Quels sont les bâtiments auxquels, d'une façon géné

rale, s'appliquent les dispositions du liv. 2 c. com. ? Ce sont seulement les naxires proprement âiiSy c'est^ à-dire les bàUments de mer. Cette proposition trouve sa justification dans l'intitulé môme du liv. 2 {Du commerce maritime), dans la rubrique du tit. i*^(Des naeiree et autres bdtimerUs de mer), enfin dans la disposition du !•> alinéa de l'art. 190: ^ Les navires et autres bâtiments de mer sont meubles ». Les expressions dont s'est servi le législateur indiquent, en effet, de la façon la plus positive, qu'il n'a entendu s'occuper que de la navigation maritime et des bâtiments affectés à ce genre de navigation. L'art. 190 mérite particulièrement de fixer l'attention. L'art. 151 du projet, auquel il correspond, n'était pas aussi explicite ; lise contentait de classer parmi les meubles « tous navires et autres bâtiments ». Or le conseil de commerce de Cologne, éprouvant quelques doutes sur la portée exacte de ces expressions, demanda que l'on indiquât nettement si les termes dont on s'était servi comprenaient tous les bâtiments indistinctement ou seulement les bâtiments de mer. C'est pour donner satisfaction à cette réclamation et pour prévenir toute ^uivoque, que l'on a remanié le texte et que l'on a substitué au mot bâlimeiUs V expression bâtiments de mer qui se trouvait déjà dans la rubrique du titre (Observations des tribunaux, 1» part., p. 332). C'est donc intentionnellement que le législateur s'est exprimé comme il l'a fait, et, afin de mieux accentuer sa pensée, lorsque, par exception, il a voulu étendre à la navigation fiuviale certaines des règles contenues dans le liv. 2, il a pris soin de s'en expliquer formellement ; on en trouve particulièrement la preuve dans l'art. 335, qui présente les prescriptions du code de commerco en matière d'assurances comme régissant indistinctement celles qui viendraient à être souscrites « pour tous voyages et transports par mer, rivières et canaux nat»gables ». En sens inverse, rart. 107 du même code déclare communes à la navigation fluviale les dispositions édictées pour les transports ordinaires, c'est-à-dire pour les transports terrestres. Enfin i? est à remarquer que, parmi les règles contenues dans les art. 190 et suiv. il en est qui ne peuvent en fait s'appliauer à la navigation intérieure. Par exemple, comment le droit de suite des créanciers pourrait-il se trouver purgé par une vente en justice opérée conformément aux art. 197 et suiv., étant donné que la vente des bâtiments de rivières n'ajamais lieu en justice suivant les formes édictées par ces articles ? Comment pourrait-il se trouver purgé, à la suite d'une vente volontaire, par l'accomplissement d'un voyage en mer sous le nom de l'acneteur, puisque, d'une part, le bâtiment ne voyage jamais en mer et que, d'autre part, à défaut de registre et d'acte de nationalité sur lequel figure le nom du propriétaire, il ne navigue pas sous le nom d^une personne aéterminée dans le sens que le code attache à cette expression? (V. infrà, n*» 64 ; Rép. n® 288). Or, si le droit de suite n'est pas susceptible d'être purgé à un moment donné, s'il doit avoir une durée indéfinie, comment peut-il raisonnablement exister 1 Aussi la doctrine qui vient d'être exposée rallie-t-elle aujourd'hui tous les suffrages (Dufour, t. 1, n«« 50 et suiv., 843 et suiv.; Alauzet, t. 5, n» 1626; LaurinsurCresp, t. 1, p. 48, note 6; de Valroger, t. 1, p. 74, et n« 9 ; Desjardins, t. 1, n° 33; Boistel, 3« éd., n» 1116 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1606, et notes 4 et 5. — Confrà; Boulay-Paty, op. cit, ,ti, tit. 1, et tit. 2, sect. 19 in fine /Bédarride, t. 1, n'^ 264; Dageville, Commentaire du code de commerce, t. 2, p. 109 ; Delamarre et Le Poitvin, Traité théorique et pratique de droit commercial, t. 5, n« 103, note 3. V. aussi Rèp. nMH).

