Marins absents au moment de Tappareillage. — Les

marins qui, par leur faute, se sont trouvés absents au moment de Tappareillage du bâtiment auquel ils appartiennent, sont réputés déserteurs. Sous l'empire de Tordonnance de 1784, ils étaient relevés de la pénalité ainsi encourue par eux, lorsqu'ils se présentaient volontairement en chancellerie dans un délai de trois jours (1). Nous doutons que le bénéfice de cette disposition puisse, encore aujourd'hui, être réclamé par un individu qui se serait trouvé absent du bord par sa faute ; c'est là, du reste, une question que le tribunal maritime commercial, auquel cet individu serait déféré, aurait seul à apprécier.

Dans tous les cas, le consul, après avoir délivré au délinquant un certificat constatant le fait et la date de sa présentation volontaire en chancellerie et assuré son retour en France, doit en rendre compte au ministère de la marine (Direction de la, marine marchaLude).

760. Arrestation des déserteurs réfugiés en rade. — Pour compléter ce que nous avons à dire de la désertion en général, il nous reste maintenant à parler de la marche à suivre pour la remise des déserteurs qui, au lieu de se cacher à terre, se sont réfugiés sur d'autres navires mouillés en rade ou dans le port.

Si le bâtiment, qui abrite le déserteur, porte le pavillon du pays dans lequel la désertion s'est produite, nul doute que l'autorité territoriale ne procède à la recherche et à l'appréhension du déserteur dans les mêmes conditions que si celuici s'était réfugié à terre. Lorsque, au contraire, le navire appartient à toute autre marine étrangère, la remise du déser-

(1) Ordonnances du 31 octobre 1784, titre xviii, art. 8, et du 39 octobre 1833, art. 54. (F.)

teur se débat de gré à gré entre les consuls intéressés et les capitaines, et ce n'est qu'à défaut d'entente amiable que l'agent français introduit auprès de l'autorité compétente une demande formelle d'extradition.

Il suit de là et des principes généraux qui régissent la matière que, si le fait de la désertion et celui de l'embarquement sur un bâtiment étranger ont eu lieu dans un pays autre que celui de la résidence du consul, l'arrestation du déserteur ne peut être réclamée ni du consul de la nation dont le navire porte le pavillon, ni de l'autorité locale.

Dans les mêmes conditions, un matelot déserteur ne pourrait être admis à faire sa soumission devant le consul de France et à demander son rapatriement, qu'autant que le capitaine étranger envers lequel il se serait lié consentirait luimême à son débarquement.

761. Déserteurs étrangers abord des navires français. — L'hypothèse inverse venant à se présenter, c'est-à-dire si, parmi l'équipage d'un navire français, il se trouvait des déserteurs étrangers ayant appartenu à la marine du pays dans lequel ce navire a fortuitement abordé, l'autorité locale serait-elle en droit de requérir leur arrestation ? Cette question de droit international et de police maritime doit se résoudre conformément aux règles suivies, à cet égard, en France, dans les cas identiques, et dont les consuls ont éventuellement à réclamer l'application réciproque.

Ainsi, les navires étrangers qui se trouvent dans nos ports étant soumis à toutes nos lois de sûreté et de police, nos autorités judiciaires ont le droit de faire à bord toutes perquisitions pour rechercher et saisir les hommes coupables de désertion, délit qui, comme on le sait, échappe en principe aux règles de la prescription ; seulement, les justes égards qui sont dus au pavillon d'une puissance amie veulent que l'administration maritime, chargée de poursuivre un déserteur sur un navire étranger, en fasse la demande au capitaine sous les ordres duquel il sert. Si celui-ci se refuse au débarquement

192 LIVRE Vin. — CHAPITRE VI. — SECTION IV

du marin, il en est référé au consul de la nation à laquelle appartient le navire, et ce n'est que dans le cas où ce consul n'obtempérerait pas non plus à la demande, qu'il y aurait lieu de procéder d'ofïîce et d'employer au besoin la force pour obtenir la remise du déserteur (1).

Nos consuls comprendront qu'en cette matière, le droit des autorités territoriales n'étant pas contestable, ils manqueraient à leurs devoirs si, par une appréciation erronée du res.pect dû au pavillon national, ils refusaient leur concours et leurs bons offices pour la délivrance de déserteurs embarqués ou réfugiés sur des navires de commerce français. Il va, d'ailleurs, sans dire que le matelot, ainsi débarqué par force, a droit à la liquidation de ses salaires échus, etque ce décompte, quand il y a lieu, doit être apostille sur le rôle.

Section IV. — De la sortie des navires.

§ 1"'. — Des formalités relatives à Texpédition des navires.

762. Remise du manifeste. — Au moment de quitter un port étranger, et sauf les exceptions mentionnées ci-dessus, section II, n° 717, tout capitaine français doit déposer en chancellerie un état exact, signé et certifié par lui, des marchandises composant sa cargaison (2). Ce dépôt est d'autant plus nécessaire qu'il permet au consul de s'assurer si, dans son chargement, il ne se trouve pas des marchandises prohibées par notre tarif, et d'éclairer alors les capitaines sur les conséquences de Terreur dans laquelle ils auraient pu tomber de bonne foi, ou, en cas de suspicion de fraude, d'en informer le ministère des affaires étrangères.

Les manifestes de sortie sont enregistrés en chancellerie comme ceux d'entrée et restitués aux capitaines, après avoir été revêtus du visa du consul.

Tout manifeste impliquant contravention à nos lois de douane

(1) Circulaires de la marine des 26 juillcl 1832, 9 juin 1847, 24 juin et 28 octobre 1856.

(2) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 44. (F.)

comme, par exemple, celui d'un bâtiment de moins de quarante tonneaux à bord duquel se trouveraient des marchandises prohibées, ne doit être visé qu'avec la mention expresse de la notification préalable faite aux capitaines, chargeurs ou courtiers, des dispositions législatives sur la matière (I). Les consuls sont tenus, sous leur responsabilité, de délivrer, en ce qui les concerne, les expéditions aux bâtiments prêts à faire voile dans les vingt-quatre heures qui suivent la remise des manifestes: les capitaines qui ont remis leur manifeste les premiers sont expédiés les premiers (2).

Cette disposition a été souvent mal appliquée. En principe, l'obligation pour les consuls d'expédier les capitaines ne commence qu'à partir du moment de la remise des manifestes, c'est-à dire à partir du moment où la demande d'expédition se trouve régulièrement formée. Or, vouloir obliger une chancellerie à expédier un navire à l'instant même du dépôt de son manifeste de sortie, ainsi que certains capitaines en ont élevé parfois la prétention, ce serait évidemment sanctionner un abus qui pourrait avoir de graves inconvénients, et mettre dans tous les cas le consul dans l'impossibilité de se rendre compte des marchandises qu'il s'agit dexporter à destination de France. Il ne faut pas, cependant, que les consuls perdent de vue que l'exercice du droit qui leur est conféré pourrait souvent devenir abusif, et que, pour les paquebots notamment, il est nécessaire que leur expédition ait lieu aussi promptement que possible. C'est pour répondre à cette nécessité que les ordonnances établissent qu'en cas d'urgence les expéditions des navires doivent être faites en chancellerie, même les dimanches et jours fériés (3).

763. Délivrance des expéditions. — En expédiant un bâtiment, le consul doit tout d'abord restituer au capitaine les pièces de

(Il Circulaires des afTaircs étrangères des 15 février 1819 et 26 septembre

(2) Oi-donnance du 29 octobre 1833, art. 46. (F.)

(3) Instruclion du 30 novembre 1833 (F.) et circulaire des affaires étrangères du 8 juiHet 1890. (F.)

