CHAPITRE VI

Des fonctions des consuls dans leurs rapports avec la marine marchande.

Section I'«. — De la condition et des mouvements des navires français. § 1er. — De la condition des navires.

683. Obligations des consuls. — Les consuls doivent veiller aux intérêts des navigateurs et des commerçants ; mais ils doivent, en même temps, tenir la main à ce que le pavillon national ne soit employé que conformément aux lois et règlements en vigueur sur la matière. Ils ne peuvent, sous quelque prétexte que ce soit, consentir à aucune dérogation à ces mêmes règlements, et il leur est, au contraire, prescrit de dénoncer les abus qui pourraient exister ou s'introduire à cet égard dans le pays de leur résidence (1), notamment en ce qui regarde les conditions de navigabilité des bâtiments, la régularité parfaite des papiers de bord et la sincérité du titre de commandement déféré au capitaine inscrit comme tel sur le rôlei

684. Importation de navires étrangers. — L'importation en France, sous pavillon national, de bâtiments de mer quelconques de construction étrangère, même à charge d'y être vendus, a pendant longtemps été frappée de prohibition absolue, et, sauf certaines exceptions consacrées temporairement de 1855 à 1858, ces bâtiments ne pouvaient en aucun cas jouir des avantages réservés à la navigation française. Le soin de rechercher, réprimer et signaler au ministère de la marine toute tentative faîte à Tétranger dans le but d'éluder cette prohibition, constituait un des devoirs les plus essen-

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. l»»". (F.)

tiels imposés aux consuls dans leurs rapports avec la marine marchande (1).

Depuis le 12 décembre 1866 et en vertu de la loi du 19 mai précédent, les bâtiments de mer à voiles ou à vapeur, gréés et armés, sont admis à la francisation moyennant le payement d'un droit d'importation qui est actuellement de 2 fr. (tarif minimum) ou de 5 fr. (tarif général) par tonneau de jauge (2).

L'acquisition, par des Français, de navires étrangers pouvant avoir lieu au dehors, les consuls sont naturellennent appelés à régulariser provisoirement la situation de ces navires : nous dirons plus loin (section vi, § l") quelles sont, à cet égard, les obligations de ces agents (3).

685. Bâtiments réputés firançais. — La loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793) réservait exclusivement les privilèges de la nationalité aux expéditions maritimes qui, par l'origine du navire, la qualité des propriétaires ou armateurs et la composition des équipages, étaient entièrement françaises ; celles du 9 juin 1845 et du 19 mai 1866 ont abrogé une partie de ces dispositions. Dans Tétat actuel de notre législation, aucun bâtiment ne peut être réputé français et avoir droit aux privilèges de la nationalité, s'il n'a été construit en France ou dans les possessions françaises, nationalisé par le payement des droits d'importation, en cas de construction à l'étranger, déclaré de bonne prise en cas de capture sur l'ennemi, ou confisqué pour contravention aux lois françaises, s'il n'appartient pas au moins pour moitié à des nationaux, et si lesofTiciers et les trois quarts de l'équipage ne sont pas français.

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 2. (F.)

(2) Loi du 19 mai 1866, art. 3. — Circulaires des afTaires étrangères (F.) des 11 novembre 1866 et 10 mai 1867. — Circulaire des douanes du b décembre 1866. — Loi du 11 janvier 1892, tableau A, no* 615 et 616.

(3} Circulaires des douanes des 24 octobre 1855, 19 octobre 1856, 21 octobre 1857 et 5 décembre 1866. — Circulaires des affaires étrangères des 22 «décembre 1855, 26 septembre 1861, 11 novembre 1866 (F.) et 10 mai 1867. (F.)

Une distinction est faite, toutefois, par nos lois entre les navires de construction française et les navires étrangers, francisés par le paiement des droits d^importation r les premiers^ seuls, sont admis à bénéficier des primes à la navigation établies par la loi du 30 janvier 1893 pour la navigation au long cours et le cabotage international.

Un des principaux privilèges accordés aux navires français consiste, en effet, dans l'obtention des primes à la construction et à la navigation, créées par la loi du 29 janvier 1881 et confirmées par celle du 30 janvier 1893.

Les premières étant liquidées par Tadministration des finances, le département de la marine n'a à s'occuper que de la liquidation des primes à la navigation. Cette liquidation s'effectue toujours en France, par les soins des commissaires de Tinscription maritime. A l'étranger, les consuls se bornent à établir les pièces qui doivent permettre plus tard à l'autorité maritime en France, de régler définitivement les droits des intéressés, qu'il s'agisse de l'armement en chancellerie ou de la simple escale d'un navire bénéficiant d'une des primes à la navigation.

686. Bâtiments possédés par des Français résidant en pays étranger. — Anciennement, les Français résidant en pays étranger n'étaient admis à la possession totale ou partielle d'un bâtiment français qu'autant qu'ils étaient associés d'une maison de commerce ayant son siège, soit en France, soit dans une possession française, et qu'ils justifiaient, en outre, par un certificat d'immatriculation, n'avoir perdu ni leur nationalité ni leur esprit de retour (1).

La loi de douane du 9 juin 1845 a modifié cette disposition, et la nécessité de l'immatriculation en chancellerie pour la possession régulière d'un navire français par un citoyen résidant à l'étranger n'est plus imposée que lorsqu'il s'agit de la propriété entière ou tout au moins d'une portion supérieure

(1) Loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793), art. 12. t F.) — Circulaire des affaires étrangères du 9 décembre 1833. (F.)

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80 LIVRE VllI. — CHAPITRE VI. — SECTION I

à la moitié. Au-dessous de cette limite, le Français non immatriculé peut posséder une part d'actions dans nos navires, au même titre qu^un étranger (1).

687. Réparations à Tétranger et remplacement d*objets perdus. — Les bâtiments français ne peuvent, sous peine d'être réputés bâtiments étrangers, être radoubés ou réparés en pays étranger, si les frais de radoub ou de réparation excèdent six francs par tonneau de jauge brute, à moins que la nécessité de frais plus considérables ne soit constatée, en due forme, par un rapport signé et aiïlrmé par le capitaine et autres officiers du bâtiment, vérifié et approuvé par le consul en résidence dans le pays où avaient eu lieu lesdites réparations, ou, à défaut d'agents français", par deux négociants ' français y établis (2).

Par analogie, l'on affranchit des droits d'entrée les objets de gréement, tels que câbles, ancres, etc., ainsi que les canots et chaloupes, que les capitaines peuvent se trouver dans la nécessité d'acheter à l'étranger, en remplacement d'objets similaires perdus par suite d'événements de mer, et sans lesquels il leur serait impossible de ramener leur navire en France (3). Mais cette immunité ne s'applique qu'aux objets parfaitement semblables à ceux qui ont été perdus. Si l'objet acheté à l'étranger excédait en poids ou, pour les embarcations, en tonnage, le poids ou tonnage qui figure à l'inventaire du navire, le droit serait perçu sur la différence. Dans tous les cas, la perte des objets ainsi remplacés doit être justifiée par le livre de bord et un rapport de mer affirmé par les gens de l'équipage.

Nous devons ajouter, à titre d'information générale, que la douane est tenue en France de reconnaître au départ de chaque navire l'état de son mobilier, c'est-à-dire des objets de

(1) Loi du 9 juin 1845, art. 11.

