Règlement et répartition des avaries communes. — Il

ne nous reste plus qu'à examiner comment se font, dans le port de destination, le règlement et la répartition des avaries communes essuyées par un navire en cours de voyage, qu'elles aient ou non été déjà constatées dans un port de relâche.

La décision qui règle l'avarie grosse, c'est-à-dire qui en répartit proportionnellement le montant par parts contributives entre tous les intéressés, est un acte essentiellement judiciaire. Le droit d'intervenir en semblable matière dérive donc directement du droit de juridiction ; pour l'attribuer à nos consuls et admettre que ceux-ci ont qualité pour procéder à un règlement d'avaries, on peut dire que le caractère de juges commerciaux a été conféré aux agents des affaires étrangères par les articles 414 et 416 du Code de commerce, qu'a rappelés l'art. 28 de l'ordonnance du 29 octobre 1833. Mais il est bon de faire observer, en même temps, que ce principe n'est pas admis par toutes les nations, ni par toutes les législations étrangères, et qu'on peut dès lors se demander si la compétence des consuls est aussi incontestable, lorsque des étrangers sont intéressés dans l'avarie. Ceux-ci peuvent-ils être valablement engagés et tenus d'accepter une décision consulaire, sans recours ni appel à leurs juges naturels? En d'autres termes, hors le cas où les intéressés, armateurs, chargeurs et réclamateurs sont tous Français, et où les prescriptions du Code de commerce sont susceptibles de recevoir une application littérale, un consul est-il compétent pour nommer les experts appelés à régler l'avarie et pour homologuer l'état de répartition dressé par eux? Nous ne le pensons pas.

Quelques traités (1) ont bien, il est vrai, formellement consacré cette compétence des consuls, mais toujours en établissant une réserve expresse pour le cas où des habitants du pays seraient parties intéressées dans la constatation ou la liquidation de l'avarie. Sauf donc dans les contrées non chrétiennes où les consuls ont un droit de juridiction absolu, et dans les pays de chrétienté conventionnellement liés envers nous par des stipulations positives sur la matière, les consuls ne peu-

(1) Conventions consulaires des 7 janvier 1862 avec TEspagne, art. 26; — 26 juillet 1862 avec l'Italie, art. 15; — 11 juillet 1866 avec le Portugal, art, 15; — 11 déc. 1866 avec TAutriche, art. 13; — 1er avril 1874 avec la Russie, art. 13; — 7 janvier 1876 avec la Grèce, art. 23; — 5 juin 1878 avec le Salvador, art. 23; — 25 octobre 1882 avec la République Dominicaine, art. 23, etc. (V. ces traités, à leur date, dans notre Recueil des traités de la France).

venÈ rûgler leur conduite que d'aprèss les usages et les loi» particulières du pays dans lequel ils résident. Or, sous ce rapport, ii y a une uniformité assez grande et un trop petit nombre d'exceptions^ pour que nous ne nous croyions pas autorisés à établir ici qu'en principe, lorsque îes avaries communes n'ont pas été réglées d'un commun accord par les arbitres que les intéressés ont eux-mêmes choisis à Tamiable, ou par ceux qu'a pu nommer le consul, apr<^s compromis formel signé par tous les ayants droit pour lui constituer une juridiction oflicieuse, le règlement et la répartition des avaries doivent être délercs à Tautorité territoriale compétente, L'o^^position d'un seul intéressé, même frangais, rend impossible le règ-lement ofricieux par le consul et rend nécessaire le recours à la justice locale*

Il faut seulement se bien rappeler que le payement des dépenses, par contribution proportionnelle, est tout a fait distinct de la constatation des avaries, qui appartient exclusivement au consul, lorsqu' aucun étranger ou habitant du pays ne s'y trouve intéressé, et que, k moins d'une disposition expresse de lu loi territoriale, le protût fait en chancellerie par le capitaine n'a pas absolument besoin d'être renouvelé ou confirmé devant un officier ministériel du pays, quoique, dans la majorité des cas, cette formalité puisse avoir d'excellents résultats,

La seule formalité que le capitaine ait à remplir devant les tribunaux du pays se borne à demander par requête; i** la nominaiioTi d experts ou d'arbitres répartiteurs chargés d'établir la répartition de Ta varie entre le navire et la cargaison ; 2° l'homologation nécessaire pour rendre exécutoire l'état de contribution.

Si Tune des pariieSj avant d'acquiHer la dépense mise h sa charge, exigeait la preuve authentique de la réalité dt? Tavarie. le capitaine devrait se faire remettre par la chancellerie et produire dcviiut le tribunal une expédition certifiée de Bon protêt d'avaries et du procès-verbal de Texpertise ordonnée par le consuL

Ce qui précède suffît pour montrer combien la matière est délijcate, et avec quelle facilité il peut en surgir des conflits d'attributions entre nos agents et l'autorité territoriale; c'est aux agents, en se tenant sur une sage réserve et sans rien sacrifier de leurs droits, à ne jamais oublier que, si, en pays étranger, ils sont toujours pour un capitaine la première autorité, néanmoins ils ne doivent pas, par une résistance non justifiée et extra-légale contre l'immixtion de l'autorité territoriale dans une constatation ou dans un règlement d'avaries, compromettre les intérêts mêmes qu'ils ont mission de protéger.