GUIDB DIS CONaULATf. — II. 13

bord déposées par lui lors de son arrivée et dont une seule, le rôle d'équipage, réclame le visa consulaire; ce visa de sortie contient les mêmes indications que celui d'arrivée et doit» comme celui-ci, être daté, signé et timbré parle consul (1).

Dans quelques cas particuliers, et en raison de certaines opérations mercantiles, les capitaines peuvent requérir un certificat isolé constatant l'époque de leur arrivée, celle de leur départ, ainsi que la nature et Tétat de leur chargement (2) : ce certificat se délivre sans frais, conformément à l'observation particulière n** 15 du tarif des chancelleries.

Lorsque les capitaines, au lieu de remettre au consulat la note détaillée de leur chargement de sortie, demandent que le manifeste soit rédigé en chancellerie, cet acte, taxé à un droit spécial, est alors dressé sur le vu des connaissements ou contrats d'affrètement et doit être signé conjointement par le capitaine, le consul et le chancelier (3).

Au moment de la délivrance des expéditions, les consuls doivent s'assurer que le journal de bord est en bon état et contient un nombre suffisant de feuillets blancs pour répondre aux éventualités du voyage projeté ; dans le cas contraire, ils doivent eux-mêmes y ajouter les feuillets qu'ils peuvent juger nécessaires (4).

En ce qui concerne le rôle d'équipage, le ministre de la marine a arrêté les dispositions suivantes (5) :

Les rôles d'équipage de tous bâtiments, armés au long cours et ne se trouvant pas en retour direct pour la France, doivent être renouvelés par les soins des consuls, lorsqu'ils ont plus d'un an de date, et adressés au port qui les a établis, c'est-à-dire au port d'armement.

Le nouveau rôle porte seulement les hommes présents à bord au moment de sa délivrance et indique sommairement

(1) Code de commerce, art. 244. — Ordonnance du 29 octobre 1833. art. 45. (F.)

(2) Formulaire des chancelleries , tome i*»", mod. n« 344.

(3) Formulaire des chancelleries, tome I«^ mod. n" 372,

(4) Formulaire des chancelleries, tome i«f, mod. n» 371.

(5) Circulaires de la marine des 13 mai 1878 (F.) et 6 octobre 1879.

leur situation financière (avances reçues au départ et en cours de voyage, retenues disciplinaires, etc.). Il est fait deux copies certifiées du rôle périmé : l'une est conservée par le consul et l'autre remise au capitaine avec mention de cette remise sur le nouveau rôle. Une copie du nouveau rôle çst jointe au rôle périmé envoyé en France.

Cette opération, destinée à obvier aux inconvénients qu'entraînerait l'usage trop prolongé de la même formule de rôle, ne doit pas être confondue avec celle du désarmement ou liquidation du rôle dont il sera question plus loin (section vi).

764. Patentes de santé. — Les bâtiments venant de l'étranger doivent être porteurs d'une patente qui fait connaître l'état sanitaire des lieux de provenance du navire, ainsi que celui des équipages et des passagers. L'absence de cette pièce pourrait, dans certains cas, exposer un bâtiment à des mesures sanitaires spéciales.

Les consuls ne délivrent directement les patentes de santé que lorsque les règlements ou usages locaux leur en confèrent le droit. Mais comme, dans la plupart des contrées étrangères, il existe maintenant des administrations spécialement chargées de la police sanitaire, nos agents se bornent en général à viser les pièces qui émanent de ces administrations et à faire remplir, par les capitaines, les obligations que les lois territoriales leur imposent en cette matière (1).

L'ensemble des questions se rattachant à la police sanitaire, et notamment à la délivrance et au visa des patentes, ayant été traité en détail dans le chapitre vu du livre VI, nous rappellerons simplement ici que, lorsqu'un bâtiment prolonge son séjour dans un port ou sur une rade au-delà de quarantehuit heures après la délivrance ou le visa de sa patente, il y a nécessité pour le capitaine de réclamer un nouveau visa sanitaire et de soumettre une seconde fois cette pièce à la légalisation du consulat du pays de destination (2). Cette

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 49. (F.) — Décret du 4 janvier 1896, art. 8.

(2) Décret du 4 janvier 1896, art. 3.

prescription, toute spéciale aux patentes de santé, ne s*étend pas en général aux autres pièces de bord du navire dont la mise en même suit pas immédiatement l'expédition en chancellerie.

765. Lettres adressées aux marins. — Les administrations postales étrangères sont généralement dans l'usage de remettre à nos consulats les lettres destinées aux équipages des navires français. Il est prescrit à nos agents de faire suivre les lettres destinées à des marins qui ont déjà quitté le port de leur résidence et de ne pas, ainsi que certains ont pu le faire, les expédier en bloc en France à l'armateur du navire (1).

§ 2. — Des informations à donner aux capitaines en partance.

766. Recommandations à faire aux capitaines et aux chargeurs. — Tout capitaine, à son départ d'un port étranger pour revenir en France, doit envoyer à ses propriétaires ou à leurs fondés de pouvoirs un compte signé de lui et contenant l'état de son chargement, le prix des marchandises de sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les noms et demeures des préteurs (2). Le bâtiment pouvant, en effet, se perdre dans la traversée, le compte envoyé aux propriétaires avant son départ sert éventuellement, soit à contrôler les opérations du capitaine, soit à faciliter l'assurance contre les risques de mer; aussi, est-il prescrit aux consuls de s'assurer, lors de laremise des expéditions, si, comme le veut la loi, le compte dont il s'agit a été dressé et expédié en France par le capitaine (3).

La loi (4), dans un intérêt de haute moralité, veut que tout passager et tout homme de l'équipage d'un navire de commerce qui emportent de l'étranger des marchandises assurées en France laissent une copie du connaissement entre les mains du consul établi dans les lieux où le chargement s'effectue.

(1) Circulaire des afTaircs étrangères du 27 septembre 1869. (F.)

(2) Code de commerce, art. 235.

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 45. (F.)

(4) Code de commerce, art. 345. (F.)

Cette précaution ayant pour but de prévenir toute possibilité de fraudes et de collusions coupables en cours de voyage, et offrant, d'un autre côté, le meilleur moyen de sauvegarder les droits des compagnies d'assurances maritimes, les consuls ne doivent pas négliger, quand ils expédient un navire, de mettre le capitaine en demeure de la faire observer par celles des personnes embarquées à son bord qu'elle peut concerner(l).

Ces connaissements se déposent en chancellerie et doivent s'y conserver avec soin pour être éventuellement produits en justice, si, après l'arrivée en France, il survenait des contestations entre les chargeurs et les assureurs.

767. Renseignements à donner aux capitaines. — La régularité et la sûreté même de leurs opérations exigent que nos capitaines connaissent avec précision les formalités de tout genre que les législations étrangères leur imposent, en matière de douane, de pilotage, de police sanitaire, etc. La difficulté qu'ils éprouvent à s'éclairer par eux-mêmes sur ces différents points, les changements qui ont, d'ailleurs, pu survenir dans nos propres règlements depuis leur départ de France, ont fait recommander aux consuls de leur fournir à cet égard toutes les instructions, tous les renseignements que, d'une part, l'observation particulière des usages locaux et, d'autre part, l'étude suivie des documents officiels fournis par le gouvernement les mettent à même de rassembler (2).

Lorsqu'un consul apprend qu'un navire français, en relâche dans un port de son arrondissement, se dispose à se rendre dans un lieu dont l'accès offrirait de graves dangers par suite de l'état de la santé publique, d'une interdiction de commerce, d'un blocus ou d'autres obstacles de même nature, il doit en prévenir le capitaine et lui faire connaître s'il y a quelque port de la même nation où il puisse aborder en sûreté (3). Les cir-

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 47. (F.)