(2) Loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793), art. 8. (F.) — Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 2. (F.)

(3) Décisions administratives des douanes des 26 mai 1825 et 11 novembre 1839.

gréement et de mobilier qui en dépendent, qu'il en est dressé un inventaire dont une expédition fait partie des papiers de bord que tout capitaine doit avoir en sa possession (1). Si donc quelque doute s'élevait dans Tesprit d'un consul, sur la vérité du rapport d'un navigateur qui déclarerait la perte de quelques objets faisant partie, soit de son gréement, soit de son mobilier, il suffirait du simple récolement de Tinventaire pour établir la bonne foi du capitaine ou acquérir la certitude de la fraude.

688. Armes et munitions de guerre. — Les armes de guerre et munitions non chargées, des modèles réglementaires^ destinées aux navires de commerce, ne peuvent être mises à bord qu'après représentation du duplicata du récépissé préfectoral exigé par la loi du 14 août 1885 pour tous les cas d'exportation, et qui fait connaître le nombre, l'espèce et le poids des armes, pièces d'armes et munitions chargées qui font l'objet de l'expédition. Quant aux armes et munitions non chargées, des modèles non réglementaires, leur embarquement n'est soumis à aucune formalité. Les munitions de guerre chargées, destinées aux navires de commerce français, ne peuvent être embarquées sur ces navires qu'en vertu d'une autorisation du commissaire de l'inscription maritime du port d'embarquement. Les armateurs sont tenus de souscrire, entre les mains du receveur des douanes du port d'embarquement, l'engagement cautionné de rapporter et de représenter lesdites munitions de guerre qu'ils ont été autorisés à embarquer, sauf par eux à justifier, au moyen de procès-\'>erbaux signés par tous les officiers et trois au moins des principaux marins du bord, de la perte de tout ou partie des armes, ou de l'emploi à l'étranger de toutou partie des munitions prises en charge. L'accomplissement de cette obligation est constaté, lors du retour du navire, au moyen d'une vérification faite par les soins des agents de la marine concurremment avec ceux des douanes.

(1) Circulaire des douanes du 18 mars 1825.

GUIOV DM CORVULATr. ~ IT.

8j LIVRE VIII. — CHAPITRE VI. — SECTION I

A cet elYet, le rôle d'équipage des navires doit toujours mentionner exactement le nombre, l'espèce, le calibre et la valeur des armes, ainsi que la quantité, l'espèce et la valeur des munitions qui ont été embarquées au moment de Tarmemont (1).

Toute infraction à ces dispositions serait poursuivie, en France, conformément aux lois sur l'exportation des armes et munitions de guerre. Les consuls doivent donc veiller à ce qu'aucun navigateur, en relâche dans les ports de leur arrondissement, ne s'en écarte, et signaler, tant au ministère des affaires étrangères qu'à celui de la marine, tout fait dont Us auraient connaissance, et qui tendrait à éluder la loi ou à faire accepter par l'autorité française, comme perte par cas de fortune de mer, une cession ou vente d'armes de guerre faite dans un intérêt mercantile.

Ces dispositions sont exclusivement applicables aux armes et munitions à l'usage des bâtiments de commerce français. Quant aux navires de commerce étrangers arrivant dans nos ports munis d'armes et de munitions de guerre, la douane est tenue d'exiger des capitaines la déclaration de celles qu'ils ont à bord, et lorsque, dans un intérêt de police intérieure, leur débarquement est ordonné par l'autorité compétente, elle doit s'assurer, à la sortie des bâtiments, qu'ils réexportent exactement les quantités d'armes et de munitions déclarées à l'arrivée (2).

Cette obligation de débarquement à terre par mesure de police est également imposée, par la législation de certains pays, aux bâtiments de commerce étrangers. Nos consuls ne peuvent ni s'y opposer, ni même demander que, lorsqu'il est requis, on en dispense les bâtiments français, car ceux-ci sont soumis aux lois de police territoriale, par le simple fait de leur présence dans les eaux étrangères, et ne sauraient

(1) Ordonnance du 12 juillet 1847, art. 10, 12 et 14. — Notes du tarif des douanes, xxix, p. 1592.

(î) Circulaire des douanes du 20 juin 1807.

surtout se soustraire à Tapplication d'une mesure usitée en France dans des circonstances analogues.

689. Marques et noniB des navires. — Le nom et le port d'at^ tache de tout bâtiment de mer doivent être marqués à la poupe, en lettres blanches de 8 centimètres au moins de hauteur sur fond noir, sous peine d'une amende de 100 à 300 fr. s'il est armé au long cours, de 50 à 100 s'il est armé au cabotage et de 10 à 50 s'il est armé à la petite pèche. Il est défendu, sous les mêmes peines, d'effacer, altérer, couvrir ou masquer lesdites marques.

Toute infraction de cette nature, constatée à l'étranger, doit être consignée dans un procès-verbal circonstancié dressé en chancellerie, que le consul transmet au ministère de la marine, sous le timbre de laLdirection de la ma.rine marchande (bureau de la navigation commerciale), pour être déféré au tribunal correctionnel dans le ressort duquel est situé le port d'attache du navire en contravention (1). Malgré ces prescriptions, il arrive quelquefois que le tableau d'arrière soit momentanément masqué par une embarcation ou par tout autre objet, et qu'en cas de rencontre à la mer de deux bâtiments, on ne puisse y lire l'inscription qui y figure. Aussi le ministère de la marine a-t-il cru, dans ces dernières années, devoir appeler l'attention des armateurs sur l'intérêt qu'il y aurait à ce que le nom du bâtiment et celui du port d'attache fussent également inscrits à l'avant sur chaque bord (2).

Les bâtiments de plaisance appartenant au Yacht-Club de France et à l' Union des yachts français peuvent, d'autre part, remplacer le nom du port d'attache par les marques distinctives de ces sociétés (3), soit une étoile blanche de chaque côté du nom pour la première de ces sociétés, une étoile bleue pour la seconde.

(1) Décret du 19 mars 1852, art. 6, 7, 8 et 10. (F.) — Circulaire de la marine du 30 mars 1852. (F.)

(2) Circulaire de la marine du A avril 1885. (F.)

(3) Circulaires de la marine des 23 août 1878 et 29 juillet 1891. (F.)

Celui qui fait construire un navire ou qui nationalise un navire étranger a le choix du nom à lui donner pour en certifier l'identité. Ce nom pouvait autrefois être changé après Taccomplissement de certaines formalités, mais, dans Tintérét surtout des assureurs, et afin d'éviter les fraudes et les dangers dont les intéressés pouvaient être victimes, ces changements de noms sont aujourd'hui formellement interdits, sauf les cas de refonte des coques (1), ou exception autorisée par le ministre des finances pour des motifs graves, et seulepi, ment à l'égard des navires non hypothéqués. Quel que soit

le nouvel acquéreur ou propriétaire d'un bâtiment français, celui-ci doit conserver le nom sous lequel il a été primitivement inscrit. C'est là une disposition légale à l'observation de laquelle nos consuls sont appelés à tenir la main, lors de la vente ou du réarmement sous pavillon national, dans leur résidence, d'un navire de commerce français.