56. Il a été jugé : 1<» que l'art. 196 c. com., qui accorde à tous les créanciers du vendeur un droit de suite sur le bâtiment vendu, est, au môme titre qne les art. 215, 216, 433, 435 et 436, inapplicable aux bâtiments exclusivement affectés à la navigation fluviale (Bordeaux, 5 juill. 1870, aff. Vieilly, D. P. 71. 2. 138); — 2o Que les expressions « navires et autres bâtiments de mer » dans l'art. 190 doivent être restreintes aux navires et bâtiments qui, quelle que soit leur qualification et leur capacité, sont destinés au commerce maritime; que les créanciers ne peuvent, en conséquence, se prévaloir du droit de suite établi par cet article sur un bateau dénommé bateau de canal par les parties elles-mêmes (Req. 7 avr. 1874, aff. Taillieî-Boui^ bon, D. P. 74. 1. 289, et la note); — 3o Que, bien que

DROIT MARITIME

les dispositions du code de commerce relatives aux assurances maritimes aient été, à défaut de dispositions spéciales touchant les assurances fluviales, appliquées, dans certains cas, aux bateaux de rivière, le paragraphe 40 de l'art. 191, qui confère à l'assureur un privilège sur le navire pour le montant de la prime, ne saurait être étendu aux bâtiments de cette nature, les textes en matière de privi lèges étant de droit étroit (Trib. com. Seine, 5 juin 1880, an. Syndic Turquet, Recueil de Marseille, 4886. 2. 172); — 4<* Que le droit de se libérer envers les créanciers par l'abandon du navire et du fret n'existe que pour les propriétaires de bâtiments de mer (Trib. com. Anvers, 28 févr. 1879, aff. Wilford et autres, Jurispimdeiice du port (ï Anvers, 1879. 1. 192; 22 janv. 1886, aff. Société Anglo-Belgian Screw Sleam Toiving, ibid,, 1886. 1. 116 ; Bruxelles, 14 juill. 1886, aff. Société Anglo-Helgian Screw Steam Towing, ibid., 1886. 1 . 408) ; — 5® Que la visite prescrite par l'art. 225 n'est pas obligatoire pour les bateaux ou chalands destinés à la navigation fluviale (Trib. Anvers, 14 mai 1875, aff. Comp. Assur. Yssel, Jurisprudence du port d' Anvers j 1875. 1. 230; Bruxelles, 10 juin 1878, aff. Corap. Assur. Yssel, ibid., 1879. 1, 36; Req. 19 déc. 1883, aff. Glaparède, D. P. 84. 1. 362). — 6® Que la vente d'un bateau employé à la navigation intérieure ne tombe pas sous rapplication de l'art. 195 c. com. et peut se prouver à l'aide de tous modes de preuve (Trib. Anvers, 4 nov. 1867, aff. de Sadeleer, Jurisprudence du port d* Anvers f 1867. 4. 346; Trib. civ. Charleroi, 44 janv. 1873, aff. Jadin, ibid., 4873. 2. 442);— 7« Que le louage d'un bateau d'intérieur peut également se prouver autrement que par écrit (Trîb. Anvers, 21 déc. 1861, aff. Ter- -woorden et autres. Jurisprudence du port d'Anvers, 1862. 1. 401.— Con(rà.Trib. Anvers, 44 juin 1873, aff. Veuve Muys et autres, ibid,, 1873. 1.249) ; — 8<> Que les dispositions contenues dans le liv. 2 du nouveau code de commerce (belge) ne sont pas applicables à la navigation sur les fleuves et rivières ; qu'un batelier ne peut, par suite, réclamer le demi fret, lorsque l'affréteur rompt le voyage avant tout chargement (Trib. Anvers, 16 août 1880, aff. Wittman, Jurispindence du port d'Anvers, 1880. 1. 375; 31 janv. 1881, aff. Pois et autres, ibid,, 1881. 1. 104]; — 9° Que les règles du code de commerce en matière d^abordage ne s'appliquent u'à Tabordage maritime (Paris, 3janv. 1884, afl'. Jennès, j. P. 86. 2. 493; 22 janv. 4885, aff. Pavot, ibidX Mais il y a controverse sur le point de savoir en quoi l'abordage maritime diffère exactement de l'abordage fluvial. Les uns s'attachent à la nature et à la destination des bâtiments entre lesquels la collision s'est produite; les autres considèrent l'endroit où a eu lieu cette dernière (Rouen, 4 mai 1880, aff. Levigoureux, D. P. 81. 2. 123, ainsi que les autorités citées dans la note qui accompagne cet arrêt; Desja:dins, t. 5, nM077; de Valroger, t. 5, n« 2097; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n« 2007). La question sera examinée quand nous traiterons des abordages; — 10* Que la prescription d'un an établie par l'art. 433 c. com, ne peut être utilement invoquée par le propriétaire d'un bateau qui navigue simplement sur les eaux intérieures (Trib. Nantes, 4 janv. 1861, Recueil de Nantes, 1861. 1. 332; Trib. Anvers, 3 juin 1861, aff. Rens, Jurisprudence du port d> Anvers, 1861. 1. 301); — 11<> Que les fins de non-recevoir des art. 435 et 436 c. com. ou, ce qui revient au même, des art. 232 . et 233 de la loi belge du 21 août 4879, ne sont opposables qu'en matière maritime; qu'il est impossible de s'en prévaloir lorsque la navigation est purement lluviale (Amiens, 4 mai 1858, aff. Pieau et comp.. Recueil du Havre, 1839. 2. 18; Sol. impl., Rouen, 15 mai 1860, aff. Persil, ibid,, 1864. 2. 134; Trib. Anvers, 14 déc.