(2) Circulaire des affaires étrangères du 29 septembre 1845.

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 48. (F.)

constances qui peuvent ainsi détourner un navire du port pour lequel il était primitivement destiné et l'amener, soità relever pour un autre port de la même domination, soit à revenir directement en France, sont, dureste^laisséesparlaloiàTappréciation du capitaine (1), le consul n'ayant à lui donner à cet égard que des indications et des conseils, mais jamais des ordres. Il en serait de même si le navire, au lieu de se trouver en état de relâche forcée, devait prendre charge dans un port consulaire à destination d'un port bloqué ou en interdit, les avis à donner au capitaine devant naturellement, dans ce cas, précéder l'embarquement de la cargaison.

768. Avis aux capitaines étrangers. — Dans les contrées étrangères qui admettent encore le principe de l'esclavage, les navires marchands sont quelquefois équipés d'un certain nombre de matelots, de domestiques ou autres gens à gages, privés de leur liberté. Lorsque des bâtiments ainsi armés s'expédient à destination de la France ou de l'une de ses colonies, les consuls sont tenus de prévenir les capitaines qu'en cas de désertion d'un des esclaves embarqués sous leurs ordres, aucune autorité française n'aurait la faculté de leur en accorder ou faire accorder l'extradition (2).

769. Obligations spéciales dans les cas de relâche sans opération de commerce. — Les consuls doivent enfin éclairer, dans l'occasion, les capitaines des bâtiments entrés dans les ports de leur arrondissement, en relâche forcée ou volontaire, sur l'obligation qui leur est imposée de se pourvoir en chancellerie des certificats nécessaires pour conserver les privilèges attachés par nos lois à l'importation en droiture sous pavillon national (3).

L'intervention des consuls est requise, à cet égard, dans

(1) Code de commerce, art. 279. — Arrêt de la cour de Paris du 27 novembre 1847.

(2) Circulaire des affaires étrangères du 14 août 1848.

(3) Circulaire des affaires étrangères du 2 juillet 1841. — Observations préliminaires du tarif des douanes, n^* 54 à 39.

'W1RW ♦'

deux cas différents, savoir: !• quand, par des événements de mer ou par toute autre cause, les navires à destination de France font escale dans un port intermédiaire; 2* quand, par suite de naufrage ou d'avarie, les navires étant déclarés innavigables, on a recours à des bâtiments étrangers pour achever le transport de leur cargaison.

Les certificats destinés à régulariser aux yeux de la douane française Tune ou l'autre de ces opérations doivent, dans le dernier cas, spécifier qu'il n'y avait dans le port aucun bâtiment français disponible ou qu'il a été impossible d'en amener un, soit de France, soit d'un port voisin; dans le premier cas, que, pendant toute la durée de sa relâche, le bâtiment n'a fait aucune opération commerciale ou que les marchandises détachées de sa cargaison ont été vendues pour acquitter les dépenses occasionnées par les frais de sa relâche (1).

Toutefois, dans l'intérêt de notre commerce maritime, diverses décisions du ministre des finances ont successivement établi une dérogation à cette obligation de transport direct pour conserver le bénéfice des modérations de taxes acquises au pavillon national.

Ainsi, aujourd'hui, tout bâtiment français expédié des pays hors d'Europe, même de nos colonies, peut, dans tous les ports étrangers quelconques, européens ou transatlantiques où il fait escale, effectuer des débarquements et embarquements de marchandises, sans perdre pour la partie delà cargaison prise au lieu de départ et qu'i/ aura conservée à bord le bénéfice des modérations de droits réservées en principe aux transports directs (2).

Indépendamment des justifications prescrites par les règlements généraux pour constater l'origine des marchandises et les circonstances de la navigation, les capitaines sont tenus, pour Jouir des facilités que nous venons d'indiquer, de se mu-

(1) Circulaire des douanes du 15 avril 1840. — Id. des afTaires étrangères du 2 juillet 1841. — Formulaire des chancelleries, tome i»'", mod. n* 380.

(2) Décisions du ministre des finances des 7 avril 1840, 23 février 1843» 20 octobre 1846, 7 avril 1848, 14 juillet 1852, 16 janvier et 20 avril 1854.

^' nir: 1° au port de départ, d'un manifeste ou état général de

- chargement visé par le consul et énonçant l'espèce et la desti-

' nation de chaque partie de marchandises; 2* dans chaque

i port d'escale, d*un semblable document également certifié

i. par le consul, pour les marchandises qu'ils y auront embar-

[ quées(l).

V § 3. — Des obligations des capitaines à leur départ.

^' 770. Matelots laissés malades. — Après ce que nous avons

! dit à la section précédente, nous croyons superflu de revenir

ici sur les obligations imposées aux capitaines en ce qui concerne le traitement des matelots laissés à terre pour cause de , maladie au moment de leur départ.

771. Passagers laissés à terre dans les relâches. -- Le débarquement, sans l'intervention de l'autorité maritime ou consulaire, de tout individu porté à un titre quelconque sur le rôle

; d'équipage est punissable des peines édictées par l'article 4 du

: décret du 19 mars 1852. (V. § 2 de la section précédente.) Un

capitaine ne peut donc pas plus débarquer un passager pendant une relâche qu'il ne peut laisser à terre un homme de son équipage, à moins d'y avoir été autorisé par le consul ; le cas échéant, il s'exposerait à être poursuivi correctionnellement à son retour en France, indépendamment de l'action en dommages-intérêts dont il pourrait avoir à répondre vis-à-vis du passager lésé.

772. Embarquement des passagers. — Ainsi que nous l'avons expliqué en nous occupant de l'embarquement des marins, un capitaine en partance ne peut embarquer, soit en France, soit pour un port étranger, aucun individu sans le faire porter sur gon rôle d'équipage (2). Cette prescription, qui est applicable aux passagers comme à tous autres individus embarqués à un titre quelconque, est de toute rigueur, et il est recommandé

(1) Circulaire des douanes du 28 avril 1854. — Id. des affaires étrangères du 30 juin 1854. — Formulaire des chancelier tes, tome 1»% mod. n« 37î.

(2) Décret du 24 mars 1852, art. 4. (F.)

aux consuls de signaler au ministère de la marine les capitaines qui y contreviendraient, afin qu'à leur retour en France ils puissent être déférés aux poursuites du ministère public (1).

Sauf dans les pays musulmans, les règlements n'imposent nulle part aux passagers l'obligation de se présenter eux-mêmes en chancellerie pour solliciter un permis d'embarquement ; leur inscription sur le rôle est, en effet, une mesure d'administration maritime, à l'accomplissement de laquelle ils peuvent rester étrangers, mais qui impose aux capitaines l'obligation de présenter au consulat les passeports et autres documents de même nature exigés dans chaque pays pour régulariser la sortie et le départ des voyageurs.

L'inscription des passagers surlc rôle d'équipage des navires autres que ceux spécialement affectés au transport des voyageurs, donne ouverture à un droit de chancellerie.

Ce droit, rentrant d'une manière directe dans la catégorie des taxes de navigation, est à la charge du capitaine, et non à celle des passagers, qui ne pourraient être tenus de le rembourser à Tarmement que s'il y avait eu, à cet égard, convention expresse lors de la fixation du prix de passage.

Les exigences particulières de la marine à vapeur ont fait déroger à la sévérité des règlements sur l'embarquement des passagers, en ce qui concerne les paquebots affectés à un service régulier et périodique; ainsi, les capitaines des paquebots à vapeur spécialement employés au transport des voyageurs sont dispensés de la formalité de l'inscription au rôle d'équipage et sont seulement tenus de faire remettre en chancellerie, dans les vingt-quatre heures au plus tard qui suivent leur départ, une liste affirmée et signée par eux des passagers embarqués à leur bord, et indiquant pour chacun d'eux leurs nom, prénoms, âge, nationalité et profession (2). Les consuls doivent veiller à ce que cette mesure, prescrite

(1) Circulaire de la marine du 12 février 1850.