690. Actes de francisation. — Tout bâtiment de notre marine marchande doit, pour constater sa nationalité, être porteur d'un document appelé acte de francisation (2).

Ces actes sont délivrés au nom du président de la République et signés de la main du ministre des finances. Si cependant le navire, nouvellement construit, doit mettre à la voile avant d'être muni de son acte de francisation définitif^ la douane du port de départ peut lui en délivrer un à titre, provisoire, qui est valable pour 4 mois ou pour la durée du voyage qu'accomplit le bâtiment, si ce voyage doit durer plus de 4 mois (3). De plus, lorsque, avant l'accomplissement des formalités de francisation, on veut conduire un navire neuf, du port où il a été construit vers un autre port français auquel il doit être attaché, la douane en permet Texpédition par application des dispositions transitoires de l'article 23 de la loi du 27 vendémiaire an III ; seulement, la

(1) Loi du 5 juillet 1836, art. 8.

(2) Loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793), art. 22. (F.) ^3) Arrêté du ministre des finances du 30 juin 1829.

destination du navire est alors assurée à l'aide d'un acquit à caution, qui garantit les peines édictées par l'article 2 du titre m de la loi du 22 août 1791 concernant les marchandises expédiées par cabotage, c'est-à-dire le double droit de sortie. La douane permet, d'ailleurs, également que ce navire trans** porte, sous les formalités ordinaires, des marchandises natio** nales ou d*entrepôt (1).

Cette disposition générale s'applique aux expéditions de nos ports continentaux à destination de tout port français quelconque, même de ceux situés dans nos possessions d'outre-mer. Un bâtiment placé dans cette situation, c'est-àdire non encore français, peut donc, par relâche forcée, entrer dans un port étranger.

Si l'acte de francisation d'un navire a été perdu, le propriétaire peut, en affirmant la réalité de cette perte, en obtenir un nouveau, sauf à observer les mêmes formalités et à se soumettre aux mêmes charges et droits que pour l'obtention du premier (2).

Aucune loi ou instruction réglementaire n'a prévu le cas où la perte de l'acte de francisation aurait lieu à l'étranger. Nous pensons que, par analogie avec ce qui a lieu en France et avec les règles tracées pour les congés, les consuls pourraient, en cas de perte dûment constatée, délivrer aux capitaines qui le requerraient un acte de francisation provisoire, destiné à être annulé lors du retour du navire dans un port de France (3). Nous ne saurions accepter, comme un argument suffisant en faveur de l'opinion contraire, le silence du tarif des actes délivrés dans les chancelleries consulaires ; il ne résulte, pour nous, de ce que la mention de la délivrance d'un acte de francisation n'y figure pas, qu*une chose, c'est que cet acte devrait, le cas échéant, être délivré gratis. Tout capitaine est, en effet, tenu, ainsi que nous le verrons à la section suivante, d'avoir à son bord son acte de f ranci-

(1) Décision administrative des douanes du 14 août 1841.

[1) Loi du 27 vendémiaire an III (18 octobre 1793), art. 20. (F.)

(3) Formulaire des chancelleries, tome i*', mod. n* 364.

86 LIVRE Vill. — CHAPITRE VI. — SECTION I

sation (1), sous peine de n'être plus réputé français ; or, s'il le perd à la mer, il ne saurait y avoir à l'étranger qu'une autorité compétente, le consul, pour lui en délivrer un autre ou pour dresser le titre destiné à en tenir lieu. Si, ainsi que nous le verrons par la suite, les navires, achetés à l'étranger et armés sous notre pavillon, naviguent avec un acte de francisation provisoire délivré parles consuls, à plus forte raison, un navire dont le capitaine, par suite d'un accident de navigation, perd son acte de francisation et môme tous ses papiers de bord, doit-il recevoir du consul un document provisoire qui seul peut régulariser sa situation jusqu'à son retour en France.

Les bateaux de plaisance de 10 tonneaux et au-dessous sont dispensés de la francisation. Ceux d'un tonnage supérieur reçoivent un acte de francisation spécial, dont la production les exempte du paiement des droits de navigation dans les ports français et dans la plupart des ports étran-. gers (2).

691. Exportation des bâtiments français. — L'exportation des bâtiments français, autrefois prohibée, est aujourd'hui licite (3) ; la vente peut d'ailleurs s'en faire à l'étranger aussi bien qu'en France.

Si la vente s'effectue en France, la déclaration en est faite à la douane et à la marine pour la radiation des écritures ; Pacte de francisation, le congé et le rôle d'équipage sont rendus aux autorités qui les ont délivrés.

Lorsqu'il y a dans le port de vente un consul de la nation de l'acquéreur, celui-ci doit réclamer de cet agent, outre l'autorisation d'arborer le pavillon de son pays, les différentes pièces de bord nécessaires à l'armement. En l'absence de consul de la nation de l'acquéreur, celui-ci peut expédier son navire sous pavillon français. Dans ce cas, la douane

(1) Code de commerce, art. 226.

(2) Circulaire de la marine du 13 mars 1863.

(3) Loi du 21 avril 1818, art. 2.

délivre un passeport provisoire, valable seulement pour aller de France au port étranger de destination ; à Tarrivée du navire, cette pièce doit être remise au consul de France, lequel la renvoie à Tadministration des douanes par Tentremise de la direction des consulats et des affaires commerciales du ministère des afTaires étrangères.

L*équipage des bâtiments vendus à un étranger et expédiés, comme il vient d'être dit, sous pavillon français, peut même être formé de marins français, s'il y a impossibilité de se procurer des étrangers. La marine délivre alors un rôle d'équipage provisoire, qui est remis au consul dans le port d'arrivée, pour être renvoyé à l'administration de la marine du port de départ ; mais Tarmateur est tenu de s'engager^ par écrit et sous caution, à pourvoir tant à la subsistance de ces marins en pays étranger qu'aux frais de leur retour en France (1).

Dans ces différents cas, les consuls n'ont à intervenir, comme on vient de le voir, que pour recevoir et réclamer, au besoin, les passeport et rôle provisoires qui doivent leur être remis, et pour tenir la main à ce que Téquipage soit réellement rapatrié et renvoyé en France. Ils peuvent, toutefois, accorder aux marins qui le composent la permission de rester dans le pays, d'y séjourner ou même d'aller, dans un port voisin, chercher un embarquement à salaires, sauf à donner avis des autorisations ainsi accordées aux quartiers d'inscription des intéressés (2).

Si l'armateur du bâtiment conduit à l'étranger par un équipage français se refusait à rapatrier ledit équipage, ou apportait même, dans Taccomplissement de cette obligation, une lenteur ou une temporisation qu'on pourrait présumer avoir pour fondement un dessein coupable, le consul devrait pourvoir d'office au renvoi de l'équipage en France, où le remboursement des dépenses faites serait ultérieurement

(1) Circulaires de la marine du l*'' décembre 1818, des douanes du 23 décembre 1818 et de la marine du 11 mai 1819.

(2) Loi du 24 décembre 1896, art. 55 et 82.

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88 LIVRE Vin. — CHAPITRE VI. — SECTION I

poursuivi par l'administration contre la caution de l'armateur.