1878, atf . Ghainaye et autres, Jurisprudence du port d'Anvers,

1879. 1. 17; 17 janv. 1879, aff. Atkins Steppe de Block, ibid,, 1879. 4. 40*2; 15 mars 1879, aff. Veuve Gilis, Herinckx et comp., ibid., 1879. 1. 211; Bruxelles, 30 janv. et 3 avr. 4879, aff. Société de remorquage à hélice, iôid., 1879. 1. 229; Trib. Anvers, 47 janv. 1880, atf. Falcon, ibid,, 1881. 1. 40; Sol. impl., Rouen, 4 mai 1880 précité; Trib. Anvers, 13 août 1880, aff. de Hoec, Jurisprudence du port d'Anvers, 1880. 1. 369; 21 mar« 1884, aff. Lissnyder, ibid,, 4884. 4. 197; Bruxelles, 8 déc. 1884, aff. Société de remorquage à hélice, ibid., 1885. 1. 199); — 12» Qu'en Belgique, l'arrêté royal du 1*' août 4880, pris pour l'exé-

- CuAP. 2, Skct. 1.

cution du liv. 2 c. com. mis en vigueur par la loi du 21 août 1879, ne régit, comme ce dernier, que les bâtiments de mer (C. cass. Belgique, 21 juin 4883, aff. Société d'assur. et d'armat. pour le remorquage et le sauvetage à Anvers, Jurisprudence du port dAnvers^ 4883. 1. 257). — Décidé, toutefois, que les tribunaux peuvent, par analogie de l'art. 291 c. com., allouer, comme indemnité, au batelier qui navigue sur les eaux intérieures, la moitié du prix stipulé pour le transport avec les surestaries en cas de retirement, par l'affréteur, des marchandises qu'il a chargées sur le bateau avant le moment du départ (Trib. Anvers, 5 janv. 1871, aff. Claessens, Jurisprudence duporld^Arï" vers, 1871. 1. 117 ; 14 août 1871, aff. Chavatte, ibid,, 331 ; Bruxelles, 47 déc. 4874, aff. Dewolf frères, ibid,, 4872. 1. 90).

57. Les propositions ci-dessus formulées ne sont, d'ailleurs, rigoureusement exactes qu*à l'égard de celles des dispositions du liv. 2 c. com. qui sont empreintes d'un caractère exceptionnel, telles que celles des art. 190 et suiv., 197 et suiv., 215, 216, 220, 225, 311 et suiv., 407, 408, 433, 435 et 436. Dans le silence de la législation sur le régime auquel sont soumis les bateaux de rivière, les tribunaux peuvent appliuuer à ces derniers, par analogie, celles des dispositions du liv. 2 qui sont conformes au uroit commun (Dufour, t. 1, no 53; de Valroger, t. 1, p. 74; Desjardins, t. 1, n« 33).

