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qui à elle seule pourrait absorber tout son temps, et nous ne sommes plus étonné de l’état imparfait du travail qui nous a été donné sur ce grand sujet.

Nous venons dedémontrer quela création d’une commission spéciale pour les chemins de fer était également réclamée par la nécessité d’agir avec énergie et ensemble dans l’application de ces voies nouvelles, et par l’impossibilité où par le fait même de ses occupations, l’administration des ponts-etchaussées se trouvait de pouvoir se charger de cette nouvelle branche de service et de s’y dévouer sans préoccupation étrangère. Nous appuierons maintenant la suggestion que nous venons de faire, d’exemples qui nous sont personnellement connus et que nous empruntons à des pays étrangers.

Nous citerons d’aborcl , comme présentant plus complètement le caractère dont nous désirerions voirune commission revêtue chez nous, l’institution de la commission des améliorations intérieures par le gouvernement fédéral de l’Union américaine ; l’objet de cette commission fut de donner de l’enseinble et de l’unité aux immenses travaux qui s’exécutaient sur tous les points de l’Union, et qui, par leur intérêt et les relations qu’ils tendaient à créer parmi les masses , prenaient un caractère national. Elle fut organisée dès l’année 1824 ; elle se composait d’ingénieurs militaires , d’ingé-

nieurs des travaux publics et d’ingénieurs civils. Toutes les fois qu elle avait à s’occuper du projet d’une ligne particulière ou d’une portion de ligne pour laquelle il existait des avant-projets faits par un ingénieur ou une personne de la localité , l’ingénieur de la ligne particulière ou de la localité devenait membre-adjoint pour tout le temps où la commission avait à s’occuper de cette ligne particulière.

C’est le travail qui a occupé la commission pendant plusieurs années , qui a servi de base et de cadre principal à toutes les entreprises qui depuis se sont développées sur une échelle aussi vaste que celle même de cette puissante république.

Nousavonseuoccasiondeprésenter une relation fidèle de ces travaux dans un ouvrrge que nous avons publié en 1834 j elle pourra servir à donner une juste idée des attributions larges et variées dont cette commission jouissait , et des services quelle a pu rendre aux intérêts privés et à l’Etat.

Toutefois, nous dirons que, dans un pays où les bons exemples portent toujours des fruits, plusieurs États de l’Union ont suivi, par rapport à leurs travaux publics, le même moyen d’ensemble ; en général même, ils ont presque tous créé un fonds, appelé fonds des améliorations intè-

rieures, administré par un comité choisi par les législateurs, et destiné à subvenir, sur leur recommandation, aux besoins de telle ou telle entreprise.

Nous emprunterons encore aux États-Unis un dernier exemple concluant de la nécessité de pourvoir à un enchaînement unitaire entre tous les raihvays établis ou à établir.

Dans un ouvrage que nous avons publié en 1830, sur les chemins de fer américains, leur construction, leur administration , leur législation , nous avons eu occasion de parler séparément des railways entrepris par les plus grands États de l’Union américaine sur les bords de l’Atlantique; Nous avons signalé alors au lecteur que tous ces États étaient mus par la même pensée , celle de s’ouvrir la communication la plus directe avec la grande vallée duMississipi, avec les riches régions de P ouest , dénomination juste que les Américains donnent à toute cette partie de leur territoire qui se trouve à l’ouest des monts Alléghaniens et qu’arrosent l’Ohio, le Missouri et le Mississipi. Parmi ces États, ceux de New-York et de Pennsylvanie ont peut-être exécuté les plus grands travaux pour arriver à ce but ; en effet , l’État de New-York s’est ouvert une voie navigable de210 lieues de longueur entreNew-York et Buffaloe sur le canal Erie, au moyen du canal Erie, qui

a 110 lieues de développement. D’Albany, tété de la navigation du Hudson et où se termine le canal Erie à Buffaloe sur le lac Erie , une nouvelle 4 communication parles railways est encours d’exécution presque parallèlement au canal; elle doit être prolongée jusqu’au port d’Erie; cette ligne n’aura pas moins alors de 166 lieues.