Nous renvoyons, du reste, sur cette question de la compétence des consuls comme juges commerciaux, à ce que nous avons dit en nous occupant au livre VII de la juridiction en général.

§ 5. — Des avaries par suite d'abordage.

Le dernier cas d'avaries dont nous ayons à nous occuper ici, et qui se présente souvent à l'étranger, est celui des abordages entre deux ou plusieurs navires en mer ou lorsf[LriÏ3 sont mouillés dans un même port ou sur la même rade.

797. Diverses espèces d'abordage. — La loi française, d'accord en cela avec la législation de la plupart des autres nations» distingue trois cas d'abordage: 1** celui qui est l'effet d'une force majeure, c'est-à-dire purement fortuit, comme, par exemple, lorsque deux navires sont jetés l'un contre l'autre par la violence des vents : chacun étant tenu de courir les risques de sa chose, on admet que, dans ce cas, le dommage est réciproquement compensé et qu'il n'y a lieu à aucun recours en répétition; ^^ celui qui provient de la faute d'un des capitaines ou de tous les deux: dans le premier cas, le dommage est réparé par celui qui Ta occasionné, et dans le second, chaque capitaine est tenu de supporter le préjudice éprouvé à son bord; S*» celui où il y a doute sur les causes de l'abordage, c'est-à-dire lorsque le le fait ne provient ni de force majeure, ni de la faute de Tun des deux capitaines: le dommage doit alors être réparé, à

frais communs et par égales portions, par les navires qui l'ont fait et souffert (l).

En thèse générale, l'abordage étant toujours présumé fortuit, c'est à celui qui prétend le contraire à le prouver en démontrant que le dommage provient de la faute de tel ou tel capitaine ou de tous les deux.

798. Intervention des consuls. — Dans tous les cas d'abordage entre un navire français et un autre navire quelconque, les consuls doivent interposer leurs bons offices pour empêcher, autant que possible, que la question de l'imputation des dommages causés ne dégénère en question judiciaire. Quand l'abordage a lieu entre deux navires français, le consul peut facilement amener les capitaines k transiger, en décidant au besoin entre eux, à titre d'arbitre conciliateur, après toutefois avoir fait constater le dommage par experts ; mais, à défaut de conciliation amiable, il ne pourrait que renvoyer les deux parties à se pourvoir en France devant le tribunal de commerce compétent, sauf en pays de juridiction où il appartiendrait au tribunal consulaire d'en connaître.

Lorsque, au contraire, l'abordage a eu lieu avec un navire appartenant au pays même dans lequel l'accident est arrivé ou à toute autre nation étrangère, le consul n'a plus à exercer qu'une intervention officieuse et doit se borner à provoquer une transaction, soit par l'entremise du capitaine de port, soit par entente amiable avec le consul de la puissance dont le navire abordé porte le pavillon. Si ces deux voies de conciliation n'ont pas amené de résultat, l'autorité judiciaire reste seule compétente pour prononcer sur la contestation.

Quant à la réparation même des dommages causés à un navire français par le fait d'un abordage, nous n'avons pas besoin de dire qu'il y est toujours procédé sous le contrôle et avec l'assistance du consul, dans la même forme que pour les avaries ordinaires.

Dans tous les cas d'abordage, les consuls procèdent à une

(1) Code de commerce, art. 407.

enquête et en tran s mettent Je résultat au ministre de la marine, sous le timbre de la direction de lïi marine marchande (bureau de la uRvigaiion commerciale) ^ avec les procts-verbaux, plaintes et rapport qui l'ont motivée. Cette enquête doit être opérée avec le plus grand soin et les interrogatoires des marins et des passagers ne sauraient être conduits avec trop de précision. Le plus souvent, en efTct, Ja mobilité ties gens de ni€^r rendra impossible la citation des témoins ù la barre du tribunal compétent en France; c'est donc sur des dépositions écrites que seront, dans la plupart des cas, rendues les sentences, Il importe, par conséquent, que les intt^rrogatoires soient faits avec le plus grand soin et que les réponses soient reproduites avec exactitude et détails. Les consuls doivent, en outre, ne jamais omettred'accompagner les dossiers de toutes les constatations de fait et de tous les plans ou croquis de natureà éclairer les juges, et d'yjoindre leurs conclu* sions quant à la suite à donner â l'alTaire. Les consuls peuvent, d'ailleurs, dêlé[!:uer leurs pouvoirs aux agents consulaires placés sous leurs ordres, en ce qui concerne les enquêtes acffectuer {!).