(2) Décision du ministre de la marine du 23 janvier 1837. (F.) — Circulaires de la marine des 20 mars 1832, 20 décembre 1865, 3 juillet 1879 (F.) et 23 janvier 1886.

202 LtVRE Vllh — CHAPITRE VI. — SECTION IV

dansunint<;''rèt de police générale, et qui n'entrave ni ne retarde en aucune façon lea opérations des paquebots auxquels elle s'applique, soit rigourtïusementobserv'ée dans leur résidence: ils auraient, le cas echcant, à signaler aux deux départements des affaires étrangè:Tes et de la marine les capitaines qui auraient négligé de a*y conformer (1).

773- Embarquement d'office par les consuls. — Tout capitaine français, priH a faire voile pour la France ou pour Tune de ses colonies, vni tenu, à la réquisition du consul, de recevoir à son bord pour les rapatrier, soit gratuitement, soit moyennant indemnité réglomcnitaire ou ùxée de gré à gré : 1** les gens de mer naufi-agi-s ou dL'laij^sés;2° les prévenus de crimesou délits commis à bord des navires marchands français dans les ports étrangers ou en mer (2': 3®les militaires isolés qui se trouvent à l'étranger (3) ; i** les indigents auxquels un passage aux frais de l*Etat a été accordé, et, en pays de juridiction, en Orient, en Barbarie, en Perse ou dans Tlndo-Chine, les Français expulsés pour inconduite (4), ainsi que les condamnés appelants et les détenus pour crimes (5).

Nous nous occuperons, à la section viii du présent chapitre, des condition H auxquelles les capitaines sont tenus de recevoir et de rapatrier Ïvh gen^? de mer naufragés ou délaissés en pays étranger^ cl des obligations des consuls à cet égard.

Les frais de rapatriement des individus, soit marins, soit civils, prévenus do crimes ou délits commis en mer ou à bord de nos navires dans !e« rades et ports étrangers, et qui ne doivent pas ou ne peuvent pas être jugés sur place, sont réglés d'apr6s les «li^s posait ions du décret du 22 septembre J891. Ils sont toujours a la charge de l'État (G).

(1) Circulaire cïi^fiafTairca ëlrangères du 20 février 1837.

(2) Ordonnance du Sff octobre 1833, art. 51. (F.)

(3) Décret du 1 1 janvier lxH6.

(Â) Ordonnance du 3 mars 1781, titre m, art. 31. (F.)

{b) Loi du ÏS mai 1^30, iirt. SO. (F.) — Loi du 8 juillet 1852. (F.) — Loi du JS mai 1S&8. (F.)

(6' Dccrot du 22 ,'icpt^rïibre 1891 (F.) art. l»"", 6, § 2, et 20. (F.) — Circuluire cÏK la marine cîu 21 septembre 1888. (F.)

Le décret du 11 janvier 1896 (Guerre) a Vixé à 2 fr. par jour sur les voiliers et 4 fr. sur les vapeurs le prix du passage (nourriture comprise) des militaires qui se trouvent en pays étranger par suite d'évasion des prisons de l'ennemi, de désertion, de naufrage ou autres événements extraordinaires. En Tabsence de toute distinction dans le décret, il nous semble que ce tarif s'applique même aux rapatriements effectués par les paquebots des lignes subventionnées.

Pour les indigents, nous avons dit au livre IV, chapitre iv, que les frais de leur rapatriement étaient à la charge du ministère de l'intérieur. La question de l'obligation générale imposée à nos capitaines de recevoirà leur bord, sur la réquisition des consuls, les Français dénués de ressources qui demandent à être rapatriés aux frais de l'Etat, a été, comme on l'a vu, controversée au sein de l'administration. Quoique, à nos yeux, les actes réglementaires qui régissent la matière, notamment les ordonnances des 3 mars 1781 , 1*' mars 1831 , 29 octobrel833 et 12mars 1836, n'autorisent guère d'hésitation sur le droit absolu de réquisition des consuls, nous sommes heureux que le décret du 7 avril 1860 ait tranché définitivement une difficulté qui entravait, dans beaucoup de circonstances, l'action tutélaire que le gouvernement exerce à l'égard des Français par l'entremise de ses agents au dehors. Aux termes de ce décret, dont les dispositions ont été reproduites par le décret du 22 septembre 1891, actuellement en vigueur, les consuls ont le droit d'imposer aux capitaines des navires du commerce l'obligation de recevoir à leur bord, pour les rapatrier, des passagers de l'ordre civil, dans la limite d'un homme par cent tonneaux: mais ils ne peuvent user de cette faculté, qu'autant qu'ils n'ont pas déjà embarqué d'office sur le même navire des gens de mer à rapatrier.

Il est alloué aux capitaines qui rapatrient des passagers de l'ordre civil une indemnité de 2 francs par jour, pour les passagers qui reçoivent la ration de l'équipage et du double, quand leur rapatriement a lieu par un bateau à vapeur. Le

304 LIVRE vnj< — CHAPITRE VI. — SECTION IV

prix du passage est réglé de gré à gré pour les passagers de Tordre civil qui ne sont pas nourris avec l'équipage (1).

Le régime particulier de nos établissements en Levant, en Barbarie et en Extrême-Orient a fait imposer aux capitaines de la marine marchande l'obligation de recevoir des consuls, pour les ramener en France, les Français expulsés des échelles par mesure de haute police (2). Si ces individus sont indigents, leur passage est, à ce titre, à la charge de l'Etat; dans le cas contraire, ils sont tenus d'en acquitter eux-mêmes les frais, en vertu d'un arrangement amiable fait avec les capitaines sous le contrôle des consuls (3).

La même obligation existe, quant à l'embarquement des personnes qui interjettent appel des condamnations correctionnelles prononcées contre elles par les tribunaux consulaires, dans les pays de juridiction, ou des individus prévenus de crimes dans les mêmes régions. Le capitaine qui refuserait d'obtempérer aux réquisitions qu'un consul lui ferait à cet égardt ou qui ne consentirait pas à se charger des pièces de procédure et de conviction qu'il serait invité à porter en France, encourrait une amende de 500 à 2.000 francs. Les frais de passa ire de ces condamnés ou prévenus sont fixés, comme pour tous les jsassagers de l'ordre civil, à 2 francs par jour nourriture comprise, ainsi qu'il est dit plus haut.

îl ne faut, d'ailleurs, pas perdre de vue que le décret du 22 st'ptembre 1891 a limité à un par cent tonneaux le nombre des passagers de l'ordre civil qui peuvent être embarqués d'o/"/îce sur les navires de commerce. Cette proportion dépassée, et elle ne doil l'être qu'en cas d'urgence, le prix du passage, au lieu d'être uniformément Vixé à deux francs par jour et par personne, est débattu de gré à gré entre le capitaine et le consul (4j. Il n'y a d'exception à ce principe général que pour les

(l) Décret du 2î septembre 1891, art. 6 et 11. (F.)

(S) Ordonnances d'août 1681, livre i, titre ix, art. 15, et du 3 mars 1781» tîtrcTU, art, 31. iFO

(3) Instruclion du 6 mm 1781.

(4) Décret du n septenibre 1891, art. 6 et 9. (F.)

prévenus de crimes embarqués dans des pays musulmans, en Perse, à Siam. en Extrême-Orient et dans Timanat de Mascate, que les capitaines sont obligés de recevoir jusqu'à concurrence du cinquième de l'équipage de leurs navires (1).