Enfin, entre' New-York et le lac Erie, une troisième ligne de communication, plus directe que les deux premières, a été projetée et commencée au moyen du railway d’Erie qui a son point de départ sur les bords du Hudson , à la petite ville de Tappan , à 10 lieues de New-York, et son point d’arrivée sur le lac Erie au port de Dunkirk ; cette ligne aurait 193 lieues de développement. Ce chemin avait été concédé à une compagnie particulière , mais sur des réclamations nombreuses et surtout sur celles de la ville de New-York, la législature vient de décider qu’il serait achevé aux frais del’État.

L’état de Pennsylvanie a ouvert à ses frais une communication directe entre Philadelphie et Pittsburg sur l’Ohio, par un enchaînement heureux

entre ses canaux et ses chemins de fer; cette ligne

a 162 lieues de développement; une autre communication, entièrement par chemins de fer, est en cours d’exécution entre Plriiadelphie et le lac

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Erie. Au moyen du railway projeté de Suubury au port Erie sur le lac Erie et des railways de Rea- • ding , Pottsville et Sunbury déjà terminés , celte ligne aura 170 lieues de développement.

Ainsi donc , deux puissants États , mus par un noble sentiment de rivalité, également jaloux de s’approprier la plus grande partie du commerce de l’Ouest, viennent d’exécuter ou auront prochainement achevé en canaux et railways tendant directement vers ce but , l’un 469 lieues , l’autre 932 lieues de travaux. Aujourd’hui ces mêmes États , malgré la rivalité d’intérêts qui semblait les diviser, viennent dénommer une commission spéciale, chargée de pourvoir à ce que tous les railways des deux États reçoivent un même enchaînement, une même direction dans un but sage d’étendre leur utilité publique.

De l’autre côté de la Manche , nous venons de voir le parlement anglais s’occuper des moyens d’améliorer le sort vraiment alarmant dq l’Irlande par l’introduction des chemins de fer, et à cette occasion créer une commission spéciale chargée de préparer un plan général. Nous avons déjà eu l’occasion de citer le travail remarquable de cette commission , et d’y puiser de précieux enseignements que nous nous sommes empressé de reproduire. Nous rappellerons donc ici seulement qye

la commission des chemins de fer d’Irlande a fait un travail complet qui laisse le choix de faire des chemins de fer, soit par l’industrie privée, soit par l’État , soit à l’aide d’une heureuse combinaison de ces deux moyens, et que, dans tous les cas, elle a fait étudier , par deux ingénieurs distingués , MM. Yignoles et Macneil , les principales lignes que désignaient à leur prévoyance le mouvement actuel et les besoins du commerce et de l’industrie; de cette manière, une portion quelconque de ligne peut toujours être entreprise séparément et se rattacher néanmoins éventuellement au système unitaire étudié par la commission.

Il est également question de soumettre les chemins de fer anglais à l’effet d’un contrôle uniforme pour donner à leur service plus de régularité, d’homogénéité, et par conséquent étendre leur utilité.

Toutes ces citations prouveront suffisamment, nous le croyons, l’importance qu’on attache, en pays étrangers, à ce que les railways soient soumis à un plan d’ensemble, la nécessité de l’institution d'une commission spéciale qui seule peut répondre à cet objet, enfin la part dirigeante qu’on accorde généralement à ces commissions. Nous espérons donc que l’opportunité d’adopter en France une organisation semblable, ressortira de tous ces

faits; dans tous les cas, nous le répétons ici, nous pensons que sans la création d’une direction spéciale pour les chemins de fer, jamais on n’arrivera à avoir un système complet de railways répondant à tous les besoins du pays.