' Lorsque la vente a lieu à Tétranger, le consul reçoit les pièces de bord et rapatrie l'équipage aux frais de Tarmateur. Nous reviendrons, à la section vi, sur les diverses recommandations faites à cet égard aux consuls, ainsi que sur les formalités qui doivent accompagner à l'étranger la vente forcée pour cause d'innavigabilité.

. § 2. — De la police des mouvements.

692. Congés des navires français. — Aucun bâtiment français ne peut prendre la mer sans être muni d'un congé qui lui est délivré par la douane du port où il se trouve au moment de son départ (1).

Les congés sont libellés au nom du chef de l'État et portent le timbre du ministère des Onances ; toutefois, ils ne sont signés que par le receveur deè douanes du port d'expé- ,dition(2).

Les congés n'étaient autrefois valables que pour le voyage ; leur durée est aujourd'hui fixée à un an, quel que soit le tonnage ou la destination du navire (3). Tout congé qui, au moment du départ du navire, a plus d'une année de date, doit être renouvelé. Le nouveau congé, daté du jour de sa délivrance, est, à son tour, valable pour une année, ou jusqu'au retour du navire dans un port de France en cas de destination lointaine, et le droit, quel que soit le laps de temps qui s'est écoulé depuis la date du précédent congé, n'est exigible que pour le congé qui est délivré, sans qu'il y ait à effectuer aucune perception pour l'arriéré (4).

Il n'y a, en conséquence, pas lieu au renouvellement des congés à l'étranger, quoique le terme légal de leur durée

(1) Loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793), art. 32. (F.)

(2) Arrêté du ministre des finances du 30 juin 1829.

(3) Lois du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793], art. 5 (F ), et du 6 mai 1841, art. 20.

(4) Circulaire des douanes du 14 mai 1841.

soit arrivé ; cependant, les consuls ont qualité pour rem* placer les congés des navires français qui se seraient perdus (t), mais ils ne sauraient le faire qu'après que la perte a été prouvée et lorsque la nationalité du navire pour lequel le congé est demandé est elle-même incontestable. Ils peuvent, par conséquent, exiger au préalable le renouvellement du serment du capitaine (2), s*ils ont lieu de croire que le navire, soit quanl à sa forme, soit quant à la composition de Téquipage, n'est plus dans les mêmes circonstances que lorsqu'il a été francisé. Dans tous les cas, la déclaration aflirmée et signée du capitaine doit être reproduite entête du nouveau congé.

En nous occupant, à la section vi, des formalités à remplir pour le réarmement sous pavillon français des bâtiments désarmés et vendus à l'étranger, nous reviendrons, d'ailleurs, sur cette question de la délivrance en chancellerie des congés provisoires.

Toutes les fois, au surplus, que des congés en blanc auraient été envoyés à des consuls, pour servir éventuellement à des expéditions maritimes françaises, ces congés ne seraient que provisoires et valables seulement jusqu'à l'arrivée des navires dans le premier port de France : cette clause doit invariablement être insérée dans les congés dressés par ordre des consuls (3).

La date des sorties successives d'un navire est inscrite dans nos ports sur le congé par l'employé du bureau chargé du service de la navigation ; la même formalité est quelquefois accomplie dans les chancelleries : c'est un tort, car, en principe, la douane a seule le droit de placer sur les congés ces annotations destinées à constater les mouvements des navires ; les opérations effectuées à l'étranger ne doivent

(1) Décision du ministre des finances du 18 pluviôse an X (7 février 18021, -^ Formalaire des- chancelleries ^ tome i«S mod.no 351.

(2) Loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre i793), art. 9. (F.)

(3) Décisions du ministre des. finances des 18 pluviôse et 15 messidor an X (7 février et 4 juillet 1802). ~ Ordonnance du 29 octobre i833, art. 3. (F.)

90 LIVRE Vin. — CHAPITRE VI. — SECTION I

s*inscrire que sur les feuilles spéciales annexées aux rôles d'équipage (1).

693. Registre des traversées (2). — Tout navire, qui béné* ficie d'une des primes à la navigation établies par la loi du 30 janvier 1893, doit être muni d'un registre à souche spécial dont le modèle a été arrêté par le ministre de la marine (3), et qui sert à l'inscription des divers voyages effectués par le navire. Ce registre, qui doit toujours rester abord, reproduit la déclaration remise, au moment de Tarmement, par l'armateur à l'autorité maritime ou consulaire du port d'armement, et qui énonce : t*^ son nom et son domicile ; 2? le nom et Tespèce du navire ; 3** le lieu et la nature de la construction (bois ou fer) ; 4* l'origine des machines et des chaudières ; 5** le lieu et la date de la francisation ; 6" s'il s'agit d'un navire construit à l'étranger, la date de la mise à l'eau ; 7* la jauge brute totale et la jauge nette ; 8® le port d'attache de la douane et celui de l'immatriculation; 9* les nom, prénoms et quartier d'inscription du capitaine ; 10* la composition de l'équipage.

Au moment de son expédition, le capitaine fait consigner par le consul, sur le registre des traversées, la date du départ, la destination du navire et les points d'escale intermédiaires. Dans les 24 heures de son arrivée dans un port ou sur un point de relâche quelconque, le capitaine présente son registre de traversée au consul. Celui-ci, après avoir reconnu l'identité du navire par l'examen des papiers de bord, inscrit sur le registre la date de l'arrivée et dresse deux extraits constatant le voyage qui vient d'être terminé. L'extrait mentionne la route suivie, dans le cas où celle-ci aurait emprunté la voie d'un canal artificiel. L'un des extraits est remis au capitaine, l'autre est conservé par le consul dans ses archives.

(1) Circulaire» de la marine des 15 novembre 1880 et 10 février 1803. (F.) — Formulaire^ tome m, page 104.

(2) Décret du 25 juillet 1893, art. 15, 16, 17. (F.)

(3) V. Formulaire des chancelier ie$,\jome i*', page 525.

Au moment de la réexpédition, le consul consigne sur le registre des traversées la date du départ, la nouvelle destination ou la nouvelle escale du navire, la composition de Téquipage et, s'il y a lieu, la nature des réparations qui ont pu être efîectuées. — Lorsque le navire arrive dans un port où il n'y a pas de consul, le capitaine se fait délivrer un certificat par le commandant du bâtiment de guerre français présent dans le port ou, à défaut, par Tautorité locale. Ce certificat ou, à défaut, un rapport du capitaine affirmé sous serment, est remis à l'autorité consulaire du premier port de relâche, qui en délivre au capitaine une copie certifiée et en fait mention sur le registre des traversées. Au moment du désarmement, le registre des traversées doit être remis par le capitaine au consul (1).

En ce qui concerne le droit à la prime, nous rappelons qu'aux termes de la loi du 30 janvier 1893 : 1"* la prime n'est due qu'aux navires de construction française et qu'elle est supprimée pour les navires de construction étrangère francisés après le !•' janvier 1893; 2** que les navires francisés avant la promulgation de la loi du 29 janvier 1881 sont assimilés, pour la prime au long cours, aux navires de construction française; 3* que les navires étrangers francisés sous l'empire de la loi de 1881 et avant le !•' janvier 1893 ne reçoivent que la moitié de la prime au long cours; 4* que les navires faisant la navigation au cabotage international ne reçoivent que les 2/3 de la prime et que les navires, faisant cette navigatfon et francisés avant le !•' janvier 1893, sont assimilés pour cette prime aux navires de construction française ; 5* que la prime est augmentée de 25 Vo pour les navires à vapeur construits sur des plans préalablement approuvés par le département de la marine. Le taux de la prime est déterminé par l'article 6 de la loi précitée de 1893.