Sectio.n VL — Des armeme/ifs, dêsarmetnen/n et réarmements de rmvireê fr9.nçnîs dans les con salais,

§ ^•^ — Dca armements,

799. Ce qu'on doit entendre par armements français dans les consulats. — Dans Facccption stricte et véritable du mot, un navire français ne peut jamais être armé à Tétranger, puisque Tensemble des formalités requises pour constituer à titre définitif ri complet un armement national, ne saurait s'accomplir qu'en France même. Toutefois, comme la loi du 19 mai 1866, qui a autorisé Tachât et 1^ francisation des bâtiments de construction étrangère, ne pourrait pas recevoir son exécution au dehors sansTintervention directe des chan-

(1] Loi du 10 mars 1^91. {F,) ~ Circulaires de la niArtnc (F.) des lu mai lë^, 9 avH] et 32 septembre IMi.

cellcries consulaires, on qualifie d'armements sous pavillon français la délivrance des expéditions provisoires dont les consulats munissent les navires de construction étrangère, ainsi achetas au dehors par des Français, pour être ultérieurement naturalisés et immatriculés à titre définitif dans les ports di* Fraïu^e. C'est, d'ailleurs, ce qui se pratiquait déjà sous l'empirudu décret du 17 octobre 1855 qui avait autorisé, à litru provisoire, l'importation en France des bâtiments de mer étrangers.

On peut ég^Lilt-ment au dehors assimiler à un armement national lu réexpédition, sous le même pavillon et avec les mêmes papiers de bord, munis au verso d'une simple mention (le transfert, d'un navire français qui, vendu à l'étranger pour une cause quelconque, a été racheté par une maison françuise, et n ayant ainsi fait que changer de propriétaire, a conservé sa nationalité d'origine (1).

800. Délivrance des papiers de bord. — Pour qu'un bâtiment de construction étrangère acheté au dehors par un Français puisse naviguer sous notre pavillon, il doit être muni en chaïuellerie de papiers de bord provisoires qui ne doivent, du reste, être délivrés au capitaine qu'après que le consul s'est assuré, par tous les moyens en son pouvoir, de la réalité de 1 aequisition du navire pour compte français.

Ces papiers de bord sont, d'une part, une copie certifiée de la déclaration authentique d'achat du navire, dressée en çhancollerip sous forme de procès-verbal, d'acte de notoriété ou de certificat, et, d'autre part, un rôle d'équipage, un congé et un journal de mer (2), tous intitulés provisoires et portant cette mention : Valable pour se rendre du port de... à... avec retour en Fram-e ou SLuportde... (France) pour être annulé à l'arrnvi^e après dépôt entre les mains du service des douanes [Z\.

(1) Circulaire des eJTaires étrangères des 10 janvier 1862 et 27 avril 1866 (F), (a) Formulaire des chancelleries, tome le»", mod. no» 351, 370 et 383. (3) Circulaire de U marine du 18 octobre 1871. (F.)

^^îfiPMitr

Il y a quelques années, sous le régime d'essai du décret du 17 octobre 1855, les bâtiments admis dans les consulats au bénéfice de la francisation provisoire, étaient tenus de se rendre directement en France sans avoir la faculté de faire escale, ni de se livrer, ailleurs que dans le port d'achat ou les lieux circonvoisins, à aucune opération commerciale. Aujourd'hui, depuis que les taxes de navigation ont été supprimées, c'est-à-dire depuis le l" janvier 1867, la nationalisation et l'immatriculation définitives ne peuvent toujours être opérées qu'en France ; mais il n'y a plus obligation de se rendre d'abord en droiture dans un port français, ni interdiction d'entreprendre un voyage intermédiaire ou de se livrer à n'importe quelle opération de débarquement ou d'embarquement dans les ports d'escale.

Seulement, lorsque l'armement provisoire n'a pas pour objet d'amener de suite et directement dans un port de FraLUce le navire étranger acheté au dehors, la délivrance des papiers de bord doit être subordonnée : 1* au paiement entre les mains du consul du droit d'importation de deux francs ou de cinq francs par tonneau suivant que le pays de provenance est admis ou non au bénéfice de notre tarif minimum; 2* au dépôt en chancellerie de l'engagement écrit d'acquitter ultérieurement, s'il y avait lieu, dans un bureau de douane français, le complément de taxe exigible d'après la jauge effective (1).

Dans les ports où les armements de navires sous notre pavillon sont fréquents, les agents ont été invités k réclamer à l'administration de l'établissement des Invalides des imprimés de feuilles de rôle d'équipage dont ils efTectucront la remise aux intéressés contre remboursement, en ayant soin de mentionner à l'encre rouge sur chacune des feuilles qu'ils en ont perçu le prix. Les sommes encaissées dans les chancelleries, au titre des feuilles de rôle d'équipage, doivent d'ail-

(1) Loi du 19 mai 1866, art. 4. — Loi du 11 janvier 1892 ; n« 615 du tableau A. — Circulaire des douanes du 5 décembre 1866. — Circulaires des afTaires ^itrangères (F.) des 11 novembre 1866 et 10 mai 1867.

leurs être transmises à l'établissement des Invalides dans le plus bref délai possible, suivant les règles tracées par l'instruction de comptabilité du 10 mai 1891, et un relevé du compte annuel de ces valeurs par débit et crédit doit être adressé au môme service dans le courant du premier trimestre de Tannée suivante (1).

