GCIDE DES CONSULATS. — II

146 LÏVIŒ V[ll. — CHAPITRE VI. — SECTION II

chvutieiité, jiisiiu'au jugement des crimes commis en pleine mer; 1h CDiinaissance de ceux-ci appartient aux tribunaux ordinaires, et même en Levant et en Barbarie, où les droits des consuls sont cependant si étendus, ils ne peuvent que dresser l'instruction préliminaire (1).

Mais, en matière de délits, nous pensons que les consuls sont compiMerits pour statuer à l'égard des délits purement maritimes qui, ayant été commis en mer, leur sont dénoncés par les capituines arrivant dans leur résidence. En effet, le décret-loi du 24 mars 1852 dit que l'autorité saisie de la plainte d'un capitaine nomme le tribunal maritime commercial qui doit en connaître. Or, cette disposition est générale, et il nous parait, dès lors, qu'en dehors des délits communs non prévus par le décret disciplinaire de la marine marchande, et a l'égard desquels les tribunaux correctionnels de la métropole peuvent seuls statuer lorsqu'ils ont été commis en mer, les consuls, partout où ils ont l'exercice du droit de juridiction, doivent connaître des délits maritimes commis a la mer aussi bien que de ceux qui l'ont été dans le port de leur résidence (2)- Nous reviendrons, du reste, sur la question de l'exercice de ce droit par les consuls dans la section suivante, en nous occupant de la juridiction française dans les rades et ports étrangers, mais nous ferons incidemment remarquer ici que la Cour suprême a décidé que la compétence pour connaître d'un délit maritime, commis en mer, n'est pas exclusivement limitée au tribunal maritime commercial du premier port où aborde le navire (3).

Les consuls doivent rendre exactement compte de toutes les aiYairea de cette nature au département de la marine, sous le timbre de la direction de la marine marc/iande (bureau de la navigation commerciale) (4).

(1) Ordonnance du 3 mars 1781, titre m, art. 37. — Décret du 24 mars 185Î, ei-t. 32. F.)

{1) Bccrci du 21 miîr8l852. art. 11 et 28. (F.)

(3) Circutajrd de lu marine du 27 janvier 1865.

(4) Ctrctilair*; de la marine du 27 mars 1852. (F.)

Nous devons ajouter encore que, dans aucun cas, Tautorité du pays dans lequel le capitaine aborde n'est compétente pour connaître des crimes et délits commis à bord pendant la navigation, ou pour accueillir les actions civiles qui pourraient en surgir. Dans le premier cas, il faut admettre que, le fait s'étant produit dans le domaine commun de la pleine mer, le principe de l'indépendance du pavillon et la fiction de Texterritorialité du bord défèrent forcément la compétence aux tribunaux du pays auquel le navire appartient. Dans le second cas, celui d'action civile, il est sans doute vrai qu'un voyageur qui traite avec un capitaine pour son transport d'un point à un autre, ne se donne pas un maître despotique, mais les nécessités de la navigation veulent qu'il en soit ainsi jusqu'à un certain point, et que tout individu qui s'embarque subisse, tant au criminel qu'au civil, les lois et les juges du bâtiment à bord duquel il prend passage (1).

C'est là, au surplus, une question de compétence généralement résolue dans le même sens par les tribunaux de tous les pays, et il est du plus haut intérêt que, le cas échéant, les consuls aident de leurs bons offices les capitaines français qui se verraient traduits, à leur arrivée dans un port étranger, devant les tribunaux territoriaux par un de leurs passagers, à raison de faits quelconques survenus en cours de voyage. Après tout cependant, c'est là un point de droit qui, en dernier ressort, ne comporte pas de solution administrative ; si donc l'exception d'incompétence proposée par le capitaine, et soutenue officieusement par le consul, était déclinée par l'autorité judiciaire territoriale qui persisterait à retenir la connaissance de l'affaire, il n'y aurait pas lieu de recourir à la voie extrême d'une protestation officielle, et le capitaine serait tenu de se défendre en justice, soit contradictoirement, soit par la voie d'appel, selon le meilleur avis de ses conseils.