694. Composition des équipages. — Le soin de composer l'équipage d'un bâtiment marchand appartient conjointe- Ci) Décret du 25 juillet 1893, art. 15 à 19. (F.)

ment h Tarmateur et au capitaine : ceux-ci sont seulement tenus de ne choisir pour ofliciers que des citoyens français, et de n'introduire dan^ Téquipage, c'est-à-dire les maîtres, matelots et mousses, qu'un quart au plus d'étrangers (1).

Cette règle a subi quelques exceptions dans Tintérèt de la navigation dans les mers lointaines (2) : nous les signalerons en nous occupant de ce sujet spécial.

Aux termes d'un avis du Conseil d'État, en date des 17 et 24 avril 1894, les navires armés dans ces conditions particulières ne doivent pas bénéficier de la prime à la navigation, cette prime étant, aux termes de la loi, une compensation aux charges de Tinscription maritime.

695. Infractions en matiôre de commandement. — Tout capitaine, maitre ou patron, qui se prête à l'usurpation de Texercice de son commandement pour la manœuvre ou la direction nautique de son navire, et qui consent à n'être que porteur d'expéditions, est punissable d'un emprisonnement de 15 jours à 3 mois et de l'interdiction de commander pendant un an au moins et deux ans au plus; en cas de récidive, cette interdiction peut même être rendue définitive et absolue. Celui qui, dans ce cas, a pris indûment le commandement du navire, est punissable de la même peine d*emprisonnement et devient en outre passible d'une amende de 100 à 500 francs (3).

Ces infractions sont, d'ailleurs, de la compétence des tribunaux maritimes commerciaux et peuvent dès lors être poursuivies en France ou même réprimées à l'étranger par les consuls. (Voir ci-après, section m, § 1.)

La loi punit également d'amende et de prison toute usur* pation et tout abandon des fonctions inhérentes à la qualité de capitaine, telles que le pouvoir disciplinaire, les rapports

(1) Décret du 21 septembre 1793, art. 2. — Décision administrative des douanes du 13 juin 1826.

(2) Circulaire de la marine du 25 novembre 1885. (F.)

(3) Décret du 2i mars 1852, art; 82. (F.)

avec l'autorité consulaire et tout ce qui est relatif à la police de la navigation. Ces fonctions ne peuvent, en effet, être exercées que par une seule personne responsable, et ne sauraient souffrir ni partage ni délégation (!)•

La preuve des arrangements irréguliers, à signaler parles consuls, peut résulter quelquefois de documents remis en chancellerie ou de pièces fournies aux autorités locales, et il convient alors d^en prendre des copies authentiques et dûment légalisées. Dans d'autres circonstances, l'interrogatoire d'un équipage suffit pour élucider le délit d^usurpation de commandement; les consuls doivent alors faire déposer les hommes sous la foi du serment, et mentionner expressément, dans le procès-verbal d'interrogatoire, l'accomplissement de cette formalité, car, sans cela, la valeur légale du rapport d'un consul au point de vue judiciaire pourrait plus tard être contestée en justice (2). La même recommandation s'applique, du reste, à la constatation de tous autres délits susceptibles d'entraîner des poursuites pour violation des règlements maritimes. De ce nombre sont les contraventions quant à la qualité du capitaine, et notamment celle qui a lieu lorsqu'un maître au cabotage commande indûment un navire se livrant à des opérations de long cours, soit par des voyages directs de France, soit par des voyages intermédiaires faits à l'étranger et dissimulés à l'aide de relâches forcées. Ces infractions aux règlements doivent toujours être signalées directement au ministère de la marine (3) et non au département des affaires étrangères.

696. Embarquement des mousses et novices. — Les règlements maritimes obligent les armateurs à embarquer à bord de leurs bâtiments un nombre de mousses proportionné à la force de l'équipage. Le mousse doit avoir dix ans accom-

(1) Circulaire de la marine du 12 novembre 1852. — Décret du 24 mars 1852, art 83 à 86. (F.)

(2) Circulaire de la marine du 28 décembre 1849.

(3) Circulaires de la marine de« 14 novembre 1850 et 27 mai 1851.

plis et moins de seize (1). Il doit en être embarqué au moins un par dix hommes d'équipage ; c*est-à-dire que tout navire ayant trois hommes d'équipage doit avoir un mousse, mais que le deuxième mousse n'est nécessaire qu'au-delà de vingt hommes d'équipage, le troisième au-delà de trente, et ainsi de suite (2). Toutefois, les armateurs peuvent, en remplacement des mousses et dans la proportion réglementaire établie à regard de ceux-ci, embarquer sous la dénomination de novices des jeunes gens de seize à dix-huit ans révolus (3). L'observation rigoureuse de ces dispositions est trop conforme aux intérêts vitaux de la marine pour que les consuls ne s'attachent pas avec un soin tout particulier à contrôler, à l'aide des rôles délivrés au départ, l'efTectif des bâtiments qui abordent dans les ports de leur résidence, et à porter à la connaissance du ministre de la marine les infractions qu'ils viendraient à découvrir (4).

697. Embarquement des chirurgiens. — Les armateurs de tout navire armé pour la pêche de la morue sont tenus d'embarquer un chirurgien, ayant au moins le titre d'officier de santé, lorsque l'équipage est composé de quarante hommes ou plus, les mousses non compris ; sont seuls dispensés de cette obligation les armements de navires pour la pêche de la morue sur la côte de Terre-Neuve (5).

Quant aux navires armés pour le long cours, ils ne sont tenus d'embarquer un chirurgien que dans le cas où ils reçoivent à bord cent personnes, tant hommes d'équipage (les mousses non compris) que j)assaLgers (6).

Lorsque ces mêmes navires sont spécialement affectés au transport des émigraniSj l'embarquement d'un chirurgien ou

(1) Décret du 23 mars 1852.

(2) Décret du 23 mars Î852.

(3) Décrets des 15 mars 1862 et 2 mai 1863.

, (4) Circulaires de la marine des l^r octobre 1814 et 31 août 1848. (F.)

(5) Ordonnance du 4 août 1819. — Décret du 17 février 1894.

(6) Ordonnance du 4 août 1819, art. 12 et 13. — Décrets des 2 juillet 1853, 15 janvier 1855 et i" septembre 1861. (F.)

officier de santé ne devient obligatoire qu'autant que le nombre des émigrants présents à bord s'élève à cent ou plus, abstraction faite du chiffre de l'équipage (1).

Enfin, tout bâtiment à vapeur français affecté au service postal ou au transport d'au moins cent voyageurs, qui fait un trajet dont la durée, escarles comprises, dépasse 48 heures, est tenu d'avoir à bord un médecin commissionné par le ministre de Tintérieur, et qui prend le titre de médecin sanitaire maritime (2).