801. Composition des équipages. — Autant que possible, le bâtiment doit être commandé et son équipage composé selon les prescriptions de la loi du 21 septembre 1793. Cependant, s'il était impossible de former un équipage réglementaire, c'est-à-dire dont tous les officiers et les trois quarts de l'équipage fussent français, le consul pourrait toujours autoriser l'expédition, mais il devrait alors munir le capitaine dun certificat constatant les impossibilités qu'il a rencontrées pour la composition normale de son équipage (2).

Les conditions de l'engagement doivent, on le sait, être abandonnées au libre arbitre des capitaines, qui représentent les armateurs, et des gens de mer stipulant pour leur propre compte. Le rôle des consuls se borne à bien expliquer aux parties la portée de leurs engagements réciproques, et, ceux-ci une fois arrêtés de commun accord, à les faire transcrire sur le rôle d'équipage.

802. Francisation provisoire : payement de la taxe d'importation. — La taxe qui frappe l'importation en France des bâtiments de mer de construction étrangère destinés à être francisés est de 2 francs par tonneau de jauge (tarif minimum) et de 5 francs (tarif général).

Tant que le bénéfice intégral du pavillon national a été subordonné, pour ces navires, à l'accomplissement préalable dans un port de France des formalités nécessaires pour obtenir la francisation définitive, la taxe d'importation ne pou-

(1) Circulaires de la marine (F.) des 16 février 1874, 14 janvier 1886 et 14 mai 1889.

(2) Circulaires des afTaires étranjçères des 22 décembre 1855 et 11 novembre 1866. (F.)

vait natureUement être prélevée que danâ un bureau de douane français. Aussi, lors de Tapplication do la loi du 19 mai 1866, avait-on maintenu l'obligation d'amener directement en France les navires achetés à It^tranger, en accordant exceptionnellement à ceux-ci la faculté de faire des opérations de commerce dans les ports placés sur leur route ^

^lais» en examinant la question de phi s près, on a dû reconnaître que notre nouvelle législation maritime, en créant pour nos armateurs la faculté de se procurer les moyens de transport aux meilleures conditions possibles, avait évidemment voulu leur offrir une large compensation de rabolition immédiate des droits de tonnage sur les navires étrangers et de la suppression prochaine de toutes les surtaxes de pavillon. Or, la |)ossibilité d'aiïréter le navire au lieu même où il est acheté, pour toute destination, constituait un avantage réel qui, en définitive, venait en déduction des frais d'achat, Il a donc été décidé, de concert entre les ministères des finances et de la marine (I) que les navires achetés à Tétranger pourraient à l'avenir prendre des chargements ou relever sur lest pour tout pays, à charge par les armateurs : 1" de verser entre les mains des consuls, qui leur délivreront les titres de navigation provisoires, les droits de douane calculés sur le tonnage mentionné dans les papiers de bord; 2* de souscrire en chancellerie rengagement de payer^ s'il y avait lieu, lorsque le navire abordera en France le complément de droit qui serait reconnu exigible d'après la jauge effective. Cette dernière condition s'explique par la difficulté d'opérer^ dans un port étranger, le mesurage exact du navire d'après les méthodes rigoureuses de jaugeage usitées en France, et constitue une facilité de plus pour Tarmement provisoire au dehors des bâtiments destinés à accroitre notre matériel navah

Lorsque le navire acheté à Tetra nger est expédié directement sur France, pour y être définitivement francisé, les consuls n*ont pas à réclamer, au moment de la délivrance

(l) Grculaire des afTaire» étro^ngèrcs du 10 mai 1S€7, (F,)

236 LIVRE VIII. — CHAÎ^fTRE YL — SEGTIOfî VI

des actes provisoires de francisation, le payement des droits d'importation ; il suffît que le propriétaire du navire ou son représentant délivre au consul une soumission par laquelle il s'engage à acquitter les droits de douane lors de l'arrivée de son bâtiment en France. Le navire ainsi expédié directement sur France conserve, d'ailleurs, la faculté de faire des opérations de commerce dans les ports étrangers situés sur sa route.

Si le navire est expédié sur un pays étranger, le consul doit exiger le payement de la taxe d'importation. Les capitaines disposant rarement d'avances suffisantes en espèces, le payement dont il s'agit s'effectue généralement au moyen de traites remises par les capitaines sur les armateurs. Ces traites doivent uniformément être libellées à l'ordre du Jîeceveur principal des douanes à PariSy toutes les opérations de francisation provisoire ayant été centralisées dans la capitale en vertu d'une décision récente du ministère des finances. Les traites dont il s'agit doivent, d'ailleurs, être accompagnées d'une soumission destinée à garantir le recouvrement du complément de droits éventuellement exigible.

Les traites et les soumissions remises par les capitaines doivent être adressées par les consuls au ministère des affaires étrangères (sous-direction des affaires consulaires), pour être transmises par les soins de ce département au ministère des Qnances.