Lorsqu'un passager ayant à se plaindre d*un capitaine ou

(\) Arrêt de la cour de Bordeaux du 31 janvier 1839.

de son équipage, au lieu d'engager une action judiciaire, se borne à porter plainte au consul, celui-ci, à défaut de conciliation amiable, doit en rendre compte directement au ministère de la marine, seul appelé à sta tuer sur ces matières (1).

732. Rapport spécial en cas de capture ou d'abandon de navire. — Il est deux cas particuliers dans lesquels, outre leur rapport ordinaire, les capitaines, arrivant dans un port étranger, sont tenus de faire au consul qui y réside un rapport spécial plus circonstancié : Tun est celui de capture ou de pillage en temps de guerre, l'autre celui d'abandon du navire par fortune de mer ou pour cause d'innavigabilité (2).

Dans le premier cas, le capitaine est tenu de déclarer quel était le pavillon du capteur; dans quels parages et à quelle date il a été pris ou rançonné; quelles ont été les conditions de son traité de rançon; par qui, quand et comment il a été relâché ou recous : les mêmes explications, éclaircissements et données doivent être fournis lorsqu'il s'agit de rencontres et de pillage par des pirates. La gravité des faits de cette nature exige naturellement que les rapports, dans lesquels ils sont relatés, soient appuyés du témoignage ou serment des officiers et de l'équipage, et ultérieurement transmis en expédition au ministère de la marine.

Lorsqu'un bâtiment a été abandonné par fortune de mer, et q^ue le capitaine a pu seulement se sauver avec son équipage, comme aussi lorsque le navire a dû être vendu pour cause d'innavigabilité dans un port où ne se trouvait aucune autorité française, le rapport du capitaine doit exactement et minutieusement relater les circonstances de la traversée, le lieu où le sinistre a eu lieu, les particularités de dates ou autres qiii s'y rattachent ; on joint ensuite au rapport les titres et papiers de bord qui ont pu être sauvés, les procèsverbaux d'expertise ou de vente, etc. Il va sans dire que, dans tous les cas, il est du devoir du consul de ne rien né-

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 20. (F.)

(2) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 17. (F.)

gliger pour recueillir, auprès de l'équipage ou autrement, toutes les informations propres à contrôler la véracité des déclarations du capitaine et d'assurer ensuite le rapatriement des hommes, dans les conditions indiquées ci-après à la section vin.

733. Du courtage parles chanceliers. — Les consuls, ainsi que leurs chanceliers, ne sont compétents pour assister en douane les capitaines de leur nation, leur servir d'interprètes et exercer intégralement à leur égard Toflice de courtier qu'autant qu'il existe, soit dans les conventions de commerce et de navigation, soit dans les conventions consulaires, intervenues entre la France et le pays où ils résident, une stipulation formelle à ce sujet. Mais leur compétence est indiscutée lorsqu'il s'agit seulement de la réception des contrats maritimes, actes qui sont autant du ressort des notaires que des courtiers.

Section III. — Du séjour des navires,

§ l*"". — Du droit de police des consuls sur les navires de commerce.

734. De Texercice de rautorité des consuls. — Les règlements constitutifs de la nationalité et les lois de police ou disciplinaires du bord continuent de régir le navire marchand, même pendant son séjour sur une rade ou dans un port étranger. Ce principe d'ordre public ne reçoit, cependant, son application que pour les actes qui concernent les personnes abritées sous le pavillon national et qui ne touchent ni à la souveraineté territoriale ni aux habitants du pays. Si, au contraire, l'acte ou le fait est de la nature de ceux pour l'exécution desquels l'équipage a dû quitter le bord et descendre à terre, ou bien s'il s'agit de conflits ou rixes ayant eu lieu à bord entre les gens de l'équipage et des étrangers, la fiction de l'exterritorialité ne peut plus être invoquée, et les lois du pays dans les eaux duquel se trouve le navire conservent tout leur empire.

Tels sont les principes de notre droit (1) et ceux dès lors que nos consuls doivent, le cas échéant, chercher à faire prévaloir à l'étranger. Mais ces agents ne sauraient perdre de vue que tous les gouvernements ne professent pas, à cet égard, la même doctrine, et dans des matières aussi délicates qui impliquent une question de juridiction territoriale, c'està-dire de souveraineté, ils doivent se l?orner à réserver le droit qu'ils croient avoir de couvrir un navire de leur protection et en référer à l'agent diplomatique français accrédité dans le pays de leur résidence.