On n'en est pas moins réduit à constater, dans le code de commerce, ime lacune regrettable; pourquoi le législateur qui a régie mente avec soin tout ce qm a trait au commerce maritime, n'a-t-il pas cru devoir s'occuper paiement de la navigation fluviale ? L'inexistence de aispositions sur celte matière ne saurait être, cependant, attribuée à im oubli de sa part, car plusieurs corps judiciaires, notamment les tribunaux d'appel de Bruxelles, Rouen et Toulouse, quand il furent appelés à présenter leurs observations sur le proj(;t du code, émirent le vœu qu'on introduisît quelques dispositions sur la navigation intérieure [Observations des tribunaux^ t. I,p.l24et269;t. 2, 2« part., p. 541.) Les rédacteurs ont jugé sans doute inutile de légiférer spécialement sur ce pomt ; ils ont pensé que les règles du droit commun suffisaient pour résoudre les questions qui viendraient à se présenter. Le projet de revision élaboré en 1867 était également muet à ce suiet. Dans le code hollandais, au contraire, un titre entier, le tit. 13 du liv. 2, est relatif aux navii'es et bateaux na\jiguant sur les rivières et les eaux intérieures.

58. Les principes qui les régissent étant différents, il importe de rechercher quel est le sigiie auquel on distingue les bâtiments de rivière des bâtiments de mer. U n'y a pas à se préoccuper du mode de construction du navire, car souvent aujourd'hui les bateaux exclusivement affectés à la navigation fluviale ont des dimensions telles, et sont construits de telle façon qu'ils pourraient être, d'un moment à l'autre, employés à des entreprises maritimes. On doit envisager exclusivement la nature de la navigation à laquelle ils se trouvent actuellement destinés ; s'ils vont en mer, ce sont des bâtiments de mer ; s'ils circulent sur les voies navigables intérieures, telles que lacs, fleuves, rivières, canaux, ce sont des bâtiments de rivière. U va sans dire, du reste, qu'il y a lieu de classer dans la première catégorie non seulement les bâtiments qui naviguent exclusivement en mer, mais encore ceux qui exécutent des voyages mixtes, c'est-à-dire qui, en Quittant le port d'embarquement situé à une certaine distance du littoral, descendent im fleuve ou d'un canal pour gagner ensuite la mer, ou qui, après avoir parcouru les mers, remontent le cours d'un Ucuve ou d'un canal pour gagner le port de déchargement, de telle sorte que la qualification de bâtiment de rivière n'appartient qu aux embarcations dont les pérégrinations se trouvent limitées à l'étendue du cours d'eau, du canal, du lac, etc. (Dufour, t. 1, n* .^6; Laurin sur Cresp, t. 4, p. 48, note 6; de Valroger, 1. 1, n*^ 9; Desjardins, 1. 1, n^ 35 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1606). Il a été jugé, toutefois, que des chalands destinés à la navigation lluviale, qui doivent être conduits au Sénégal par des remorqueurs, ne sont pas, pour cela, susceptibles d'être assimilés à des navires proprement dits, et qu'ils ne sont pas, par suite, astreints à la visite prescrite par Tart. 225 c. com. (Req. 49 déc. 4883, cité suprà, n® 56). C'est qu'eu pareil cas, si le bâtiment est oblige de traverser la mer pour

DROIT MARITIME, — Chap. à, Sbct. 1.

àâ

gagner le fleuve sur lequel il doit naviguer par la suite, il ne sera, une fois rendu à destination, affecté, comme instrument de transport, qu'à la navigation fluviale. Pour les navires en voie de construction, on prendra en considération la destination que leur assigne le constructeur ou Tarmateur qui les fait construire, et pour la constater, on aura recours a tous les modes de preuve autorisés par la loi commerciale (Dufour, t. i, n« 61).

