiger à leur endroit qu'un fret proportionnel ?

Le législateur s'est prononcé dans le premier sens, dont l'admission était d'ailleurs la conséquence de l'obligation imposée au capitaine. L'affréteur est payé de la marchandise engagée ou vendue suivant sa valeur au lieu de la destination, au jour de l'arrivée du navire. Donc, le législateur considère cette marchandise comme réellement arrivée, malgré que le capitaine en ait disposé pendant le voyage.

781. — Ainsi, si après événements de mer qui ont nécessité la vente ou la mise en gage, le navire arrive à bon port à sa destination, le fret est dû en entier pour

les marchandises vendues ou engagées. En échange, l'affréteur en reçoit la valeur, tout comme si elles avaient achevé le voyage, il retire donc tout le profit de son opération, il est juste qu'il en supporte les charges.

L'hypothèse d'un naufrage postérieur à la vente ou mise en gage des marchandises n'avait été ni prévue, ni réglée par l'ordonnance de 4681. De là avait surgi une controverse sur la question de savoir si l'affréteur devait en être payé, et si le fret était ou non perdu.

Valin et Pothier estimaient que l'affréteur avait le droit d'exiger le payement de la partie vendue ou engagée, en en supportant le fret. Ils considéraient cette partie comme désormais soustraite aux risques de la navigation, et ne voyaient pas dans le naufrage arrivé postérieurement un fait de nature à dispenser l'armement de payer une dette certaine, pas plus que si le capitaine au lieu de vendre les marchandises avait emprunté par les voies ordinaires.

Emérigon ne contestait pas l'existence de la dette, mais assimilant l'emprunt fait aux marchandises à un emprunt fait à la grosse, il déclarait l'affréteur responsable du sinistre.

782. — C'est l'avis d'Emérigon que la commission avait cru devoir adopter. Si la vente n'avait pas eu lieu, disait-elle, la marchandise serait perdue, et le chargeur n'aurait aucun recours contre l'armement. Ce serait donc injustement faire tourner contre celui-ci une circonstance qui n'a pu influer sur le sort de la marchan-

art. 298, 299 ET 300. 511

dise, et augmenter sa perte, parce que le hasard a fait

que cette marchandise, qui eût été perdue, a été vendue pour servir aux réparations d'un navire qui est également perdu .

Mais le conseil d'Etat, sur la proposition de la section de l'intérieur, se prononça pour l'opinion contraire, ses motifs furent qu'il paraissait équitable d'admettre que les marchandises vendues pour subvenir aui besoins du navire constituaient un titre de créance en faveur de leur propriétaire ; que, dès-lors, elles avaient cessé d'être en risque ; que le capitaine et le propriétaire du navire» qui étaient chargés de pourvoir à ses besoins, avaient contracté une dette individuelle, en appliquant les marchandises à l'accomplissement de leur devoir personnel ; qu'en pareille circonstance, un contrat à la grosse ne saurait, par sa spécialité, être présumé ni supposé ; qu'il serait étrange de vouloir considérer comme perdues les marchandises vendues avant le sinistre, tandis qu'elles auraient pu être sauvées dans la circonstance môme du naufrage; qu'enfin le propriétaire de ces marchandises, si elles ne lui étaient pas payées par le capitaine, se trouverait dépouillé sans pouvoir exercer aucun recours contre les assureurs, qui ne seraient pas tenus au remboursement, puisqu'il n'y aurait pas eu d'objets de risques à bord du bâtiment naufragé.

783. — Puisque les marchandises n'étaient plus en risque, à partir de la vente, il est évident que leur valeur ne pouvait être réglée qu'à ce moment même. C'est

ce que consacre le Code, en ne soumettant le capitaine qu'à rendre compte des marchandises sur te pied qu'il les a vendues. Mais notre législateur n'a pas cru devoir tirer de ce principe la conséquence qu'en déduisaient Yalin et Pothier, à savoir, que l'affréteur ne devait le fret que jusqu'au lieu de la vente ou de la mise en gage. L'article 298 le soumet à payer le fret tel qu'il est porté aux connaissements. Le chargeur qui réclame le prix de la marchandise vendue, et qui échappe ainsi aux effets du naufrage, se place dans l'hypothèse de celui qui aurait retiré sa marchandise pendant le cours du voyage. On devrait donc lui appliquer la règle que trace l'article 293.