Comme délégués directs du gouvernement de la République, les consuls exercent la plénitude des droits et de l'action que la loi française conserve sur les bâtiments de notre commerce, pendant leur séjour à l'étranger. A ce titre et sauf, bien entendu, à se guider dans chaque pays d'après la teneur des traités, conventions ou usages sur la matière, ils ont un droit absolu de police, de contrôle et d'inspection tant sur les navires que sur les hommes qui s'y trouvent embarqués (2). Munis, sous ce rapport, de pouvoirs égaux à ceux qui sont attribués en France aux commissaires de l'inscription maritime, ils peuvent, lorsqu'il y a lieu, soit seuls et directement, soit avec le concours et l'assistance des autorités territoriales, prononcer le séquestre des bâtiments, faire arrêter et emprisonner les gens de mer (3).

De cette autorité déférée aux consuls dans l'intérêt de la marine marchande, naît, pour les capitaines, pendant la durée de leur séjour au dehors, une série de devoirs particuliers qui viennent compléter ceux que nous avons analysés

(1) Avis du Conseil d'Etat du 20 novembre 1806.

(2) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 19. — Traité avec les Etats- Unis du 23 février 1853. — Traité avec TEspagne du 7 janvier 1862. — Traité avec l'Italie du 26 juillet 1862. — Traité avec la Grèce du 7 janvier 1876. — Traité avec la Russie du 1«p avril 1874. — Traité avec le Salvador du 5 juin 1878. — Traité avec la République dominicaine du 25 octobre 1882, etc., etc.

(3) Instructions générales du 8 août 1814.

dans la section précédente comme se rattachant au fait môme de Tarrivée du bâtiment dans un port ou sur une rade.

Tant que le navire parcourt le domaine commun de la pleine mer, et se trouve, à proprement parler, en cours de voyage, on conçoit que les exigences mêmes de la navigation aient fait attribuer aux capitaines pour la discipline du bord et la gestion des intérêts majeurs confiés à leur garde, une autorité absolue et presque sans contrôle. Mais la nécessité de force majeure sur laquelle reposent et qui justifie ces pouvoirs extraordinaires, se modifiant quand elle ne disparaît pas entièrement par le fait de l'arrivée au mouillage, les capitaines commettraient une grave infraction à leurs devoirs et s'exposeraient à en être punis à leur retour en France (1), s'ils manquaient à l'obéissance et à la juste déférence que les lois et règlements leur imposent à l'égard des consuls.

Toute règle a cependant sa limite, et Ton comprend qu'il est des fautes légères, des manquements au service qui exigent une répression immédiate ; or, le capitaine est évidemment le meilleur appréciateur de la mesure dans laquelle cette répression doit avoir lieu. Aussi le décret-loi du 24 mars 1852 détermine-t-il (2) un certain nombre de peines disciplinaires que le capitaine, maître ou patron, peut, dans tous les cas, et dans quelque lieu que se trouve son navire, infliger directement sans en référer au préalable à l'autorité consulaire, mais à la charge de lui en rendre compte dans le plus bref délai possible par l'exhibition du livre de punitions, lequel doit être visé en chancellerie après que le consul s'est assuré qu'il n'y a eu ni excès ni abus de pouvoirs (3). Nous n'avons sûrement pas besoin d'ajouter que l'intérêt de

(1) Circulaires de la marine des 3 décembre 1814, 18 juin 1850 et 27 mars 1832. (F.) — Décret du 24 mars 1852, art. 85. (F.)

(2) Décret du 24 mars 1852, art. 53. (F.) — Circulaire de la marine du 21 septembre 1888. (F.)

(3) Décret du 24 mars 1852, art. 7 et 79. (F.) — Formulaire des chancelteriej, tome lo»", mod. n« 210.

la discipline, autant que le respect dû à la loi, exige que les consuls exercent sous ce rapport un contrôle effectif, une surveillance réelle, sérieuse, sur la police de nos navires, en vue d'empêcher notamment qu'un marin soit frappé d'une punition disciplinaire sans avoir été admis à présenter sa défense, ou de plusieurs peines pour une seule et même faute (1).