Les droits de douane ainsi versés entre les mains des consuls pour des navires achetés au dehors, et que leur armement provisoire ne doit pas amener immédiatement dans un port français où la taxe d'importation pourrait être perçue, constituent une recette opérée pour compte direct du Trésor public : à ce titre, ils échappent naturellement à toute taxe de chancellerie (droit de recouvrement ou autre).

Aux termes d'une circulaire du 20 juillet 1875, les consuls avaient été invités à percevoir, en même temps que les droits d'importation , les droits proportionnels d'enregistrement

établis par la loi du 28 février 1872 sur les mutations de propriété des navires. Nos agents n'ont plus à s'occuper aujourd'hui de cette perception. La loi du 29 janvier 1881, confirmée sur ce point par celle du 30 janvier 1893 sur la marine marchande, ayant rendu ces mutations passibles d'un simple droit fixe de 3 francs, il a été décidé que ce droit serait recouvré directement en France par l'administration de Tenregistrement (1).

Le navire neuf, construit pour la personne qui en demande la francisation en son nom, est naturellement exempt du droit d'enregistrement, puisqu'il n'y a pas mutation de propriété (2).

803. Francisation coloniale. — On donne dans nos colonies le nom de cabotage local à la navigation qui est effectuée par les bâtiments, généralement de faible tonnage, qui ne naviguent que dans les limites tracées pour chaque possession, par arrêté du gouverneur. Ces navires, qui ne peuvent venir en France pour s'y faire franciser définitivement, sont munis d'un acte de francisation exceptionnelle ; mention expresse est portée sur ce document que la francisation n'est valable que pour la navigation au cabotage local. Peuvent d'ailleurs être immatriculés dans les colonies pour être affectés à cette navigation, les navires construits en France, les navires construits dans les colonies et ceux construits à l'étranger sous certaines conditions de tonnage.

Lorsque leur intervention est requise, les consuls peuvent accorder aux navires de construction étrangère, destinés à être immatriculés dans une de nos colonies, le permis de porter pavillon français, dans les formes adoptées pour les navires qui, achetés à l'étranger, sont expédiés surunportde la métropole pour y être francisés. Les documents relatifs à la francisation coloniale des navires dont il s'agit doivent être adressés au gouverneur de la possession intéressée, la

(1) Circulaire des affaires étrangères du 10 mai 1881. (F.)

(2) Circulaire des affaires étrangères du 20 juillet 1875.

traite qui représente la taxe d'importation, laquelle varie suivant la colonie, étant libellée au nom du trésorier-payeur de la colonie (1).

804. Tazationsen chancellerie. —L'ensemble des opérations relatives à l'armement provisoire de navires étrangers achetés pour compte français ne donne ouverture qu'à la taxe fixée par l'article 124 du tarif, et la déclaration d'achat, la soumission pour la garantie du complément des droits d'importation, aussi bien que le certificat de force majeure relatif à la composition de l'équipage, ne donnent ouverture à la perception d'aucun droit de chancellerie (2).

805. Avis à fournir sur les armements. — Toutes les fois que des consuls ont procédé, ainsi qu'il vient d'être dit, à l'armement provisoire d'un navire de construction étrangère destiné à être ultérieurement francisé, ils doivent en donner avis au département des affaires étrangères, sous le timbre de la direction des consulats et des affaires commerciales (sous-direction des affaires consulaires).

806. Hypothèques consenties sur des navires achetés à Fétranger et francisés provisoirement. — La loi du 10 juillet 1885 (art. 33, §3) dispose qu'une hypothèque, consentie sur un navire acheté à l'étranger et francisé provisoirement est valable, à la double condition d'avoir été régulièrement inscrite pîir l'agent diplomatique ou consulaire de France sur le congé provisoire de navigation délivré au navire francisé, et d'être ensuite reportée, à la requête du créancier, sur le registre du receveur des douanes du lieu où le navire doit être immatriculé.

Le législateur n'ayant toutefois pas déterminé la forme dans laquelle doivent être requises les inscriptions hypothécaires consenties sur un navire francisé provisoirement, il a

(1) Circulaire de la marine du 29 mars 1878. (F.) — Lettre du ministre de )& marine au ministre des aflaircs étrangères, du 11 mai 1885. (F.)

(2) Circulaires des alTaires étrangères des 22 décembre 1855, 5 novembre 1856, 11 novembre 1866 (F.) et 10 mai 1867. (F.)

été décidé, à la suite d'un accord entre les départements des affaires étrangères et des finances qu*il y avait lieu de suivre des règles analogues à ceïJes qui sont obligatoires en France. Par suite, pour opérer Tinscription d'une hypothèque sur un congé provisoire, l'autorité consulaire devra exiger la présentation de l'acte d'hypothèque lui-même ou d'une expédition de cet acte, ainsi que le dépôt d'un bordereau établi dans la forme prescrite par Tarticle 8 de la loi précitée. Le bordereau que les ayants droit sont tenus de présenter en double exemplaire au bureau du receveur des douanes, avec l'un des originaux ou une expédition du titre constitutif d'hypothèque, contient : 1** les noms, prénoms et domiciles du créancier et du débiteur et leur profession, s'ils en ont une ; 2* la date et la nature du titre ; 3* le montant de la créance exprimée dans le titre ; 4* les conventions relatives aux intérêts et aux remboursements ;• 5*^ le nom et la désignation du navire hypothéqué, la date de l'acte de francisation ou de la déclaration de la mise en construction ; 6* élection de domicile par le créancier dans le lieu de résidence du receveur des douanes.