784. — Ainsi tout ce qui résulte de la perte ultérieure du navire est une différence dans la valeur des marchandises à restituer par l'armement. Dans tous les cas, le fret entier est dû. Qu'en serait-il dans l'hypothèse où les marchandises n'auraient été vendues que parce que les avaries par elles souffertes en faisaient craindre la déperdition totale?

L'article 293 semble résoudre cette question. En effet, la vente étant alors dans l'intérêt exclusif du chargeur, il y a eu de sa part retirement volontaire, et comme il s'opère pétulant le voyage, le fret entier est devenu exigible.

Mais on a contesté ce caractère lorsque l'avarie étant la suite de l'événement qui impose la nécessité de radouber le navire, la vente des marchandises n'est pas moins

art. 298, 299 et 300. 513

forcée que le radoub. Or, comme cet événement constitue une force majeure, on a conclu que le fret ne devait être payé qu'à proportion de ce que le voyage a duré. Il n'y a pas là, a-t-on dit, le retirement volontaire dont s'occupe l'article 293.

Ce système est plus spécieux que juste. Sans doute, dans l'hypothèse, le retirement et la vente des marchandises ont pour cause la dégradation qu'elles ont subies, mais elles n'ont pour but que de sauvegarder les intérêts du chargeur et pour lui sauver la perte à laquelle il serait exposé si on prolongeait leur transport.

Le capitaine n'a donc agi, dans l'un et dans l'autre, qu'en qualité de mandataire du chargeur et non dans l'intérêt de l'armement. On doit dès lors décider comme on le ferait si l'affréteur avait réellement retiré et vendu sa marchandise. L'intérêt évident qu'il trouve dans cette mesure ne peut autoriser un dommage à autrui *.

Le système contraire, consacré par la Cour de Rennes, le 49 août 4839 *, violerait donc cette règle d'équité et de justice. Il aboutirait à ce singulier résulat : si les marchandises, quoique avariées, ont été transportées il -destination, le fret entier est dû, alors même qu'elles n'auraient plus aucune valeur; si, pour éviter cette déplorable conséquence, la marchandise a été vendue au Heu de la relâche, le capitaine ne pourrait exiger que le fret proportionnel. Qu'on nous permette de le dire, ce

i Bordeaux, 30 novembre 4848 ; D. P. 49, 2, 238.

* J. du P., m9,t, m.

il— 33

514 DROIT MÀRITÏMR.

serait là placer le capitaine dans une alternative bien perplexe. Comme mandataire du chargeur, il devrait vendre, comme mandataire de l'armement, il devrait bien s'en garder, sous peine de lui faire perdre une partie du fret, alors que le navire, devant se diriger vers le port du reste, aurait à faire, après la vente, tas mêmes dépenses que si elles n'avaient pas eu lieu.

Auquel de ces deux devoirs aura-t-il à obéir? Une aussi étrange complication n'a pu être dans l'intention de la loi. Le système que nous soutenons, et qui la prévient d'une manière absolue par l'application de l'article 293, semble donc plus juridique.

Un second arrêt delà même Cour a de nouveau jugé comme l'avait fait celui de 4839, et ce second arrêt a été confirmé par la Cour de cassation, le 2 mai 1843 l.

Hais deux circonstances de fait enlèvent tout caractère doctrinal à cette double décision.

La Cour de Rennes constatait 4° que le capitaine ayant consacré le produit de la vente aux réparations du navire, cette vente avait tourné au bénéfice de l'armement, ainsi dispensé d'emprunter à la grosse pour satisfaire à ces réparations et de supporter les intérêts ;

.8° Que le capitaine avait embarqué d'autres marchandises remplaçant en partie celles qui avaient été vendues, et qu'il en avait retiré le fret; elle concluait donc que la demande en payement du fret entier ne pouvait être admise.