Mais, en dehors de ces fautes légères ou manquements à Tordre et à la discipline dont la loi autorise la répression immédiate à bord même (2), le capitaine ne peut, dans un port étranger, infliger aucune punition ; il doit se borner, aussitôt qu'un délit ou crime a été commis sur son navire, à en dresser un procès- verbal circonstancié, signé par tous les témoins tant à charge qu'à décharge, qu'il remet, dans les trois jours, au commandant du bâtiment de TÉtat présent sur les lieux, ou, à son défaut, au consul (3).

Toutes les fois, du reste, qu'il y a danger imminent, surtout dans les cas de révolte ou de mutinerie, le capitaine ou rofïïcier qui le remplace, s'il est absent, peut toujours faire saisir un homme de l'équipage et le mettre dans Timpuissance de commettre un nouveau crime ou un nouveau délit, jusqu'à ce que le consul auquel il doit en être référé, dans le plus bref délai possible, ait pu aviser (4).

On sait les fâcheuses conséquences que peuvent entraîner dans les pays musulmans, pour le corps entier de la nation, les désordres auxquels des matelots abandonnés à eux-mêmes viendraient à se livrer à terre ; les ordonnances consulaires y ont sagement pourvu en défendant aux capitaines de laisser, dans ces contrées, leurs matelots descendre à terre ou loger dans les auberges du pays sans la permission des consuls et en leur enjoignant, à moins d'empêchement absolu.

(1) Circulaires de la marine des 7 avril 1862, 4 août 1883 (F.), 2 mai 1884 (F.) et 21 septembre 1888. (F.)

(2) Décret du 24 mars 1852, art. 58. (F.)

(3) Décret du 24 mars 1852, art. 24, 25, 26 et 49. (F.)

(4) Décret du 24 mars 1852, art. 98. (F.)

RAPPOnTS AVEC LA MAHINE MARCHANDE 153

de toujours faire surveiller les novices et mousses par un officier marinier ou par un matelot de confiance (1).

Quoique, en pays de chrétienté, les conséquences de Tinconduite des matelots soient moins graves et ne puissent jamais, comme en Levant et en Barbarie, faire peser de responsabilité directe sur leurs compatriotes, les consuls n'en doivent pas moins tenir la main à ce que des permissions trop fréquentes de descendre à terre, données par des capitaines à leurs équipages, ne dégénèrent en abus et ne facilitent, par exemple, les désertions et les embauchages: c'est à nos agents à apprécier ce que les circonstances de localité peuvent autoriser, et à user discrétionnairement du droit qu'ils ont toujours, soit d'interdire ou de limiter ces permissions, soit de consigner les équipages entiers à bord. Nous rappellerons, du reste, à ce sujet, que les capitaines sont responsables de toutes les dépenses etréclamations de dédommagement occasionnées, soit à terre, soit à bord, par les gens embarqués sous leurs ordres (2).

735. Contestations entre les capitaines et les équipages ou antres. — En cas de contestations entre les capitaines et les équipages ou les passagers, les consuls sont tout d'abord appelés à prêter leurs bons offices comme arbitres ou amiables compositeurs (3) ; mais, lorsque leurs efforts n'ont pu amener de conciliation entre les parties, la marche à suivre varie suivant les pays dans lesquels les différends sont survenus. Dans les contrées musulmanes, il ne saurait y avoir à cet égard ni doute ni difficulté, puisque les règlements défendent à tous navigateurs et marins français de se pourvoir pour leurs différends devant les juges du pays (4). La compétence consulaire étant complète et exclusive, le consul, après avoir épuisé son rôle de conciliateur, doit tout naturellement intervenir et statuer comme juge.

Vl) Ordonnance du 3 mars 1781, titre m, art. 19, 20 et 21. (F.)

(2) Circulaire de la marine du l*»" octobre 1814.

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 20. (F.)

(4) Ordonnance du 3 mars 1781, titre m, art, 18. (F.)