Les droits fiscaux exigibles ne sont payables qu'en France, au moment de l'inscription de l'hypothèque sur les registres du receveur des douanes et entre les mains de ce comptable. En conséquence, l'autorité consulaire n'a pas à réclamer une soumission garantissant le payement de ces droits ; mais l'inscription de l'hypothèque donne ouverture à la taxe fixée par l'article 174 du tarif des chancelleries.

Il n'est, d'ailleurs, pas besoin de faire remarquer que, si le chancelier a été appelé à dresser l'acte même d'obligation ayant pour objet la constitution d'une hypothèque, il y a lieu de soumettre cet acte aux taxes ordinaires du tarif (1).

(1) Circulaire des affaires étrangères du 22 mai 1886 (F.) et lettre du ministre des finances du 15 décembre 1885.

240 LIVRE VlII. — CHAPITRE Vï. — SECTION VI

§ 2. — Des désarmements.

Lorsqu'un navire français a été vendu, abandonné, démoli ou détruit à l'étranger pour quelque cause que ce soit, il y a lieu de procéder à la formalité du désarmement. Cette opération consiste: 1* dans le retrait et le renvoi en France des papiers de bord à moins que le navire, racheté par un citoyen français, ne soit immédiatement réarmé sous pavillon national (i): 2* dans la revue, le décomptage des salaires et le rapatriement de l'équipage.

Avant d'indiquer comment les consuls ont à remplir les obligations générales qui leur sont imposées à cet égard, nous devons faire connaître les prescriptions réglementaires propres à chaque cas particulier de désarmement.

807. Livraison au dehors d'un bâtiment construit ou venda en France "pour l'exportation. — Ce premier cas de désarmement est le plus simple et celui qui engage le moins la responsabilité des agents. Le bâtiment vendu en France livrable à l'étranger, cessant d'être bâtiment français dès son arrivée à sa destination et par le fait de la remise qui en est faite par le capitaine à ses nouveaux propriétaires, le consul n'a pas d'autre soin à prendre que celui de lui retirer ses expéditions, de faire verser les salaires en chancellerie et rapatrier l'équipage. Ce que nous avons dit à la section i'* de ce chapitre nous dispense de revenir en détail sur cette question particulière.

808. Vente volontaire. — Sauf le cas de force majeure donnant lieu à abandon, un navire français ne peut être vendu volontairement à l'étranger que d'après l'autorisation expresse des propriétaires (2). Le capitaine qui, hors de France, veut vendre son navire, doit donc en faire la déclaration préalable en chancellerie et présenter au consul le pouvoir spécial

(1) Circulaire des affaires étrangères du 10 janvier 1862. (F.)

(2) Code de commerce, art. 237.

qu'il tient à cet effet de ses propriétaires (1). Toute infraction à cette disposition, que la loi punit de la réclusion (2), doit être signalée tant au ministère de la marine qu'à celui des affaires étrangères.

Si la vente s'effectue hors de la chancellerie, le capitaine est môme tenu de se munir d'un certificat du consul attestant que son pouvoir est régulier.

Dans le cas, au contraire, où les chanceliers sont appelés à dresser l'acte de vente du navire, il suffît que le pouvoir de vendre dont le capitaine est porteur y soit visé et annexé, mais il est toujours nécessaire que le procès-verbal de vente relate en entier le texte de l'acte de francisation (3).

La vente volontaire d'un navire grevé d'hypothèque est interdite par la loi. Tout acte fait en fraude de cette disposition est nul et rend le vendeur passible des peines portées à l'article 408 du Code pénal. En présence de cette interdiction, les agents ne sauraient consentir à dresser en chancellerie un acte de vente volontaire d'un navire grevé d'hypothèque ; dans le cas où la défense faite par la loi aurait été transgressée, les consuls doivent, pour sauvegarder les droits des tiers et maintenir le navire sous la juridiction française, s'opposer au retrait de notre pavillon et ne pas accepter le dépôt entre leurs mains de l'acte de francisation qui constitue l'acte de nationalité du navire (4).

809. Vente forcée. — Il peut arriver qu'un capitaine soit contraint d'aliéner son navire pendant son séjour à l'étranger. Si, par exemple, le contrat de grosse hypothéqué sur son bâtiment n'était pas soldé à l'arrivée à destination, le porteur de l'obligation serait, aux termes de la loi, en droit de

(Il Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 32. (F.)

(2) Décret-loi du 24 mars 1825, art. 92.