774. Dépêches remises aux capitaines. — Tout capitaine français est également tenu de recevoir, jusqu'au moment de mettre sous voile, les dépêches ou autres envois de papiers officiels revêtus par les consuls de leurs sceau et contreseing. Le transport de ces correspondances et, s'il y a lieu, des valises diplomatiques s'effectue gratuitement à bord des navires qui reçoivent Tune des primes à la navigation établies par la loi du 30 janvier 1893 ; c'est, d'ailleurs, une condition indispensable à l'obtention de la prime (2).

La remise de ces dépêches doit être mentionnée au rôle d'équipage (3), sous forme d'apostille datée et signée par les consuls, ou bien elle est mentionnée sur les feuilles de part reniises par l'administration des postes, en France,aux capitaines qui bénéficient d'une prime. Lorsque, du reste, les consuls veulent confier des lettres à un capitaine à qui la remise de ses expéditions a déjà été faite, ils doivent faire eux-mêmes porter leurs plis à bord (4).

775. Lettres particuliôres. Colis postaux. — Quant aux lettres particulières et de commerce que les administrations postaies étrangères voudraient expédier en France par des navires marchands, les capitaines sont tenus de se conformer, à leur égard, aux règlements particuliers de chaque pays, sans que les consuls aient à y intervenir.

Les consuls n'ont pas davantage à s'immiscer dans l'exécution du service des colis postaux auquel les capitaines qui

(1) Lois (F.) des 28 mai 1836, art. 80, 8 jullet 1852, art. 11, et 18 mai 1858.

(2) Circulaire de la marine du 17 mars 1881. (F.) — Loi du 30 janvier 1893, art. 7. (F.)

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 53.

(4) Circulaire des affaires étrangères du 18 novembre 1833. (F.)

bénéficient d'une prime à la navigation peuvent être tenus de coopérer (l)<

Sectiûx V. — Des n variée.

Parmi les attributions des consuls, l'une dos plus délicates et en même temps lune des plus utiles est, assurL^meni, celle de l'administration di^n naufragCB et de l'ensemble des opérations connues sous le nom de procédures d'avaries. C'est à l'ocea!?ion de ces dernières surtout, (jui inipliquenl tant dln* térèis divers et souvent contrad(Cloire>*, quicxigent enfin des soins nombreux, incessants, pour faciliter en France le règlement final des sinistres ou des indemnités, que notre commerce et notre navigation ressentent le |>lus immédiatement les bienfaits de l'institution consulaire»

Nous ne nous occuperons, du reste, dans cette section que des questions relatives à la constatation, à la réparation et au règlement des avaries, en un mot, des procédures d'avaj^ies proprement dites, en réservant pour la section vu tout ce qui concerne Tadministration des naufrages par les consuls.

g l«r, — Des avaries en général.

776. Classification des avaries. — Le Code de commerce déflnit r avaria taule perte arrivée par reffet de la navigation, toutes dé[>enses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises conjointement ou séparément, tout dommage qui arrive au navire et aux marchandises, depuis leurs chargement et départ jusqu'à leurs retour et déchargement ("2].

D'Hprès cela, les avaries se divisent en deux classes ; elles sont simples ùw particulier os, grosses ou communes (3). Tout dommage involontaire, accidentel, est une avarie siï^ip/ê- Tout d OUI mage souffert volontairement, s'il la été pour le salut commun du navire et des marchandises, est une avarie grosse.

{}) Loi du :îo janvier 1»93, art. 1 \F.), et décret du 55 jiiîlleti893,art. 35, (F.) (2) Code de commerce, art. 307.

(3j Code de commei'cc, arl. 3D?.

Quant aux dépenses extraordinaires, elles constituent une avarie simple, si elles sont faites pour le navire seul ou pour les marchandises seules, et une avarie commune, lorsqu'elles sont faites pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises (1).

Les articles 400 et 403 du Code de commerce énumèrent différents cas d'avaries grosses et d'avaries simples; mais ces cas ne sont pas les seuls : le législateur a simplement voulu indiquer dans ces articles, par forme d'exemple, les avaries les plus ordinaires : le texte de ces articles n'est donc point limitatif, et les juges doivent toujours apprécier les circonstances pour déterminer la nature propre d'une avarie (2).

Les avaries communes sont Supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret au marc le franc de la valeur. Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense. Toutefois, les propriétaires des marchandises avariées conservent leur recours contre le capitaine, le navire et le fret, si l'avarie provient de la négligence ou de la faute, soit du capitaine, soit de l'équipage (3).

777. Règlement des avaries. — Ces premiers principes posés, quelle estTautorité compétente pour recevoir, à l'étranger, les déclarations ou protêts des capitaines français, en cas d'avaries? Quelle est celle qui préside au règlement et à la répartition de ces avaries ?

Ce sont là deux questions fort graves, la dernière surtout.

Nos règlements, depuis l'ordonnance de 1681 jusqu'à celle de 1833, et la plupart des instructions consulaires des autres nations, reconnaissent et concèdentformellement aux consuls le droit de recevoir les rapports d'avaries des capitaines, à moins que les habitants du pays de leur résidence ne soient intéressés dans le chargement. Mais là s'arrête le droit géné-

(1) Code de commerce, art. 400 et 404.

(2) Arrêt de la cour de cassation du 2 août 1841.

(3) Code de commerce, art. 401, 404 et 405.

206 LIVRE vin. — CHAPfTBB VT. — SECTION V

Renient admis; car, pour la constatiition des avaries décîarêes et pour lour règlement, c'esl-à-dire pourl'imputalion des frais auxquels Jtnir réparation donne lieu, la compétence des consuls n'est plus aussi universellement reconnue et aussi uni formr> ment détermin^:!e,

Disons d'abord que Ta variequali fiée simpie ou par ficiiiièrc, parce qu'elle retombe àla charge de la chose qui a soufTert le dommage, n'a pa^ besoin d^ôtre réglée; Ta varie grosse demande seule à être constatée et répartie en due forme, puisque c'est la seule dont les frais se couvrent à Taide d'une contribution: cf règlement toutefois ne devant avoir lieu qu*au port de déchargement (i), les consuls ne sont pas toujours appelés à s'en occuper.

Pour bien préciser les limites de la compétence des consuls et leurs attributions dans les questions d'avaries, il est donc nécessaire de distinguer entre le cas où le bâtiment avarié est en relâche forcée et celui où il est arrivé à destination.

g 2, — Des avaries en cas de relâche forcée dans un port autre que celui du chargement ou ûe lu destinatioa*

77S. Rapport du capitaine. — Le capitaine entrant en relâche

forcée, jiour eau se d'avarie, dans un poi't consulaire autre que celui dans lequel il a pria charge ou dans lequel il doit débarquer sa cargaison f est tenu, dans les vingt-quatre heures, dt^ faire en chancellerie un rapport détaillé énonçant les motifs de sa relâche et les eirconstanees qui ont ]>u occasionner ses avaries. Ce rapport doit être, à la diligence du consuli vérifié et contrôlé par l'audition de l'équipage et des passagers (*2). La déclaration du capitaine et la contre -déclaration de son équipage rc*^oivent ordinairement le nom de protêt d'avarie- La diversité des intérêts engagés dans toute question d avaries exigeune surveillance active de îapart des consuls; ainsi* dansTinterrogatoit^e du C!q)itaine et de ré(juipage, indépea-

(i) Code de commerce, ort. ilU

(S) Code de oommc-irc^ art.lliû et 217.^ formula ire dt^ eh^ncelierUs, Xotuo ï*!"^ mod, 11" 377*

■'Ç^psr

damment de tous autres moyens d'investigation dont ils peuvent disposer, les agents doivent chercher à s'assurer si l'avarie est réelle ou simulée, et si les pertes déclarées ne masquent pas quelque fraude ou acte répréhensible de la part du capitaine ou de l'équipage (1).