59. Mais les indications qui précèdent ont pour résultat de déplacer la question plutôt que de la résoudre ; car il reste à savoir quelles sont les embarcations qui peuvent être considérées comme allant en mer, quelles sont celles qui naviguent exclusivement sur les fleuves, rivières, canaux, etc. Où se trouve, en effet, à Tembouchure, la

ligne de démarcation entre la mer et le fleuve, le cours d'eau ou le canal? Au point de vue de la police de la navi-

points extrêmes du littoral de chaque côté de Tembouchure ; d'après les autres, le point où, à marée basse, le volume des eaux maritimes devient inférieur à celui des eaux fluviales, où, par suite, la salure diminue sensiblement, les véjgétations marines et les dépôts manns disparaissent (Instr. min. mar. 24 mars i852 ; Cons. d'Et. 10 mars 1882, aff. Duval, D. P. 83. 3. 73 ; 27 juin i884, aff". Ville de Narbonne, D. P. 85. 3. 421 ; Comp. suprà, V Domaine public, n^ 13 et suiv.); — en second lieu la parf te saline, qui s'étend de l'endroit où la mer prend fin jusqu'à celui où les eaux cessent d'être salées; — enfin la partie non saline, où se fait sentir l'influence de la marée : limitée, en aval, par la zone dont il vient d'être fait mention en second lieu, elle se prolonge, en amont, jusqu'à l'endroit où les phénomènes du flux et du reflux cessent de se manifester d'une façon appréciable, et, dans les régions qui ne sont pas soumises a l'influence de la marée, jusqu'au point extrême où les bâtiments de mer peuvent remonter (L. 3 brum. an 4, art. 2 ; Pierre Fournier et Enrici-Bajon, Cours ^admmistratUm des élèves commissaires de la marine, t. 1 , p. 114 et suiv.; Pierre Fournier et Neveu, Traité d'administration de la marine, t. 3, p. 12 et suiv.). Les limites de la mer sont fixées par décret du président de la République rendu en conseil d'Etat; le point de salure et le point d'arrêt de la navigation maritime, par décret inséré au Bulletin des lois (Décr. 21 févr. 1852, art. l«et 2, D. P. 52. 4. 67). — Les bâtiments qui pénètrent dans la première zone doivent être incontestablement classés conmie navires et sont, dès lors, soumis aux dispositions du liv. 2 c. com. Ce sont d'ailleurs les seuls qui, pour bénéficier des prérogatives attachées à la nationalité française, soient astreints à la franeiMtion; il résulte, en effet, des textes que l'acte de francisation n'est obligatoire que pour les embarcations qui pénètrent au delà du dernier port situé à l'embouchure du demier bureau de douane (Règl. gén. 7 nov. 1866, art. 151) ; d'où la consé(^ence que tout bâtiment muni d'un acte de francisation doit être, en tant que bâtiment de mer, considéré comme tombant sous l'application des dispositions précitées. Hais n'en est-il pas de même de ceux qui naviguent dans la deuxième et la troisième zone ? Dans l'étendue de ces deux zones, la navigation et la pêche sont encore, du moins à certains égards, considérées comme maritimes. Ainsi les embarcations qui y circulent sont, conmie celles qui vont en mer, soumises à l'immatriculation, tant sur les registres de la douane que sur ceux de l'administration de la marine rOrd. 31 oct. 1784, art. 7, tit. 7) ; elles doivent être munies chm congé (L. 27 vend, an 2, art. 4 et 5 ; Règl. 7 nov. 1866, art. 164 à 464) ; elles sont tenues d'arborer le pavillon national, conformément aux dispositions du règlement du 3 déc. 4817 et du décret du 20 mai 1868 ; les gens d'équipage <rai les montent sont astreints à l'inscription maritime (L. 3 orum. an 4, art. 2) et leur présence à bord nécessite, par suite, la délivrance d'un rôle d'équipage (Décr. 49 mars 4852, art. 4« D. P. 52. 4. 411); le régime disciplinaffe et pénal établi par la loi du 10 avr. 4825 et par le décret du 24 mars 4852 (D. P. 52. 4. 427^ leur est applicable (V. l'art. 3 du décret) ; la pêche, plus gàiéralement l'exploitation des espèces animales et végétales, s'y trouve, sauf quelques variantes dans les détails, soumise à la même réglementation