Les consuls doivent veiller attentivement à ce que les armateurs ou les capitaines de nos bâtiments, pour s'épargner les frais d'un chirurgien et éluder les obligations qui leur sont imposées, ne fassent pas porter sur leur rôle comme passagers de véritables marins concourant à la manœuvre lorsque le navire est dehors (3). Lorsqu'ils ont acquis la preuve que l'administration de la marine, en France a été trompée au moment de l'embarquement de ces prétendus passagers, ils sont tenus d'en instruire le ministre de la marine.

698. Coffre de médicaments. — Les armateurs des navires, sur lesquels un chirurgien est embarqué, sont tenus de lui fournir le coffre de médicaments, les ustensiles et autres objets dont la composition et le détail sont prescrits par les règlements. De son côté, chaque chirurgien doit se munir, outre sa trousse, d'une caisse d'instruments de chirurgie.

L'embarquement d'un coffre de médicaments est également imposé : 1** aux navires destinés pour le long cours et qui ont à bord huit hommes d'équipage ou plus, le mousse compris ; 2** quel que soit le chiffre de leur équipage, aux bateaux armés pour les grandes pêches de Terre-Neuve, d'Islande ou de la mer du Nord ou pour la pêche du maquereau dans la mer d'Irlande.

(i) Loi |du IS juillet 1860. (F.) — Décret d'exécution du 9 mars 1861, art. 6 et 8. (F.)

(2) Décret du 4 janvier 1896, art. 15.

(3) Circulaire de la marine du 27 août 1819.

La composition du coffre de médicaments est déterminée par l'administration de la marine d'après la force de l'équipage et la destination du bâtiment. Une instruction préparée par la même administration, sur Tusage à faire des médicaments embarqués, doit toujours accompagner le cofîre» Les armateurs doivent se pourvoir, à leurs frais, de cette instruction, dont on trouve des exemplaires chez tous les pharmaciens du littoral (t).

Nous reviendrons ailleurs sur le devoir sacré que Thumanité impose aux capitaines de ne se servir des médicaments dont ils disposent qu'en mer et jamais dans les relâches, les malades devant alors être traités à terre dans les hôpitaux. Disons seulement que les remèdes consommés en cours de voyage doivent être soigneusement remplacés pendant les relâches, et que les consuls doivent veiller à ce que cette obligation ne soit pas éludée.

Quant à la visite du coffre, elle n'a lieu, par ordre des consuls, que dans le cas d'armement ou de réarmement à l'étranger, ainsi que nous l'expliquerons en traitant des formalités spéciales prescrites à cet égard par les règlements en vigueur.

699. Fanaux réglementaires; signaux en temps de brume; moyens de sauvetage. — Tous les bâtiments de guerre et de commerce, quïls soient à voiles ou à vapeur, sont tenus d'allumer la nuit, en cours de route comme au mouillage, ce qu'on appelle des fanaux ou feux de position, dont le nombre et l'emplacement varient, d'ailleurs, suivant l'espèce des navires qui ont à en faire usage (2). D'autre part, les navires affectés au transport des passagers doivent être pourvus de moyens de sauvetage (embarcations, bouées, ceintures, etc.), dont le nombre varie suivant le tonnage du navire et le genre

(1) Ordonnance du 4 août 1819.— Décrets des 17 février 1894, 11 février et 23 mai 1896. — Circulaires de la marine des 30 avril 1894 et 3 juillet

(2) Décret et règlement du 21 février 1897.

de navigation auquel il se livre (1). Les consuls doivent veiller à ce que nos capitaines n'éludent pas les obligations qui leur sont imposées à cet égard.

La loi punit d'ailleurs d'une amende de 10 à 300 francs et d*un emprisonnement de 3 jours à 1 mois, ou de Tune de ces deux peines seulement, le capitaine qui a négligé d'allumer ses feux ou de faire les signaux prescrits en temps de brume, même lorsque cette infraction n'a point été suivie d'accident. Elle punit également d'une amende de 50 à 1.500 francs tout capitaine d'un navire à passagers qui prend la mer sans être pourvu des moyens de sauvetage réglementaires, qui ne les entretient pas en état de servir ou qui ne les remplace pas au besoin. Les consuls sont chargés de constater ces délits et peuvent recevoir à leur sujet les plaintes des capitaines, des équipages et des passagers et procéder à toute expertise et à toute enquête. Le jugement de ces délits appartient au tribunal maritime commercial présidé par le consul. Les consuls peuvent déléguer, en matière d'enquête, leurs pouvoirs aux agents consulaires qui relèvent d'eux ; avis de cette délégation doit être donné aux deux départements des affaires étrangères et de la marine (2).

700. Visite avant de prendre charge. — Aux termes de l'art. 225 du Code de commerce, tout capitaine, avant de prendre charge, est tenu de faire visiter son navire ; la Visite a pour but, en constatant Tétat du bâtiment, de s'assurer qu'il peut naviguer et qu'il est muni de tout ce qui lui est nécessaire pour le voyage.

Cette mesure de précaution a été souvent mal interprétée et mal appliquée à l'étranger. Il est arrivé, en effet, plusieurs fois que des navires, expédiés de France pour l'étranger, ont été soumis à la visite par l'autorité consulaire dans les ports où ils abordaient, bien que la vérification de leur

(1: Loi du 10 mars J891, art. 7. (F.)

(2) Loi du 10 mars 1891, art. 14 et 15. (F.',~- Circulaire de la marine du 22 septembre 1891. (F.)

GCIDI Dit COMSOLATS. — II. 7

état matériel eût été faite au lieu du départ. Les consuls qui ont cru devoir imposer cette obligation d'une seconde visite dans le cours d'un même voyage, ont été au-delà de ce qu'exige, sous ce rapport, la législation sur la matière (1), et il nous parait, dès lors, utile de présenter ici quelques explications.

Le Code de commerce, en disposant que le capitaine est tenu de faire visiter son navire avant de prendre charge, ajoute : aux ternies et dans les formes prescrites par les règlements. Les actes dans lesquels il faut chercher le sens de cette réserve sont: l'* la déclaration du 17 août 1779; 2Maloi du 9-13 août 1791.

Or, voici ce qu'on y lit : « Pour les navires destinés au » long cours, il doit être fait deux visites, ou plutôt la visite » est partagée en deux opérations. Lorsqu'un capitaine ou » armateur veut mettre un navire en armement, il est tenu » d'appeler deux officiers visiteurs, qui, après avoir reconnu » l'état du navire, donnent leur certificat de visite, en y » exprimant brièvement les travaux dont le navire leur a » paru avoir besoin pour être en état de prendre la mer. Une » seconde visite est encore requise quand Tarmement est » fini et que le navire est prêt à prendre charge ; le procès- » verbal de la première expertise est représenté, et le certi- » ficat définitif doit énoncer le bon et dû état dans lequel se » trouve alors le navire (2). » Toutes autres visites sont superflues et supprimées. Par conséquent, il n'y a lieu dans un port consulaire à la visite obligatoire d'un bâtiment de commerce français, qu'autant qu'il s'agit ou d'un armement primitif fait dans ce port, ou de la transformation en expédition au long cours d'une expédition au cabotage (3), ou d'un réarmement après désarmement dans le même port, ou bien encore dans le cas exceptionnel où, pour un navire déjà visité au lieu de départ, l'existence d'avaries majeures survenues

(1) Circulaires de la marine des 21 mai 1827 et 26 février 1866. (F.)