779. Interventions des consuls dans la constatation des avaries déclarées. — La compétence des consuls pour faire procéder à la constatation des avaries déclarées n'est pas douteuse : elle résulte des prescriptions du Code de commerce. Mais, avant de dire ici comment elle s'exerce, il est nécessaire d'en fixer les limites ou, pour mieux dire, d^préciser celles de l'intorA ention des consuls dans les affaires d'avaries.

Il était passé en usage que, lorsqu'un navire du commerce avait des réparations à faire dans un port étranger, le capitaine s'adressait d'abord au consul pour réclamer une expertise et il entamait ainsi une procédure d'avaries, dont la marche, tracée d'avance, avait pour conséquence de lui ôter à peu près toute action sur la suite des mesures prises à l'égard de son bâtiment.

Cet usage reposait-il sur une obligation formelle à laquelle les capitaines ne pouvaient se soustraire et, dans le cas où ceux-ci auraient voulu se dispenser de le suivre, les consuls avaient-ils le droit de les en empêcher en imposant d'office leur intervention ? Cette question ayant été examinée récemment, de concert, par les deux ministères des affaires étrangères et de la marine, elle a été résolue par la négative.

Il a été recortnu que le Code de commerce n'exige l'intervention des consuls que lorsqu'il s'agit : 1® de contracter un emprunt à la grosse ou de vendre ou mettre en gage des marchandises, hors du lieu du débarquement, en vue des besoins du navire (article 234) ; 2® de constater des avaries qui, donnant lieu à contribution, doivent être expertisées (article 414); ces avaries n'étant autres évidemment que les avaries communes (article 414 rapproché des articles 400 et 410),

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 62. (F.)

GUIDB DM 00NS0LAT9. >- II. l'A

c'est-à-dire celles qui, ayant été souffertes volontairement, dans l'intérêt commun du navire et du chargement, sont destinées à être réparées aux frais de tous les intéressés ; 3° enfin, de constater Tinnavigabilité du navire. Cette constatation ne peut résulter, en pays étranger, que d'une expertise ofTicielle faite par les soins du consul: c'est une conséquence qui se déduit forcément du texte de la loi (article 237), bien que l'obligation n'y soit pas explicitement formulée.

Mais, en dehors de ces divers cas, le Code de commerce, pas plus d'ailleurs que l'ordonnance du 29 octobre 1833, ne mentionne une seule circonstance où le recours aux consuls soit obligatoire dans tout ce qui touche aux affaires d'avaries.

Les capitaines qui n'ont éprouvé que des avaries particu- Hères et qui relâchent dans un port étranger pour les réparer sont donc libres, sous leur responsabilité vis-à-vis de leurs armateurs, d'exécuter toutes les réparations dont leurs navires ont besoin sans demander à l'autorité consulaire ni expertise ni autorisation préalable.

Les deux départements ministériels compétents ayant reconnu que cette liberté d'action devait être scrupuleusement respectée, il a été recommandé aux consuls (1) de n'intervenir d'office dans les n^'Aires d^'Avaries que lorsque les capitaines ont à faire constater les avaries communes, à contracter un emprunt à la grosse, ou à vendre des marchandises pour les besoins du navire, à provoquer une condamnation pour innavigabilité, ou enfin à vendre leur bâtiment (2).

Dans tout autre cas, les consuls doivent seulement exiger que les capitaines leur adressent un rapport exact de leur situation, attendre que leur assistance soit demandée et, si elle ne l'est pas, se renfermer dans le rôle de surveillance que les règlements leur assignent.

Lorsque les consuls interviennent, d'office ou à la demande des capitaines, ils sont tenus, après avoir reçu le rapport ou

(1) Circulaires de la marine des 23 juin 1863 (F.) et 13 décembre 1890. (F.) — Id. des afTaires étrangères du 24 août 1865. (F.)

(2) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 32. (F.)

protêt du capitaine en avarie, de nommer, soit d'office, soit sur la requête de ce navigateur, les experts chargés de constater l'état du navire, la possibilité de le réparer, la nécessité de le décharger pour exécuter les réparations jugées indispensables, enfin de dresser le devis approximatif des dépenses (1).

Les experts sont souvent choisis parmi les capitaines français sur rade, et, à leur défaut, parmi les capitaines étrangers. Suivant les circonstances particulières aux lieux et à l'espèce d'avaries à constater, on adjoint à ces capitaines des constructeurs de navires, des charpentiers, voiliers, forgerons ou calfats. Ces experts, qui ne doivent en aucun cas dépendre du consul à titre de chancelier, commis ou secrétaire, doivent tous être âgés de plus de vingt-cinq ans et prêter serment avant de remplir leur mandat (2).

L'expertise effectuée, le procès-verbal qui en est dressé est rédigé en chancellerie avec l'assistance du consul (3) ou directement présenté à la chancellerie par les experts, auquel cas le consul Thomologue en donnant acte aux experts du dépôt qu'il a reçu. Dans tous les cas, le rapport est communiqué au capitaine sans déplacement, à moins que celui-ci n'en requière une expédition.

780. Autorisation de réparer. — Après avoir pris connaissance du rapport d'expertise, le capitaine doit adresser une nouvelle requête au consul pour se faire autoriser à exécuter les réparations dont la nécessité a été constatée ; il y est fait droit par une seconde ordonnance consulaire, et ce n'est qu'après que toutes ces formalités ont été rigoureusement accomplies, qu'il peut être procédé à la réparation des avaries et aux travaux destinés à mettre le navire en état de reprendre la mer.

Les consuls doivent apporter une surveillance toute parti-

(1) Formulaire des chancelleries^ tome le»", mod. n" 359.

(2) Arrêt de la cour de cassation du 9 mars 1831. — Circulaire des affaires étrangères du 5 septembre 1831. — Formulaire des chancelleries y tome i*', mod. n*» 360.

(3) Formulaire des chancelleries ^ tome i*»", mod. no» 361 et 362.

culière dans cette expertise des avaries ; avant d'autoriser la réparation de dommages quelconques éprouvés par un navire et de sanctionner implicitement les dépenses qui en pourront résulter, ils doivent toujours s'assurer de la réalité de l*avarie, s'enquérir si elle provient de fortune de mer ou si elle est la conséquence du vice propre de la chose, et tenir exactement la main à ce que l'opinion impartiale des experts à cet égard soit expressément consignée dans leur rapport, sauf au capitaine, dans le cas où les experts auraient exprimé l'opinion que les avaries sont le résultat de la vétusté ou du vice propre du navire, ou qu'elles proviennent soit de fraude, soit de négligence, à requérir, pour sauvegarder sa responsabilité, telle contre-expertise qu'il croirait être nécessaire. Il y aurait, dans ce cas, déni de justice évident à ne pas faire droit à une semblable requête ; mais le consul consen e toujours le droit exclusif de nommer les nouveaux experts, et n'est jamais tenu d'accepter ceux qui lui seraient présentés ou même indiqués par le requérant.

Si ces deux expertises amenaient des déclarations contradictoires, il y aurait lieu d'en ordonner une troisième, tous les experts réunis et en présence du consul ou du chancelier délégué, lequel en dresserait alors lui-même un procès-verbal circonstancié, exprimant non plus l'opinion collective des experts, mais énonçant, séparément et avec les mêmes détails, l'avis motivé, tant de la minorité que de la majorité.