(3) Loi du 27 vendémiaire an II (18 octobre 1793), art. 18. — Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 32. (F.) — Formulaire des chancelleries ^ tome ler, mod. n» 392.

(4) Loi du 10 juillet 1885. (F.) — Circulaire des affaires étrangères du 22 mai 1886. (F.)

GdiDI DE8 CONSULATS. — IL

requérir la vente judiciaire du navire. Il n'y aurait évidemment plus lieu alors à exiger du capitaine la production d'un pouvoir spécial de vente, la simple déclaration en chancellerie du cas de force majeure suffisant pour régulariser Topération.

Tel serait encore le cas où un capitaine, resté dans un port étranger avec des avaries et ayant été autorisé à réparer son navire, ne pourrait plus, par suite de circonstances exceptionnelles, une fois ses réparations effectuées, trouvera emprunter la somme nécessaire pour payer ses dépenses. Ce serait là une cause légitime d'abandon par le capitaine et de vente aux enchères par ordre du consul.

Cette cause particulière d'abandon par force majeure n'est pas, il est vrai, expressément prévue par le Code de commerce ; mais elle nous paraît rentrer pleinement dans l'esprit de l'article 389 qui n'a pu vouloir exclureles cas d'innavigabilité relative et dont les mots: mis en état de continuer sa route doivent évidemment être entendus non dans leur sens littéral et matériel en quelque sorte, mais bien dans leur portée morale et vraiment pratique.

810. Confiscation et saisie. — Un bâtiment peut être confisqué par mesure administrative ou saisi judiciairement ; après avoir essayé tous les moyens de le faire relâcher, le consul, en cas d'insuccès de ses démarches, n'a plus en dernier lieu qu'à en provoquer l'abandon et à procéder à son désarmement dans les formes réglementaires : la question de droit reste évidemment réservée dans tous les cas, soit qu'elle continue à être discutée judiciairement, soit qu'elle doive seulement être débattue par la voie diplomatique.

811. Arrêt de prince. — L'arrêt de prince peut encore donner lieu à l'étranger à l'abandon d'un navire dans un délai déterminé que la loi accorde aux intéressés pour le faire relâcher (1). Lorsque, au lieu de restituer le navire, la puissance

(1) Code de commerce, art. 387.

qui Ta arrêté en paie la valeur, soit parce qu'il a souffert une détérioration quelconque, soit parce qu'il a donné lieu à un arrangement diplomatique, ce bâtiment doit, comme dans le cas d'abandon par le capitaine, être désarmé par le consul dans la forme ordinaire.

812. Condamnation pour cause d'innavigabilité. — La loi veut également que la vente d'un navire pour cause d'innavigabilité ne puisse avoir lieu à l'étranger qu'en vertu de l'autorisation consulaire (1).

Avant de pouvdft» procéder à la vente, le capitaine doit donc se pourvoir devant le consul pour faire constater, par experts assermentés, l'état de son bâtiment, la nature et Timportance des réparations qu'il peut nécessiter, et enfin, s'il y a lieu, son innavigabilité. Sur le vu du rapport des experts, le consul donne acte au capitaine de l'état d'innavigabilité du navire, ou dit qu'il n'y a pas lieu, et qu'il doit être réparé pour compte de qui de droit. La marche à suivre est la même que pour la constatation de toute espèce d'avaries.

Les consuls ne sauraient perdre de vue, dans ces sortes d'affaires, que leur mission est de protéger les intérêts des absents avec le même soin que ceux des personnes présentes dont les obsessions ne tendent que trop souvent à léser les intérêts des premiers. Ce sont surtout les estimations de réparations faites ou à faire sur les lieux qu'il est essentiel de surveiller et contrôler de très près. Tout en prenant les mesures convenables pour que la sûreté des équipages et les intérêts des armateurs et des chargeurs ne soient pas compromis, les consuls doivent donc, lorsqu'il y a de leur part la moindre suspicion de fraude, ordonner d'office une contreexpertise dont les résultats ne peuvent qu'ajouter à la régularité de la procédure (2). ^

Il ne sera pas inutile de rappeler à ce propos que, lorsqu'une assurance porte sur un navire évalué de gré à gré

;i} Loi du 13 août 1791.

(2) Circulaire de la marine du 23 juillet 1838.

244 LIVRE Vlir. — CHAPITRE VI. — SECTION VI

dans la police, et que le délaissement est motivé sur la perte ou la détérioration des trois quarts, la quotité de l'une ou de Tautre ne doit pas se déterminer par la comparaison de la valeur estimative portée dans la police avec celle du navire après le sinistre, mais bien par la comparaison de la même valeur estimative portée dans la police avec le montant de la dépense jugée nécessaire pour réparer le navire (1).

Les consuls n'ont pas, du reste, à intervenir dans l'action en délaissement, pas plus pour un navire que pour des marchandises; en effet, lecapitaine n'a pas, en général, mandat de ses armateurs pour délaisser son navire, et l'eùt-il, un consul n'a pas lui-même qualité pour accepter ce délaissement au nom et pour compte des assureurs, le pouvoir de statuer à cet égard étant réservé par la loi aux tribunaux du domicile des parties (2).