(2) Loi du 9-13 août 1791, titre m, art. 12, 13 et 14.

(3) Circulaire de la marine du 5 mai 1860. (F.)

depuis serait tellement notoire, que la prompte réparation après l'expertise aurait été jugée indispensable. Quoique, à proprement parler, il ne doive pas être procédé à la visite avant le départ en court de campagne, Tusage est que les experts commis pour constater les avaries consacrent une dernière vacation à Texamen des réparations qu'ils ont indiquées, et qu ils s'assurent de la bonne et complète exécution des travaux.

Pour les navires armés au cabotage, les certificats de visite qui leur sont délivrés au départ sont, pour la même durée que le rôle d'équipage, valables jusqu'au retour de ces navires en France. Il ne doit être dérogé à cette règle par l'autorité consulaire que dans le cas où, un bâtiment ayant fait des avaries, il y aurait péril à l'autoriser à entreprendre une nouvelle traversée avant d'avoir constaté qu'il est en état de tenir la mer (1). Cette question est cependant controversée, et il a été plusieurs fois jugé que, la loi de 1791 ayant abrogé la déclaration de 1779, aucune visite n'était exigée pour le cabotage (2).

Hors leg circonstances exceptionnelles que nous venons de rappeler, la visite d'un navire, venant de France ou de tout autre lieu d'armement, ne peut être régulièrement exigée dans un port consulaire, qu'il y prenne ou non un chargement (3). Pour les navires au long cours, comme pour ceux armés au cabotage, la visite, prescrite par l'art. 225 du Code de commerce, n'est d'ailleurs obligatoire aujourd'hui que s'il s'est écoulé plus d'un an depuis la dernière visite, à moins toutefois que le navire n'ait subi des avaries (4). Enfin, la visite d'un bâtiment, primitivement armé au long cours, doit être considérée comme valable, en cas de réexpédition au cabotage dans l'intervalle d'une année, à moins d'avarie,

(1} Déclaration du 17 août 1779, art. 3. — Circulaire de la marine du 19 décembre 1862. (F.)

(2] Arrêt de la cour de Bordeaux du 27 février 1826. — Ju§^cinent du tribunal de commerce de Paris du 21 septembre 1831.

(3) Circulaire de la marine du 26 février 1866.

(4) Loi du 20 janvier 1893, art. 9. (F.)

même si le navire ne reprend armement qu'après avoir désarmé effective méat, c'est-à-dire après avoir été démuni de son gréement, de ses rechanges, provisions, etc.{l).

Toutes les fois qu'un navire doit êt^e visité à l'étranger, le capitaine adresse au consul une requête tendant à la nomination d'experts ad hoc ; il est fait droit à sa demande par une ordonnance consulaire- inscrite au bas même de la requête.

Les experts nommés doivent être d'anciens navigateurs ; le plus souvent, ils sont pris parmi les capitaines des autres navires qui se trouvent en même temps dans le port. La loi exige qu'ils soient âgés de plus de trente ans (2); ils prêtent serment avant de procéder à la visite et déposent ensuite en chancellerie le procès-verbal qu'ils en ont dressé et dont une expédition, dûment collationnée par le chancelier et visée par le consul, est délivrée au capitaine du navire visité (3).

701. Certificat de visite. — Le certificat de visite d'un bâtiment est un acte assujetti à un droit spécial par l'art. 133 du tarif des chancelleries consulaires. L'ordonnance qui commet les experts, la prestation de serment de ceux-ci et le dépôt de leur rapport ne donnent, en conséquence, ouverture à aucun droit de chancellerie; mais le capitaine a toujours à acquitter, en sus du coût du certificat, le prix de l'expertise proprement dite, c'est-à-dire le montant des honoraires des experts.

702. Mesures spéciales aux bateaux à vapeur. — Outre ces mesures générales, applicables à tous les navires, les bateaux à vapeur sont soumis aux obligations spéciales qu'a consacrées pour eux le décret du 1®' février 1893 qui a remplacé l'ordonnance du 17 janvier 1846.

Ainsi, aucun bâtiment à vapeur ne peut naviguer sur mer sans un permis de navigation, et ce, indépendamment des

(1) Circulaire de la marine du 25 août 1896.

(2) Loi du 9-13 août l'791, tilre m, art. 11.

(3) Formulaire des chancelleries, tome i«'', page 5i4.

conditions imposées à tous les navires français tant par le Code de commerce que par les lois et règlements sur la navigation maritime.

Dans ce permis de navigation sont énoncés :

!• Le nom du bâtiment, son port d'armement et son port d^attache ;

2** Ses principciles dimensions, son tirant d'eau lège et au maximum de charge, et le déplacement, qui ne doit pas être dépassé, exprimé en tonneaux de mille kilos ;

3* Les hauteurs de la ligne de flottaison, correspondant au déplacement maximum, rapportées à des points de repère invariablement établis au-dessus de cette flottaison^ à Tavant, à Tarrière et au milieu du bateau ;

4* Le service auquel le bâtiment est destiné (transport des passagers ou marchandises, remorquage, etc.) et le genre de navigation qu'il est appelé à desservir (long cours, cabotage, bornage, etc.);

5** Le nombre maximum de passagers qui pourront être reçus dans le bateau ;

6* Les surfaces de grille et de chauffe et la capacité des chaudières ainsi que les volumes d'eau et de vapeur dont la somme forme cette capacité ;

7° Le numéro du4imbre exprimant, en kilogrammes par centimètre carré, la pression effective maximum sous laquelle ces appareils doivent fonctionner ;

8^ Le nombre et la défmition des soupapes de sûreté ainsi que les conditions auxquelles elles doivent satisfaire ;

9" Le système des machines et leur puissance en chevaux de 75 kilogrammètres par seconde indiqués sur le piston, telle qu'elle résulte des essais effectués devant la Commission de surveillance ;

10* S'il y a lieu, le nombre, la capacité et le timbre des récipients de vapeur placés à bord.

Toutefois, si un bateau a été muni de son appareil moteur dans un département autre que celui où il doit entrer en service, ou s'il a été acheté et armé dans un port étranger, le

lyram

propriétaire peut obtenir, au lieu du permis de navigation, une simple autorisation provisoire pour faire arriver le bâtiment au lieu de sa destination (1).

Cette dernière disposition, tout exceptionnelle, ne saurait être perdue de vue par nos consuls, si, par accident ou nécessité, un bateau à vapeur, se rendant de son port de construction à son port d'attache, venait à relâcher dans le lieu de leur résidence.

L'autorisation provisoire dont il s'agit ne dispense d'ailleurs pas le propriétaire du bateau de Tobligation d'obtenir un permis définitif dans le port d'armement.

Les permis de navigation sont délivrés par les préfets de» départements, après examen, et sur le rapport des commissions de surveillance, instituées dans les ports de mer où se trouvent les sièges des entreprises. Le permis de navigation cesse d'être valable et doit être renouvelé, soit en cas de changement de nature à faire modifier les énonciations mentionnées plus haut, soit en cas d'inobservation, par le propriétaire, des règlements sur les épreuves des chaudières et les visites.