781. Cas où il y a eu jet à la mer. — Lorsqu'il y a eu jet à la mer, et que, par suite des réparations prévues dans l'expertise, il est procédé au débarquement de la cargaison et à son emmagasinage à terre, le chancelier doit assister h Topération pour en dresser un procès-verbal que le capitaine est tenu de signer, et dans lequel on consigne l'indication exacte de la partie du chargement encore existante. Cette formalité sert, jusqu'à preuve ultérieure de vol ou de fraude, à constater, à la décharge du capitaine, quelles sont les marchandises qui ont disparu.

782. Surveillance des consuls. — Le capitaine autorisé à réparer son navire doit être, pendant qu'il procède à cette opération, Tobjet de la surveillance constante du consul. Si celui-ci découvre qu'il a été commis quelque fraude au préjudiqe des armateurs ou des assureurs, il doit recueillir et transmettre, tant au ministère des affaires étrangères qu'à celui de la marine, tous les renseignements propres à constater la vérité. En. cas d'urgence, il peut même donner directement les avis convenables aux intéressés (1).

783. Intervention des agents des assureurs. — C'est ici le cas . d'examiner une question importante, et qui, plus d'une fois, si elle n'a pas dû faire naître des doutes sérieux dans l'esprit des consuls, leur a néanmoins suscité de graves embarras. Quelle intervention légale peuvent exercer à l'étranger, en matière de 'procédures d'avaries, les délégués ou agents des assureurs? Telle est la question qui se présente dans la plupart des cas d'avaries et dont on chercherait inutilement la solution dans les ordonnances et les instructions ministérielles.

Il a généralementété admis jusqu'à présent, et c'est l'opinion que nous avons soutenue dans les précédentes éditions de cet ouvrage, que les agents des assureurs intervenaient, à titre officieux seulement, comme témoins pour ainsi dire, et sur Tautorisation des consuls, désireux de s'éclairer de leurs avis ; plusieurs de ces délégués, s'exagérant l'étendue de leur mandat, ont élevé la prétention de se substituer en quelque sorte à Tautorité consulaire dans la direction des opérations. Les ministres des affaires étrangères et de la marine ont dû dès lors être amenés à penser qu'il importait de prévenir les conflits qui pouvaient surgir d'une situation mal définie, en déterminant nettement les attributions de chacun en matière de procédures d'avaries.

Il a été reconnu que, dans toute affaire d'avaries réclamant

(1) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 29. (F.) — Circulaire de la marine du 23 juin 1865.(F.)

Tintervention des consuls, la direction de la procédure appartient exclusivement à Tagent du gouvernement; mais, en nfiôme temps, il n'a pas paru juste que les assureurs fussent condamnés à y demeurer complètement étrangers. Le capitaine, en effet, comme mandataire direct des armateurs et souvent lui-même copropriétaire du navire, défend devant l'autorité consulaire des intérêts personnels qui, dans bien des cas, sont tout à fait en opposition avec ceux des assureurs : aussi n'a-ton pas admis qu'à l'exclusion de ces derniers, il eût seul le droit de présenter des requêtes, et notamment de poursuivre, sans contradicteur, la condamnation de son navire pour cause d'innavigabilité.

En conséquence, les consuls ont été invités à autoriser les agents des assureurs à présenter des requêtes, à soumettre des observations sur la composition des commissions d'expertises, à assister à leurs opérations^ à provoquer des contre-expertises, à demander un sursis à la condamnation ou à la vente du navire jusqu'à l'arrivée d'instructions ou de lettres de crédit, à poser la question de savoir si le navire ne pourrait pas, avec sécurité et moyennant des i'éparations partielles, relever, soit pour un autre port mieux pourvu de ressources, soit pour son port de destination, avec l'intégralité de son chargement ou après avoir été allégé, en ajournant par exemple la dispendieuse opération d'un doublage neuf, en un mot à débattre, contradictoirement avec les capitaines, les intérêts particuliers qu'ils représentent.

Mais il est bien entendu qu'une semblable intervention ne saurait avoir pour effet d'annuler ou même de restreindre, en quoi que ce soit, l'action consulaire telle qu'elle est définie par la loi pour les procédures d'avaries, les consuls n'en restant pas moins libres de prendre toutes les décisions que leur parait comporter la situation et qui n'en sont que mieux éclairées par les discussions engagées entre les diverses parties intéressées.

Toutefois, pour que l'intervention des agents des assureurs puisse être acceptée par l'autorité consulaire, il faut, de toute

nécessité, qu'elle soit justiOée par un mandat de la compagnie qui a couvert les risques du navire ou de la cargaison. Quand un agent est muni d'un pouvoir spécial, aucune difficulté ne saurait se présenter ; dans le cas contraire, il convient d'obtenir la preuve que le navire a été assuré et qu'il Ta été par une des compagnies dont Tagent est le mandataire à titre général. Cette preuve résulte presque toujours de la production de la police d'assurance dont une copie se trouve généralement entre les mains du capitaine et peut être réclamée par l'autorité consulaire.

AOn, d'ailleurs, de prévenir les doutes que les consuls pourraient concevoir sur le titre officiel et le véritable caractère des agents des assureurs institués dans leur résidence, le ministre des affaires étrangères a décidé que les diplômes délivrés à ces agents par les compagnies françaises d'assurances devraient être visés à la chancellerie de son département (1). Comme complément des mesures que nous venons de rappeler, le département des affaires étrangères a, il y. a quelques années, invité les consuls à aviser les agents des compagnies d'assurances accrédités auprès d'eux des sinistres dont ils sont informés, afin que ces agents puissent prendre d'urgence les mesures qui leur paraîtront nécessaires pour la sauvegarde des intérêts de leurs mandants ('2).

784. Vérification des réparations effectuées. — Les réparations jugées nécessaires et autorisées par le consul élant terminées, le capitaine requiert que les experts se transportent de nouveau à son bord pour constater la manière dont les travaux ordonnés ont été exécutés.

Il est fait droit à cette demande par une ordonnance consulaire. Les experts, sous la foi du serment déjà prêté, procèdent à la vérification des réparations effectuées et déposent ensuite en chancellerie le procès-verbal de leur nouvelle expertise. Selon les résultats consignés dans ce procès-ver-

(1) Circulaire des affaires étrangères du 24 août 1865. (F.)

(2) Circulaire des affaires étrangères du 27 mai 1872. (F.)

bal, il y a lieu d'ordonner un complément de réparations, ou, ce qui est le cas le plus habituel, le bâtiment est jugé en état de reprendre la mer pour continuer son voyage. Dans ce dernier cas, il en est donné acte au capitaine par le visa du consul apposé au bas du rapport d'expertise qui le constate. Le capitaine n'a plus alors qu'à réembarquer sa cargaison, si elle avait été mise à terre, et à dresser ensuite le compte de ses dépenses dont il est tenu de fournir la quittance pour se faire expédier en chancellerie.

785. Payement des dépenses. — Le payement des frais occasionnés par les réparations et de toutes les autres dépenses auxquelles a donné lieu la relâche s'effectue, soit à l'aide des fonds que le capitaine avait à sa disposition, soit au moyen de ceux que la loi l'autorise à se procurer sur les lieux par la voie d'un emprunt à la grosse ou de la vente d'une partie de sa cargaison.

Lorsqu'un bâtiment n'est pas assuré ou qu'il ne l'est que pour perte totale, nul doute que le capitaine, pour diminuer autant que possible les charges de ses armateurs et éviter le recours à la voie toujours onéreuse d'un emprunt à la grosse ou d'une vente de marchandises, ne doive, de préférence, acquitter ses dépenses de radoub en pays étranger, soit avec les fonds de l'armement qu'il a en sa possession, soit en tirant sur ses armateurs des traites causées en règlement de comptes du navire (1).