U. du P, 4843, 2,657.

ART. 298, 299 et 300. MÎJ

Or, ces circonstances de fait, que la Cour de Rennes n'admettait qu'à fortiori, parurent décisives à la Cour de cassation. Aussi est-ce sur leur existence et sur leur appréciation que se fonde exclusivement l'arrêt de rejet.

785. — La loi du 45 juin 4841 a ajouté à l'article 298 la troisième disposition autorisant le propriétaire du navire à se libérer de l'obligation de restituer la valeur des marchandises vendues ou engagées par l'abandon du navire et du fret, et réglant les effets de cet abandon entre les divers affréteurs.

Ces effets, lorsqu'ils entraînent une perte pour le propriétaire des marchandises vendues, constituent une avarie commune pour le chargement. Cette avarie doit être proportionnellement répartie au marc le franc de la valeur des objets vendus et de ceux arrivés à destination, ou sauvés du naufrage survenu après la réparation du navire. Cette disposition se fonde sur ce que le chargement entier a réellement profité de la vente qui, par l'affectation du prix à la mise en état du navire, a permis d'achever ou d'avancer le voyage.

De là cette conséquence que les chargeurs, dont les marchandises ont été débarquées avant la relâche ou qui sont à destination du lieu où les événements de mer ont amené ce navire, ne sauraient être tenus de contribuer à la perte. Pour eux, le voyage étant accompli,

le radoub frétait d'aucun intérêt. N'étant pas appelé à en profiter, ils ne sauraient en subir les charges. Lorsqu'il y a lieu à répartition, la valeur des mar-

ÏH6 DROIT MARITIME.

chandises vendues et de celles qui restent se calcule sur leur prix au moment et au lieu de la décharge, si le navire arrive à bon port.

Dans le cas de naufrage, les marchandises vendues contribuent pour le prix auquel elles Pont été. Les effets sauvés pour leur valeur, au moment et au lieu du naufrage et eu égard aux avaries qu'ils peuvent avoir éprouvé. Les faire contribuer d'après le prix qu'ils pourraient valoir au lieu du reste, ou abstraction faite des avaries, ce serait s'exposer à en faire absorber le produit entier par la portion que prendrait le propriétaire des marchandises vendues.

L'article 898 ne met aucune différence entre la vente et la mise en gage des marchandises. Hais il est évident, dans ce dernier cas, que si le navire a fait naufrage, le capitaine, en tenant compte de la valeur reçue, doit en même temps restituer le billet de gage.

À plus forte raison cette restitution devrait-elle être opérée dans l'hypothèse d'abandon du navire et du fret. Elle est alors non-seulement dans l'intérêt du propriétaire, mais encore dans celui des chargeurs tenus de contribuer à la perte. Le chiffre de celle-ci se réduirait à ce qu'il en coûterait pour racheter la marchandise, et qui se répartirait dans les proportions réglées par l'article 298.

786. — Le capitaine frété pour l'aller et le retour est payé de lvun et de l'autre, alors même qu'il rapporterait le même chargement, s'il n'a pu le vendre au lieu

ART. 298, 299 et 300. 517

de destination» ou si la marchandise n'est pas admise par suite d'une prohibition l.

Dans ces hypothèses, les résultats du voyage sont plutôt imputables à l'affréteur qu'à une force majeure. Nul autre que lui n'est tenu de la mévente; et quant à la prohibition de tel ou tel article, elle doit entrer dans les prévisions de l'affréteur et constitue une de ces chances qu'il a pu éviter.

Il n'en est plus de même si l'obstacle qui a contraint le retour du chargement est général et absolu. Tel est le caractère de l'interdiction de commerce s'appliquant à tous les navires et à toutes les marchandises. Il y a alors force majeure à laquelle chaque partie doit contribuer. La part afférente à l'armement se compose du fret que le navire aurait gagné au retour, et que l'article 899 lui interdit de réclamer.