Lorsque Tinnavigabilité d'un navire est légalement constatée, le capitaine n'a plus qu'à en requérir la vente pour compte de qui de droit : il l'abandonne bien par le fait en agissant ainsi, mais le droit des assureurs absents est réservé. Cette règle est d'autant plus absolue et impérative que la cour suprême a décidé (3) que le juge du domicile des parties, saisi de la question de validité d'un délaissement pour cause d'innavigabilité, pouvait rejeter le délaissement, nonobstant la déclaration d'innavigabiiité rendue en pays étranger par un consul.

L'action en délaissement à la suite d'un naufrage ne saurait elle-même être préjugée par un consul ; c'est toujours aux tribunaux, et non à l'autorité administrative, à juger s'il y a lieu au délaissement ou simplement à l'action d'avarie ; aussi, bien qu'un consul eût déclaré qu'unéchouemcntaeu lieu avec bris, les tribunaux ne seraient pas liés et pourraient, d'après les preuves appréciées par eux, décider le contraire (4).

(1) Arrêts de la cour de Paris des i décembre 1839 et 19 mai 1840.

(2) Code de commerce, art. 369.

(3) Arrêt de la cour de cassation du 1" août 1813.

(4) Arrêt de la cour de cassation du 3 août 1821.

La vente d'un navire condamné pour cause d'innavigabilité doit toujours être faite aux enchères et autant que possible en chancellerie. Lorsque, d'après la législation locale, l'intervention d'un courtier est requise, il est bon que le chancelier assiste à la vente et en dresse un procès-verbal séparé que le capitaine et deux témoins sont tenus designer. • Aucun texte de loi n'a déterminé l'usage qui doit être fait à l'étranger du produit de la vente d'un bâtiment condamné comme innavigable. Si cependant on tient compte de l'esprit qui a évidemment inspiré la rédaction de l'article 77 de l'ordonnance du 29 octobre 1833, il est difficile de n'en pas induire pour le consul le droit de faire verser en chancellerie le produit de la vente forcée d'un navire français. Sur quels motifs, en effet, le capitaine s'appuierait-il pour retenir entre ses mains le produit de la vente ? Le fait d'innavigabilité, constaté par les experts, n'est-il pas immédiatement suivi de la condamnation et de la vente du navire, pour compte de qui de droit, sur la déclaration d'abandon du capitaine? Cette déclaration, l'une des bases de la condamnation et de la vente, ne fait-elle pas virtuellement cesser le commandement, en d'autres termes, l'action du capitaine sur la coque de son navire ? N'est-ce pas dès l'instant même de l'abandon et de la condamnation que cessent de courir les gages de l'équipage |1) et que l'action exclusive, souveraine, du consul est substituée à celle du capitaine? Si, comme il nous a toujours paru qu'on ne pouvait en douter, ces questions doivent se résoudre par l'affirmative, il nous semble incontestable qu'en thèse générale, le consul a le droit d'imposer telles clauses ou conditions qu'il juge convenables à la vente des navires dont il a légalement prononcé la condamnation ; qu'il peut notamment obliger les acheteurs à verser en chancellerie le montant de l'adjudication faite à leur profit, et qu'il doit au moins le faire pour le montant des salaires acquis aux équipages et pour les frais de leur rapatriement. Par une consé-

(1) Arrêt de la cour de Bordeaux du 29 juillet 1857.

j^ quence de ce même principe, nous ne saurions admettre que

\^ le capitaine d'un navire déclaré innavigable pût être fondé à

s'opposer à l'action administrative du consul et à réclamer, comme un droit, la conservation entre ses mains et la libre disposition des fonds réalisés par la vente de son bâtiment. Cette question a, d'ailleurs, été implicitement résolue par y- une décision récente du ministre de la marine, aux termes

de laquelle les fonds provenant de la vente d'un navire condamné pour innavigabilité ne peuvent être remis aux intéressés que s'ils justifient en due forme de leur droit de propriété. Les justifications que les armateurs ou les assureurs, selon Tespèce, ont à fournir sont les mêmes que dans le cas où il s'agit de la réclamation des fonds provenant du sauvetage d'un navire naufragé (1) : nous les indiquerons en détail dans la section suivante.

L'article 8 de l'arrêté du 17 floréal an IX (7 mars 1801) alloue aux chanceliers une indemnité de 15 centimes par 100 francs sur les sommes déposées dans la caisse du consulat comme provenant de navires naufragés. Les condamnations et ventes pour cause d'innavigabilité n'étant point comprises dans cette catégorie, il n'y a pas lieu de percevoir l'allocation dont il s'agit (2).

813. Vente après naufrage. — En nous occupant spécialement, à la section suivante, des navires naufragés, nous verrons quelles sont les formalités qui doivent accompagner la vente à l'étranger des produits de sauvetage. Les opérations du désarmement sont les mêmes dans le cas de naufrage que dans celui de condamnation pour cause d'innavigabilité,