Lorsqu'il y a assurance, il faut établir une distinction : l'objet du contrat d'assurance est de garantir et d'indemniser l'assuré des pertes et dommages qu'il peut éprouver par fortune de mer dans les choses assurées ; l'armateur et le capitaine d'un navire assuré, obligés, comme ils le sont, de pourvoir aux réparations des avaries survenues pendant le voyage, doivent bien agir en bon père de famille pour ne pas aggraver les charges des assureurs, mais ils ne sont tenus, ni moralement ni légalement, de faire le sacrifice de leurs intérêts

(1) Arrêt de la cour de Bordeaux du 3 avril 1844.

personnels pour alléger les obligations de ceux qui ont couvert leurs risques. Il suit de là que, lorsque le capitaine possède entre ses mains des fonds disponibles appartenant à Tarmement, tels, par exemple, que le produit d'un fret acquis dans un voyage intermédiaire, il doit les employer au payement des réparations dont le navire a eu besoin, plutôt que de recourir à un emprunt à la grosse qui grèverait les assureurs d'une prime plus ou moins considérable ; mais, si, au contraire, ces fonds ont une destination spéciale, s'ils sont, par exemple, destinés à faire les frais du chargement de retour, le capitaine ne saurait être tenu de s'en dessaisir, parce que ce serait Téser les intérêts de ses armateurs, et il peut valablement emprunter pour réparer les avaries qu'il a éprouvées (1).

786. Autorisation de vendre ou d'emprunter. — Le capitaine qui, n'ayant pas de fonds à sa disposition pour payer les dépenses occasionnées par sa relâche et le radoub de son bâtiment, veut, ainsi que la loi l'y autorise, mettre en gage ou vendre des marchandises, ou bien emprunter à la grosse sur les corps, quille et cargaison de son bâtiment, doit, à l'étranger, après en avoir constaté la nécessité par un procès-verbal signé des principaux de son équipage, s'y faire autoriser par le consul ou, à son défaut, par le magistrat des lieux (2).

Ces formalités sont de rigueur pour tout emprunt à la grosse fait à l'étranger, et leur observation est indispensable pour lui conserver le privilège accordé par l'article 312 du Code de commerce (3). Toutefois, le propriétaire du navire étant responsable des faits du capitaine qui est son mandataire, si celui-ci empruntait sans remplir les formalités légales requises, le premier n'en serait pas moins obligé envers les prêteurs de bonne foi (4).

La demande d'un capitaine, à fin d'autorisation de vente ou

(1) Arrêt de la cour de Paris du 20 mars 1841.

(2) Gode de commerce, art. 234.

(3) Arrêt de la cour de Rouen du 28 novembre 1818.

(4) Arrêt de la cour de cassation du 28 novembre 1821.

d'emprunt, doit être présentée sous forme de requête appuyée du compte détaillé des dépenses dont le remboursement nécessite la venteouTemprunt. Le consul, après avoir soigneusement vérifié et contrôlé ce compte, fait droit, par une ordonnance spéciale, à la requête du capitaine (1).

Cette vérification préalable du compte des dépenses est indispensable pour constater la nécessité de la mesure réclamée^ mais elle n'enlève ni aux assureurs ni aux chargeurs le droit d'attaquer ultérieurement le capitaine en dommagesintérêts, s'il a, soit emprunté de l'argent ou vendu des marchandises sans nécessité, soit fait figurer dans ses comptes des avaries ou des dépenses supposées.

787, Avis à donner en France. — Lorsqu'un consul a donné h un capitaine l'autorisation, soit d'emprunter à la grosse, soit de mettre en gage ou de vendre des marchandises pour les besoins d'un navire, il doit sur-le-champ en donner avis au commissaire de l'inscription maritime dans le port d'armement, qui en prévient les parties intéressées (2).

788. Vente de marchandises. — Pour la vente des marchandises, le capitaine est libre de vendre celles qu'il juge convenables et n'est pas astreint à choisir les unes plutôt que les autres. Mais ces ventes, lorsqu'elles n'ont pas lieu publiquement et avec concurrence, doivent être surveillées par le consul ; car il doit en être tenu compte aux propriétaires d'après le cours des marchandises de môme nature et qualité dans le Heu de la décharge du navire à l'époque de son arrivée, et il ne faudrait par conséquent pas qu'une vente, faite intentionnellement à perte, en pays étranger, pût entraîner les assureurs, lors du règlement définitif du voyage et des avaries, dans la restitution. injuste d'une somme exagérée.

Dans tous les cas, Taffréteur unique ou les chargeurs divers qui seraient tous d'accord peuvent s'opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises, en les déchar-

(t) FormnL%ire des chancelleries, tomei«'', mod. n» 365. (2J Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 31. (F.)

géant et en payant le fret en proportion du degré d'avancement du voyage. A défaut du consentement d'une partie des chargeurs, celui qui veut user de cette faculté de débarquement est tenu d'acquitter l'intégralité du fret de ses marchandises (I). Ce cas, assez rare au surplus, ne se présente guère à l'étranger que lorsque l'affréteur ou l'un des chargeurs se trouve en même temps être passager à bord du navire avarié.

789. Emprunt à la grosse. — Quant à l'emprunt à la grosse, il se fait, soit publiquement, soit par acte sous seing privé. Le taux de la prime sur les emprunts de grosse, souscrits à l'étranger avec l'autorisation des consuls, est un point délicat sur lequel les instructions ministérielles ont souvent appelé l'attention des agents du service extérieur. Il n'est que trop vrai que ces emprunts sont parfois un moyen de fraude employé par les capitaines, qui, sous le nom de tiers, se prêtent à eux-mêmes; les consuls doivent donc veiller scrupuleusement à ne sanctionner les contrats de grosse qu'avec la certitude de leur absolue nécessité et de l'accomplissement de toutes les conditions nécessaires pour arriver à une concurrence sérieuse (2).

Le meilleur moyen d'atteindre ce but est, assurément, la conclusion de ces sortes de contrats par acte public et leur adjudication par la voie des enchères. Les usages établis sur chaque place de commerce indiquent aux agents si cette mise aux enchères doit se faire par le chancelier ou par un courtier du pays intervenant alors comme officier ministériel.

Lorsque l'adjudication a lieu en chancellerie, le consul doit être présent, et il en est dressé procès-verbal (3). Le contrat de grosse est ensuite rédigé par le chancelier ou par le courtier, c'est-à-dire par celui des deux qui a fait l'adjudication, et il est signé en duplicata par l'officier instrumentaire, par le capitaine emprunteur et par le négociant ou banquier qui prête les fonds.

(1) Code de commerce, art. 234.

(2) Circulaire de la marine du 23 juillet 1838.

(3) Formulaire des chancelleries, tome i»*", mod. n© 367.

L'acte doit énoncer le capital prêté et la somme convenue pour le profit maritime, les objets sur lesquels le prêt est affecté, les noms du navire et du capitaine, ceux du prêteur et de l'emprunteur, si le prêt a lieu pour un voyage, pour quel voyage et pour quel temps, enfin Tépoque du remboursement (t).

D'après la loi française, les emprunts à la grosse peuvent être affectés sur les corps et quille du navire, sur ses agrès et apparaux, sur son armement et ses victuailles, sur le fret, sur le chargement, sur le profit espéré du chargement, sur la totalité de ces objets conjointement ou sur une partie déterminée de chacun d'eux; mais ils ne peuvent être hypothéqués sur aucun autre objet. Ainsi, un capitaine ne pourrait ajouter aux garanties offertes ses biens présents et personnels ; car le prêt, ne reposant plus uniquement sur des risques maritimes, cesserait d'être un emprunt à la grosse, et, se transformant en un emprunt particulier, le profit stipulé deviendrait usuraire (2).