Enfin l’exemple de nos travaux de canalisation ne doit point être perdu pour l’avenir. Si les dépenses, vraiment extraordinaires, que l’État a supportées pour créer chez nous des voies navigables, n’ont point produit tout ce que le pays en attendait , cela est dû en grande partie à l’absence d’un plan général qui eût été préparé et arrêté à l’avance, et d’après lequel on aurait pu exécuter, suivant les ressources du pays, les portions les plus essentielles à la réalisation .d’une communication directe et non interrompue entre des points déterminés de notre commerce et de notre industrie. Espérons donc que mieux instruits par le passé et éclairés par l’expérience si heureusement acquise en pays étrangers , nous saurons adopter la seule mesure qui puisse imprimer à nos railways une direction d’utilité unitaire, dont les services s’étendront à toute la génération actuelle, et seront recueillis par celle qui suivra comme un témoignage de notre sage prévoyance.

Nous nous occuperons maintenant de l’exposi- . tion sommaire des conditions d’ensemble aux-

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quelles nous considérons que les railways, chez nous, doivent répondre pour composer un système général. Or, comme ce qui existe déjà doit rentrer dans le plan général à adopter et à suivre, nous admettrons le passé comme un fait accompli , et sur lequel nous n’avons plus à revenir. Nous ne discuterons donc pas de nouveau sur le mérite relatif des lignes qui ont été mises en présence avant les concessions accordées, sur l’ensemble des lignes déjà plus ou moins comprimées par la décision du pouvoir, sur ce qu’il eût été plus avantageux de faire lors du début de l’application des railways, surtout par rapport à notre capitale qui, établie sur une rivière, privée des avantages d’un port, ne présente véritablement point de centralisation de commerce et de population. Encore une fois, nous regarderons tous ces faits comme accomplis, du moins c’est ce qui nous paraît le plus raisonnable dans l’état des choses si nous voulons enfin arriver à créer quelque chose de complet.

Les railways achevés , en cours d’exécution ou concédés , devant être considérés comme des éléments du système général à créer, il importe de connaître les points principaux de leur construction qui peuvent influer sur l’ensemble des lignes à établir; nous allons donc en reproduire une courte analyse, en les présentant suivant l’ordre de priorité déterminé par les datesde leurs concessions.

- Ckemi '‘ de fi* * Saint-Étienne « Andrezieuœ ■

, s% nCem '° n dinae * à *****

Ce chemin a pour objet le transportdes houilles de Saint-Étienne au bassin de la Loire: il cornmenee au pont de fine, sur un affluent de la riviere de Furens, dont il suit après cela la vallée passe par les terrains houilleux de Saint-Étienne’ et vient se terminer à un embarcadère sur la Loire’ a Andrezieux. Le développement de la ligne principale est de 17,000 ». ( 4 lieues ).

11 3 eté établi à une voie, sur une largeur en couronnement de 3 50 c, el de 6 m. partout où

a voie est double.. Les pentes varient de 0 à 17 ->»>-. par mètre; il a des courbes de 35 m. de rayon II est desservi par la force animale, excepte sur un point ou se trouve un plan automoteur. Une seconde voie a été établie depuis sur presque la moitié de son parcours.

La pente totale franchie est de 142 m. jq c .

Le poids des rails, par mètre, est de 13 kiiog.

L etablissement de ce chemin, y compris les ame îorations recentes, est revenu à 2,1 50,000 fr

Il transporte annuellement 250,000 tonnes , et rend 12 p. 0/0 aux actionnaires.

Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon ; à deux voies. Concession h perpétuité , mise en adjudication le 27 mars 1 827.

Ge chemin a pour objet le transport de la houille et des voyageurs. Il part de Saint-Étienne, passe par Saint-Chaumond , Rive de Gier et Givors, sur le Rhône, et vient se terminer à Lyon , hors ville.