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Toutefois, lorsqu'il s'agit de questions dont Tappréciation appartient aux tribunaux maritimes commerciaux institués par le décret-loi du 24 mars 1852, et de ce nombre sont toutes celles de vivres ou de rations que peuvent soulever les réclamations d'un équipage, les consuls ne doivent s'y immiscer que lorsqu'ils y sont obligés par suite d'une plainte formelle des équipages. Dans ce dernier cas, s'ils ne peuvent parvenir à concilier les parties, ils doivent saisir de la plainte le tribunal maritime commercial réuni sous leur présidence, ou, en cas d'impossibilité, celui du port d'armement du navire (1).

En pays de chrétienté, les consuls n'exerçant pas de juridiction, la non conciliation arrête leur intervention. Mais quel est alors le juge compétent des parties? S'il s'agit de débats entre le capitaine et les matelots pour le règlement de leurs salaires, il est évident qu'à moins de stipulations expresses dans les traités consulaires, commerciaux ou maritimes, c'est le tribunal de commerce du port d'armement ; mais, s'il s'agit de contestations avec des passagers, ceux-ci ne voudrontils pas porter la cause devant la justice du pays dans lequel ils se trouvent ?

En nous occupant plus haut de la compétence pour la répression des crimes et délits commis en pleine mer, nous avons déjà eu occasion d'établir que l'autorité étrangère ne pouvait connaître des faits coupables survenus en cours de voyage à bord d'un bâtiment de commerce, ces faits étant alors censés s'être produits en France. Le même principe d'incompétence devant nécessairement s'appliquer aux conventions commerciales, ainsi qu'aux contrats passés sur notre territoire, dont la forme obligatoire et l'exécution ne doivent pas dépasser le bord du bâtiment, il faut bien reconnaître que toute action intentée à un capitaine par ses passagers rentre dans l'appréciation des tribunaux du défendeur, c'est-à-dire, dans l'espèce, le tribunal de commerce du port dans lequel le navire

(1) Circulaires de la marine (F.) des 20 novembre 1865 et 2 mai 1884,

a été armé. Mais, si le fait qui amène le débat a eu lieu à terre et non à la mer^ de même que si le contrat ou la convention dont les termes sont discutés étaient exécutoires sur le territoire étranger, contre un passager arrivé au terme de son voyage et n'ayant point de domicile en France, nul doute que le droit d'en connaître n'appartienne alorsà Tautori té judiciaire ou administrative du pays, et que le consul ne soit obligé de se dessaisir dès qu'il a échoué dans ses efforts pour concilier les parties.

Les agents ont à suivre des règles analogues pour arranger autant que possible à l'amiable, par l'interposition de leurs bons offices, les contestations qui s'élèvent si fréquemment à l'étranger entre les capitaines et leurs consignataires, chargeurs ou destinataires, relativement au fret, à l'embarquement et au débarquement de leur cargaison (1).

Certains consuls, imparfaitement éclairés sur la limite vraie de leurs obligations, ont cru pouvoir ou devoir même intervenir personnellement, devant les tribunaux du pays, pour des litiges privés suscités entre des capitaines de notre marine et des négociants, français ou étrangers, intéressés dans le chargement des navires. C'est là un écart dont les conséquences financières ou autres restent forcément à la charge des agents qui se le sont permis, et dont le gouvernement, quand il en est saisi, décline invariablement la responsabilité, le Trésor ne pouvant à aucun titre être grevé de dépenses qui, loin d'intéresser le service de l'État, ne proviennent que de conflits de particulier à particulier (2).

Disons aussi que, toutes les fois qu'un consul est appelé à exercer le droit de police ou de surveillance que les règlements lui défèrent à l'égard des navires marchands, soit pour faire cesser les mauvais traitements, sévices ou abus de pouvoir reprochés à des capitaines, soit enfin pour faire punir, en France même, des marins qui, par inconduite, impré-

(1) Ordonnance du 3 mars 1781, titre m, art. 18. (F.) — Instructions générales du 8 août 1814.

(2) Circulaire de la marine du 21 septembre 1821.

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voyance OU ignorance, auraient notoirement compromis !a sûreté d'un navire ou les intérêts des armateurs, il en doit être adressé au ministre de la marine un compte rendu circonstancié (1). A bien plus forte raison devrait-il en être ainsi, s'il y avait eu absolue nécessité de suspendre un capitaine et de pourvoir d'urgence à son remplacement.