Aucune chaudière ne peut, en effet, être mise en service si elle n'a subi la double épreuve chez le constructeur et à bord. L'épreuve est renouvelée périodiquement, de manière que l'intervalle entre deux épreuves ne soit pas supérieur à une année. Avant l'expiration de ce délai, le propriétaire doit de lui-même demander l'épreuve. Celle-ci doit également être renouvelée : l'* lorsque la chaudière ou une partie de la chaudière a subi des changements ou réparations notables ; 2^* lorsque, par suite d'une nouvelle installation, d'un chômage prolongé ou d'un incident quelconque, il y a lieu d'en suspecter la solidité. Toute circonstance, de nature à motiver une épreuve exceptionnelle, doit être signalée par le propriétaire à l'autorité préfectorale. Des épreuves d'office peuvent être provoquées par la commission de surveillance.

(1) Décret du l*"" février 1893, art. 11. ^F.)

D'autre part, la visite du bateau à vapeur par la commission de surveillance doit avoir lieu au moins une fois par an. Il doit être dressé procès-verbal de chacune de ces visites et de chacune des épreuves : mention en est faite sur les permis de navigation. Les mesures à prendre, si l'appareil moteur ou le bateau ne présentent plus des garanties suffisantes de sûreté, y sont consignées. Sur les propositions de la commission de surveillance, les préfets ordonnent les mesures nécessaires et peuvent suspendre le permis de navigation jusqu'à rentière exécution de ces mesures.

Enfin, dans tous les autres cas où, par suite de Tinexécution des dispositions prescrites par les règlements ou par suite d'avaries, la sûreté publique serait menacée, l'autorité administrative peut suspendre et au besoin révoquer les permis de navigation (1).

L'exécution de ces mesures dans les ports étrangers devait nécessairement être rattachée aux attributions des consuls. En conséquence, la surveillance exercée en France par les préfets et les commissions spéciales a été dévolue dans les ports étrangers aux consuls assistés de tels hommes de l'art qu'ils jugent à propos de désigner (2).

Les dispositions du décret du 1*' février 1893 sont trop précises et se recommandent, d'ailleurs, trop par ellesmêmes pour qu'il soit utile d'insister sur la stricte exécution quelles réclament de la part des consuls. Nous dirons cependant que les consuls doivent, après avoir reçu les rapports de mer dans les formes que nous indiquerons à la section suivante, se faire représenter par les capitaines les permis de navigation; vérifier s'ils sont en règle, et s'assurer notamment que les conditions réglementaires relatives au service du bâtiment, à la tension maximum de vapeur sous laquelle il peut naviguer, et au nombre des passagers qui peuvent être embarqués, ont été rigoureusement observées.

(1) Décret du 1»' février 1893, art. 35 à 11. (F.)

(2) Décret du !«' février 1893, art. 43. (F.) — Circulaires (F.) des affaires étrangères des 21 août 1882 et 30 décembre 1882.

Eq cas d'infraction, il en est rendu compte tant au ministre des afTaires étrangères qu'à celui de la marine.

Lorsque la visite de Tappareil moteur a lieu à Tétranger, elle doit avoir surtout pour but d'examiner si la machine est en bon état, et si elle n'a pas éprouvé pendant la traversée des dérangements ou des avaries qui puissent faire craindre des accidents et nécessiter une réparation immédiate ; si, dans cette opération, on reconnaissait des avaries telles, qu'elles ne pussent être réparées sur les lieux, et que la sûreté des passagers fût compromise ou que Tusage du bateau présentât des dangers, le permis de navigation devrait être retiré et le bateau déclaré innavigable.

Les bâtiments acquis ou construits hors de France sont soumis, après leur francisation, à toutes les dispositions résultant du décret précité. Toutefois, le ministre des travaux publics peut, sur l'avis de la commission de surveillance et de la commission centrale des machines à vapeur, prononcer l'équivalence des formalités accomplies à l'étranger avec celles qui sont réglementaires en France (1).

En France, les commissions de surveillance se composent, non seulement d'ingénieurs des mines et des ponts et chaussées, mais encore d'officiers de marine, d'ofïiciers mécaniciens de la flotte, d'officiers du génie maritime, du commissaire de l'inscription maritime et du capitaine du port résidant sur les lieux. Il est difficile et même impossible que les hommes de l'art, dont les consuls peuvent se faire assister à l'étranger, réunissent les mêmes connaissances pratiques que ces divers et nombreux fonctionnaires. Mais, comme les visites n'ont lieu à l'étranger que dans des cas exceptionnels, c'està-dire lorsqu'il y a avarie, armement ou achat, car sans cela les certificats des visites effectuées en France devraient être tenus pour suffisants, les consuls doivent s'attacher, le cas échéant, à s'entourer plutôt des lumières d'hommes pratiques, mécaniciens ou constructeurs, que d'hommes de science

(1) Décret du 1" février 1893, art. 47. (F.)

proprement dits. Lors donc qu'on est privé du concours de personnes capables d'exercer une surveillance sérieuse, il faut s'abstenir d'imposer aux bateaux à vapeur des visites qui, par le fait, ne pourraient être eflicaces et seraient même de nature à produire de graves inconvénients.

Tous les procès-verbaux des visites et vérifications effectuées à rétranger doivent être adressés au ministère des affaires étrangères, afin qu'ils puissent être transmis à celui des travaux publics, chargé de donner les instructions nécessaires au préfet qui a délivré le permis de navigation, et auquel il appartient de prendre, au retour du bateau dans le port d'armement, les mesures que la situation des choses peut exiger (1).

Les consuls n'ont droit à aucuns frais de déplacement pour les visites qu'ils peuvent juger convenable de faire euxmêmes à bord des bâtiments à vapeur. Ces visites ne sont pas obligatoires, et les consuls peuvent se bornera s'assurer que les hommes de l'art ont rempli leur mission ; mais, lors même qu'ils assisteraient aux expertises, il ne leur serait point dû d'émoluments, puisqu'il s'agirait d'un service public et qu'à ce titre il découle naturellement de l'exercice de leurs fonctions.

Quant à l'indemnité à allouer aux personnes chargées, à l'étranger, de la visite des bateaux à vapeur, elle est réglée par les consuls et payée par les capitaines (2). Ces allocations sont au nombre de celles qui figurent sur le tarif-annexe de chaque poste (3).

D'après ce que nous venons de dire sur la nature de la mission qu'ont à remplir les personnes commises à l'étranger pour visiter les bateaux à vapeur, on comprend que ces sortes d'expertises ne sauraient, en général, demander beaucoup de temps. Dans les circonstances exceptionnelles où il

(1) Circulaire des affaires étrangères du 15 novembre 1817.

(2) Décret du l»»" février 1893, art. 43. (F.)

(3) Ordonnance du 6 novembre 1842, art. 3 et 7. — Instruction du 27 décembre 1876. (F.)

faudrait démonter certaines pièces, exiger quelques réparations à Tappareil et, par conséquent, prolonger ou renouveler les visites, le taux des frais de vacation doit nécessairement varier : une certaine latitude a donc été laissée aux consuls pour les régler d'après le temps qu'ont duré les visites et les difficultés qu'elles ont pu présenter. Nous n'avons pas besoin d'ajouter qu'en fixant ces indemnités, les consuls ne doivent rien négliger pour concilier," dans une juste mesure, le droit des experts à une équitable rétribution et les ménagements réclamés par une navigation qui a déjà tant et de si fortes charges à supporter (I).