Mais le fret d'aller est acquis, quel que soit le point d'où le capitaine aura effectué le retour. On comprend en effet que le capitaine rétrogradera à la première nouvelle de l'interdiction de commerce. On ne pouvait en effet exiger de lui qu'il continuât un voyage dont l'accomplissement est désormais impossible.

787. — L'article 299 est à fortiori, applicable au cas où le navire n'est frété que pour le voyage d'aller. La Cour d'Âjaccio demandait que dans cette hypothèse on réduisit les droits du capitaine au demi-fret ; puis-

i Vaiia, art. 9, tit. du Fret.

Kl 8 DROIT MARITIME.

qu'on ne lui donne que la moitié du fret convenu, disait-elle, dans le cas où le navire a été affrété pour l'aller et le retour, il faut établir la même proportion lorsque l'affrètement n'a été fait que pour l'aller.

Hais la Cour d'Àjaccio perdait de vue que, dans celle dernière hypothèse, le navire n'en faisait pas moins son retour avec le chargement, et que, comme dans la première, ce retour s'opérait à ses frais. La convention ellemême ne permettait aucun doute. Réduire en cet état le fret d'aller, c'était par trop aggraver la part de l'armement dans la force majeure.

Aussi la proposition fut-elle écartée. Dans tous les cas, le capitaine qui revient avec le même chargement, par suite d'une interdiction de commerce, ne peut réclamer que le fret d'aller. Si l'article ne s'explique que dans l'hypothèse d'un affrètement pour l'aller et le retour, c'est parce que le doute ne pouvait natire qu'alors, l'affréteur qui n'a traité que pour l'aller n'étant et ne pouvant être tenu à autre chose.

Nous avons déjà eu occasion de nous expliquer sur le caractère que doit offrir l'interdiction de commerce. Nous renvoyons donc à nos observations sur l'article 276, qui reçoivent ici leur entière application.

788. — L'article 299 ne permet pas au capitaine, dans le cas d'interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est expédié, de se rendre dans un pays voisin et d'y opérer le déchargement. L'affréteur pourrait même se refuser de payer le fret de retour de

ART. 298, 299 et 500. 519

la cargaison qu'il y aurait prise pour son compte. Hais il est évident que ce refus ne saurait être consacré, si l'acte du capitaine avait été autorisé ou ordonné par l'affréteur ou par son mandataire.

Ainsi la Cour de cassation a jugé, le 1 0 décembre 1818, que l'article 299 est inapplicable et que le fret de retour doit être payé par l'affréteur dans le cas où le capitaine, de concert avec le correspondant chargé de recevoir la marchandise en consignation, a, par suite de l'interdiction de commerce, conduit et vendu le chargement dans un pays voisin et est revenu avec un autre chargement.

789. — Nous avons déjà examiné la différence qui sépare l'interdiction de commerce et l'arrêt du prince. Le caractère temporaire de celui-ci n'a pas permis de le considérer comme un motif de résiliation de la chartepartie *.

Le législateur qui en a réglé les effets à l'endroit des loyers de l'équipage et relativement à la charte partie, détermine dans l'article 300 l'influence qu'il doit exercer sur le payement du fret.

L'arrêt du grince constituant une force majeure ne saurait nuire ni profiter à aucune des parties, chacune d'elles doit en supporter les conséquences. Dès-lors, le temps de la détention ne compte pas dans le calcul du fret, si celui-ci est stipulé au mois. S'il est stipulé au

1 Art. 177, Code de commerce.

voyage, il ne reçoit aucune augmentation, quelle que soit la prolongation que cette détention Eût subir au voyage.

790. — Mais, pendant ce temps, il fout pourvoir à la nourriture et aux loyers de l'équipage, et cette dépense fie laisse pas que d'avoir son importance. Considérée seulement comme avarie par l'ordonnance, Valin n'hésitait pas à la déclarer avarie commune, et à enseigner que la part pour laquelle le chargement devait contribuer était pour l'armement le juste équivalent de la prohibition de toute augmentation du fret.