Le développement de la ligne principale est de 57,500 «“• ( 1 4 lieues f ). Il a été établi à deux voies, sur une largeur de 6 m - en couronnement ; ses pentes varient depuis 0,0005 jusqu’à 0 m - 01 37 . La pente totale franchie est de 376 m - Le poids des rails, par mètre , est de 28

L’établissement du chemin est revenu à 15 millions de francs, dont 1 1 millions ont été fournis par souscription et 4 par emprunt.

Le mouvement, en 1838, a été représenté par 358,568 tonnes de houille et 90,191 voyageurs; il a produit 3,090,192 fr. de revenu brut, somme égale à un capital de 60 millions ! Ce fait , presque sans pareil dans l’histoire des travaux de corn-

uiunications intérieures , signale l’importance de cette ligne comme voie de transport.

Chemin de Jer de Connue, à une voie. Concession à perpétuité , mise en adjudication le 21 juillet 1828.

Ce chemin a principalement pour objet le transport de la houille de Saint-Étienne à la Loire, au point où commence le canal latéral; il sert également, mais secondairement, au transport des voyageurs. Il s’embranche sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrezieux , près Querillière , et utilise 12,000 m - de son parcours dans la communication qu’il établit ainsi entre Roanne et Saint-Étienne.

Le développement de la ligne principale est de 67,000 mèt. ( 16 lieues -f ). Il a été établi à une voie, mais les terrassements ont été exécutés pour deux voies. La pente moyenne, dans la direction des plus grands transports , et indépendamment des plans inclinés, est de 1 centimètre par mètre; il y a trois plans inclinés dont un est automoteur et deux sont munis de machines fixes, l’une de la force de 30 chevaux, l’autre de la force de 60 chevaux. La somme des pentes et contrepentes franchies est de 476 m - Le poids des rails, par

lai —

mètre, est dè 13 '“•«g- 20. L’établissement de ce chemin est revenu à 7,226,548 fr.

Le mouvement annuel , estimé sur les produits des premiers mois de 1839, ne sera pas moins de 110,000 tonnes de houille, et d’environ 20,000 voyageurs faisant le trajet entier. Les besoins de ce mouvement, qui depuis l’ouverture du canal latéral vont toujours en croissant, exigeraient un matériel de transport beaucoup plus considérable que celui qui existe actuellement. On estime qu’il faudrait au moins une somme de 1,500, 000 fr. pour créer un matériel suffisant et faire en outre quelques réparations urgentes au chemin.

Chemin de fer cC Épinac au canal de Bourgogne, à une voie. Concession directe et à perpétuité , 1 8 février 1 830.

Ce chemin , construit entièrement dans les intérêts de l’exploitation des houillères d’Épinac, par le concessionnaire même des mines , a un dé- < veloppement total de 28,000 “>• ( 7 lieues ). Il est établi à une voie et est desservi par la force animale ; il a un plan incliné. Le poids des rails , par mètre , est de 1 1 kilo s- Son établissement à forfait a coûté 1,450,000 fr.

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Ce chemin sert uniquement au transport de la houille des mines d’Épinac, dont les actions représentent à la fois les intérêts du chemin et ceux des mines. On ne connaît donc rien de positif sur le rendement du chemin ; seulement les actions se maintiennent au-dessus du pair.

Embranchement du chemin de fer d Andrezieux à Roanne sur Montbrison à Montrond , à une voie. Concession limitée à 99 années , et mise en adjudication en avril 1833.

Ce chemin a pour objet le transport des voyageurs de Montbrison à Montrond et au chemin de fer de Roanne. Son développement total est

1 5. 000 >“• ( 3 lieues J ). U a été établi à une voie et construit sur le système américain, c’est-à-dire avec des rails plats qui ne pèsent que 6 k'tog. par mètre. Il est desservi par la force animale.

Les concessionnaires ont été autorisés à établir ce chemin sur un des accotements de la route départementale n° I de Lyon à Montbrison, laissant encore à cette route une largeur d’au moins 6 m 80 e ; on suppose que les pentes ne dépassentpas 12 mil. Les dépenses de construction se sont élevées à