Celte interprétation trouvait une énergique contradiction dans l'article 7, titre des avaries, qui ne considérait la nourriture et les loyers des matelots comme avarie grosse, que si le navire était affrété au mois.

Le projet du Code, en s'appropriant les deux dispositions de l'ordonnance, laissait donc subsister cette espèce de contradiction, née de l'opinion de Valin. Les tribunaux de commerce de Bordeaux et de Paimpol demandèrent, pour y échapper, que l'article 300 fixât le caractère de l'avarie et la déclarât commune. L'arrêt du prince, disaient-ils, étant un cas fortuit, qui est hors du contrat d'affrètement, doit nécessairement être supporté par la cargaison et par le navire.

La commission partageait cet avis, car, dans l'article 348 du projet, elle avait classé dans les avaries communes la nourriture et les loyers de l'équipage sans distinction du mode de l'affrètement, mais de la combinaison

ART. 298, 299 et 300. 521

des articles 300 et 400, on voit que cet avis fut repoussé par le conseil d'Etat.

L'affrètement au voyage est à vrai dire un contrat aléatoire, le fréteur profitera de la chance heureuse, abrégeant plus ou moins la durée du voyage. Il doit donc subir la chance contraire, même lorsqu'elle résultera de l'arrêt du prince. Cette circonstance n'est pas tellement extraordinaire, qu'on ne puisse, qu'on ne doive la faire entrer dans les prévisions du contrat. La dépense qu'elle occasionne est donc une avarie particulière à l'armement.

Le même motif n'existant plus dans l'affrètement au mois, la nourriture et les loyers de l'équipage pendant la durée de la détention deviennent avaries communes.

791. — Emérigon assimilait à l'arrêt du prince la résolution prise de s'arrêter volontairement par la crainte qu'inspire le voisinage de l'ennemi. Il raconte qu'ayant été arbitre avec M. Bret, dans une difficulté de ce genre, ils avaient rendu une sentence, confirmée par arrêt du 30 juin 1760, par laquelle ils avaient décidé : 4' que les salaires de l'équipage engagé au mois devaient être réduits à la demie pendant le séjour forcé; 2° que cette demie des salaires et l'entière nourriture pendant tout ce temps devaient entrer en avaries grosses *. Cette solution devrait être suivie sous l'empire du Co-

1 Des Assurances, ch'ap. 42, section 34, § 4.

de. Elle rentre expressément dans les cas prévus par le dernier paragraphe de l'article 400. L'avarie est donc commune.

Article 304.

Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution.

article 302.

Il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par des pirates ou prises par des ennemis. Le capitaine est tenu de restituer ce qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire.

Article 303.

Si le navire et les marchandises sont rachetés, ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine est payé du fret jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage.

Il est payé du fret entier, en contribuant au rachat, s'il conduit les marchandises au lieu de leur destination.

art. 501, 302, 305 et 304. 523

La contribution pour le rachat se fait sur le prixcourant des marchandises au Heu de leur décharge, déduction faite des frais, et sur la moitié du navire et du fret.

Les loyers des matelots n'entrent point en contribution.

SOMMAIRE

792. Le fret est dû pour les marchandises jetées à la mer pour le

salut ommun. Comment il est réglé.

793. Quid, si après la perte du navire , les' marchandises jetées

sont retrouvées.

794. Il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par

naufrage, pillées par des pirates , ou prises par l'ennemi. Caractère de cette disposition .

795. Caractère quant à la restitution du fret déjà pavé. 795bU. Peut-on cumuler l'avance avec le fret proportionnel? 795tor. Position que l'imputation des avaries sur le fret proportionnel fait aux assureurs.

795quatuor# L'avance sujette à restitution peut - elle être l'objet

d'une assurance! En faveur de qui ?

795quinto# Doit-elle être comprise dans le délaissement? 795sexto# Effet du sinistre sur le fret des voyages d'aller et de

retour. Faculté de stipuler qu'il n'en sera dû aucun pour

l'aller. Conséquences.

795ieptimo. Peut-on contraindre l'affréteur de compléter le chiffre

des avances stipulé après la réalisation du sinistre?